O Presidente da República dos Estados Unidos do Brasil:

    Havendo o Govêrno Brasileiro notificado ao Govêrno britânico, a 29 de julho de 1937, a adesão do Brasil á Convenção InternacionaÌ sobre linhas de limite de carga dos navios mercantes, firmada em Londres entre vários paísess, a 5 de julho de 1930;

    Havendo sido aprovada a mesma Convenção pelo decreto-lei número 111, de 28 de dezembro de 1937;

    Havendo sido comunicada esta aprovação ao Govêrno britânico por nota, cujo recebimento foi acusado a 31 de dezembro de 1937;

    Tornando-se obrigatória a referida Convenção, para o Brasil, por força do respectivo texto, a 30 de março de 1938;

    DECRETA:

    Que a referida Convenção, apensa por cópia ao presente decreto, seja executada e cumprida tão inteiramente como nela se contém.

    Rio de Janeiro, em 22 de março de 1938, 117º da Independência e 50º do República.

    GETÚLIO VARGAS.
    Mario de Pimentel Brandão.

    International Load Line Convention

    PREAMBLE

     The Governments of Germany, the Commonwealth of Australia, Belgium, Canada, Chile, Cuba Denmark, the Free City of Dantzig, Spain, the Irish Free State, the United States of America, Zinland, France, the United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland, Greece, India, Iceland, Italy, apan, Latvia, Mexico, Norway, New Zealand Paraguay the Netherlands, Peru Poland, Portugal, Sweden, and the Union of Socialist Soviet Republics; desiring to promote safety of life and property at sea by establishing in common agreement uniform principles and rules with regard to the limits to which ships on international voyages may be locaded, have resolved to conclude a Convention for that purpose and have appointed as their Plenipotentiaries:

THE GOVERNMENT OF GERMANY :

     Mr. Gustavo Koenigs, Ministerialdirigent in the Reichsver-tchrsministerium, Gebeimer egierungsrat, Berlin.

     Mr. Arthur Werner, Ministerialrat in the Reichsverkehrsministerium, Geheimer Justizrat, Berlin.

     Professor Walter Laas, Director of the "Germanischer Lloyd" Classification Society, Berlin.

     Mr. Karl Sturm, verwaltungsdirector of the See-Berufsgenosenschaft, Hamburg.

THE GOVERNMENT OF THE COMMONWEALTH OF AUSTRALIA:

     Captain Henry Priaulx Cayley, Royal Australian Navy, Common wealth Naval Representative in London.

     Mr. Vincent Cyril Dufy, Australia House.

THE GOVERNMENT OF BELGIUM :

     Mr. Raoul F. Grimard, Naval Engineer, Tecbnìcal Adviser to the Central Naval Department.

THE GOVERNMENT OF CANADA:

     Mr. Alexander Johnston, Deputy Minister of Marino.

THE GOVERNMENT OF CHILE:

     Lieut-Commander Constructor Oscar Bunster, Member of The Chilian Naval Commission in London.

THE GOVERNMENT OF CUBA:

     Mr. Guillermo Patterson, Cuban Minister in London,

THE GOVERNMENT OF DENMARK:

     Mr. Emil Krogh, Assistant, Secretary in the Atinistry of Shipping and Fisheries.

     Mr. Aage Ii. Larsen, Naval Architect and Engineer in Chief to the Ministry of Shipping and Fisheries.

     Mr. J. A. Korbing, Director of the "Forenede Dampskibsselskab", Copenhagen,

     Captain H. P. Hagelberg, Chairman of the Association of Danish Shipmasters.

     Mr. Erik Jacobsen, Trade Union Manager.

THE GOVERNMENT OF THE FREE CITY OF DANTZIG:

     Mr. Alphonse Poklewski-Koziel, Commercial Counsellor, Polish Legation, London,

     Mr. Waldemar Sieg, Commercial Counsellor.

THE GOVERNME'NT OF SPAIN :

     Mr. Octaviano Martinez-Barca, Engineer, Spanish Navy.

THE GOVERNMENT OF THE IRISH FREE STATE:

     Mr. J. W. Dulanty, Commissioner for Trade for the Irish Free State in Great Britain.

     Mr. T. J. Hegarty, Ship Surveyor, Transport and Marine Branch, Department of Industry and Commerce.

THE GOVERNMENT OF THE UNITED STATES OF AMERICA :

     Mr. Herbert B. Walker, President of the American Steamship Owners' Association.

     Mr. David Arnott, Chief Surveyor, American Bureau of Shipping.

     Mr. Laurens Prior, Bureau of Navigation, Department of Comerce.

     Mr. Howard C. Towle, National Couneil of American Shipbuilders.

     Mr. Samuel D. MacComb, Marine Office of America.

     Captain Albert F. Pillsbury, Pillsbury and Curtis San Francisco

     Mr. Robert F. Hand, Vice-President Standard Shipping Company, New York.

     Mr. James Kennedy, General Manager, Marine Department, Gulf Refining Company, New York.

     Mr. H. W. Warley, Vice-President Ore Steamship Gorporation,New York.

     Rear-Admiral John G. Tawresey, C.C., United States Navy (Retired). United States Shipping Board.

THE GOVERNMENT OF FINLAND:

     Mr. A. H. Saastamoinen, Finnish Minister in London.

     Commander Birger Brandt, Finnish Shipmastars' Association.

THE GOVERNMENT OF FRANCE :

     Mr. André Maurice Haarbleicher, Naval Construction Corps, Director of the Departments of the Mercantile Fleet and of Naval Material at the Ministry of the Mercantile Marine.

     Mr. René Hippolyte Joseph Lindemann, Assistant Director of the Department of Marine Labour and of the Accountants Department at the Ministry of the Mercantile Marine.

     Mr. Jean Henri Théophile Marie, Naval Construction Corps, Assistant to the Director of the Departments of the Mercantile Fleet and of Naval Material at the Ministry of the Mercantile Marine.

     Mr. A. H. A. de Berlbe, Deputy Manager of the Bureau Veritas.

THE GOVERNMENT OF THE UNITED KINGDOM OF GREAT BRITAIN AND NORTHERN IRELAND:

     Sir Henry F. Oliver, Admiral of the Fleet, Royal Navy.

     Captain F. W. Bate, Professional Officer, Mercantile Marine Department, Board of Trade.

     Mr. A. J. Daniel, Principal Ship Surveyor, Board of Trace.

     Captain J. T. Edwards, Master Mariner (Retired).

     Sir Ernest W. Clover, Chamber of Shipping of the Unite Kingdom.

     Sir Norman Hill, Chairman, Merchant Shipping Advisory Committee, Board of Trade.

     Sir Charles Hipwood, Board of Trade.

     Mr. J. Foster King, Chief Surveym to the Fritish Corporation Register of Shipping and Aircraft.

     Dr. J. Montgomerie, Chief Ship Surveyor to Lioyd's Register of Shipping.

     Sir Charles J. O. Sanders, Chairman, Load-Line Committee, 1927-1929.

     Mr. William Robert Spence, General Secretary, National Union of Seamen.

     Captain A. Spencer, Master Mariner (Retired).

THE GOVERNMENT OF GREECE :

     Mr. Nicolas G. Leiy, Consul-General for Greece in London.

THE GOVERNMENT OF INDIA :

     Sir Geoffrey L. Corbett, Late Secretary to the Government of India, Commerce Department.

     Mr. Nowrojee Dadabhoy Allbess, Chairman of Scindia Steamships (London) Ltd.

     Captain Kavas Ookerjee, Marine Superintendent, Scindia Steam Navigation Company, Ltd., Bombay.

     Engineer-Commander John Sutherland Page, Royal Indian Marine, late Principal Engineer and Ship Surveyor, Government of Bengal.

THE GOVERNMENT OF ICELAND:

     Mr. Emil Krogh, Assistant Secretary to the Danish Ministry of Shipping and Fisheries.

     Mr. Aage H. Larisen, Naval Arebitect and Engineer in Chief to the Danish Ministry of Shipping and Fisheries.

     Mr. J. A. Korbing, Director of the "Forenede Dampskibsselskab", Copenhagen.

     Captain H. P. Hagelberg, Chairman of the Association of Danish Shipmaster.

     Mr. Erik, Jacobsen, Trade Union Manager, Denmark.

THE GOVERNMENT OF ITALY:

     General Giulio INGIANNI, General Director of the Mercantile Marine.

     Admiral Giuseppe CANTU', Admiral of Division, Technical Inspector of the Mercantile Marine.

     Professor Torquato GIANNI, Counsellor for Emigration in the Italian Foreign Office.

THE GOVERNMENT OF JAPAN:

Mr. Shoichi NAKAYAMA, First Class Secretary of the Japanese Embassy, London.

     Mr. Sukefumi IWAI, Expert in the Local Administration Office of Communications.

THE GOVERNMENT OF LATVIA:

     Mr. Arturs OZOLS, Director of the Marine Department.

     Captain Adrejs LONFELDS, Latvian Shipowners' Society.

THE GOVERNMENT OF MEXICO:

     Mr. Gustavo Luders de NEGRI, Consul-General for Mexico in London.

THE GOVERNMENT OF NORWAY:

     Mr. Erling BRYN, Director of the Department of Shipping. Ministry of Commpree and Navigation.

     Mr. Johan SCHONHEYDER, Suveryor-in-Chief in the Ministry of Commerce and Navigation.

     Dr. J. BRUHN, Director of the Norwegian Veritas.

     Mr. J. Hysing OLSEN, Shipowner.

     Mr. Eivind TONNESEN, Managing Director of the Norwegian Shipmasters' Association.

     Mr. A. BIRKELAND, President of the Norwegian Sailors' and Firemen's Union.

THE GOVERNMENT OF NEW ZEALAND.

     Sir Thomas Mason WILFORD, High Comimissioner for New Zealand in London.

     Sir Gharles HOLDSWORTH, Managing Director of the Union Steamship Company of New Zealand, Ltd.

THE GOVERNMENT OF PARAGUAY:

     Dr. Horacio CARISIMO, Chargé d'Affaires in London.

THE GOVERNMENT OF THE NETHERLANDS:

     Vice-Admiral (retired) C. FOCK, Inspector-General of Navigation, Chairman of the Freeboard Assigning Comission.

     Mr. A. van DRIEL, Naval Architect, Adviser on Naval Architecture to the Shipping Inspection Service, Member and Secretary of the Freeboard Assigning Comission.

     Mr. J. BRAUTIGAM, Chairman of the Netherlands Union of Transport Workers, Member of the Second Chamber of the States-General.

     Mr. J. W. LANGELER, Inspector of Shipping, Dutch East Indies.

     Mr. J. Rypperda WIERDSMA, Chairman of the Holland-America Line.

     Captain G. L. HEERIS, Secretary of the Netherlands Shipowners' Association.

THE GOVERNMENT OF PERU:

     Captain Manuel D. FAURA, Naval Attaché in London.

THE GOVERNMENT OF POLAND:

     Mr. Alphonse POKLEWSKI-KOZIELL, Commercial Counsellor, Polish Embassy, London.

     Mr. Boguslaw BAGNIEWSKI, Counsellor, Ministry of Industry and Trade, Warsaw.

THE GOVERNMENT OF PORTUGAL:

     Mr. Thomaz Ribeiro de MELLO, Minister Plenipotentiary; Head of the Economic Section of the Portuguese Ministry of Foreign Affairs.

     Captain Carlos Theodoro da COSTA, Naval Architect.

THE GOVERNMENT OF SWEDEN:

     Baron Erik Kule PALMSTIERNA, Swedish Minister in London.

     Mr. Per Axel LINDBLAD, Assistant Under-Secretary in the Board of Trade.

     Captain Erik Axel Fredrik EGGERT, Maritime Expert to the Social Board.

THE GOVERNMENT OF THE UNION OF SOCIALIST SOVIET REPUBLICS:

     Mr. Dimitri BOGOMOLOFF, Counsellor of the Soviet Embassy in London.

   Who, having communicated their full powers, found in good and due form, have agreed as follows: -

CHAPTER I. - PRELIMINARY

ARTICLE 1 - GENERAL OBLIGATION OF CONVENTION

     So that the load lines prescribed by this Convention shall be observed, the Contracting Governments undertake to give effect to the provisions of this Convention, to promulgate all regulations, and to take all other steps which may be necessary to give this Convention full and complete effect.

     The provisions of this Convention are completed by Annexes, which have the same force and tahe effect at the same time as this Convention. Every reference to this Convention implies at the same time a reference to the Rules annexed thereto.

    ARTICLE 2 - SCOPE OF CONVENTION

    1.This Convention applies to all ships engaged on international voyages, which belong to countries the Governments of which are Contracting Governments, or to territories to which this Convention is applies under Article 21, except: -

    (a) ships of war; ships solely engaged in fishing; pleasure yachts and ships not carrying cargo or passengers;

    (b) ships of less than 150 tons gross.

    2. Ships when engaged on International voyages between the near neighbouring ports of two or more countries may be exempted by the Administration to which such ships belong from the provisions of this Convention, so long as they shall remain in such trades, if the Governments of the countries in which such ports are situated shall be satisfied that the sheltered nature and conditions of such voyages hetween such ports make it unreasonable or impracticable to apply the provisions of this Convention to ships engaged in such trades.

    3. All agreements and arrangements relating to load line or mattars appertaining thereto at present in force between Contracting Governments shall continue to have full and complete effect during the terms thereof as regards: -

    (a) ships to which this Convention does not apply;

    (b) ships to which this Convention applies in respect of matters for which it has not expressly provided.

    To the extent, however, that such agreements or arrangements conflict with the provisions of this Convention, the provisions of this Convention shall prevail.

    Subject to any such agreement, or arrangement.

    (a) all ships to which this Convention does not apply; and

    b) all matters which are not expresely provided for in this Convention; shall remain subject to the legislation of each Contracting Government to the same extent as if this Convention had not been made.

    ARTICLE 3 . - DEFINITIONS

    In this Convention, unless expressly provided otherwise:

    (a) a ship is regarded as belonging to a country if it is registered by the Government of that country;

    (b) the expression "Administration" means the Government of the country to which the ship helongs;

    (c) an "international voyage" is a voyage from a country fo which this Convention applies to a port outside such country, or conversely, and for this purpose, every colony, overseas territory, protectorate or territory under suzerainty or mandate is regarded as a separete country;

    (d) the expression "Rules" means the Rules contained in Annexes I, II and III;

    (e) a "new ship" is a ship, the keel of which is laid on or after the ist July, 1932, all other ships being regarded as existing ships.

    (f) the expression "Steamer" includes any vessel propelled by machinery.

    ARTICLE 4 . - CASES OF "FORCE MAJEURE"

    No ship, which is not subject to the provisions of this Convention at the time of its departure on any voyage, shall become subject to the provisions of thia Convention on account of any deviatiom from its intended voyage due to stress of weather oz any other cause of force majeure.

    In applying the provisions of this Convention the Administration shall give due consideratiom to any deviation or delay caused to any ship owing to stress of weather or to any otlher cause of force majeure.

CHAPITER II. - LOAD LINE; SURVEY AND MARKING

ARTICLE 5 - GENERAL PROVISIONS

    No ship to which this Convention applies shall proceed to sea on an international voyage after the date on which this Convention comes into force, unless the ship, being.

    A - a new ship,

    (a) has been surveyed in accordance with the provisions ol Annex I;

    (b) complies with the provisions of Part II of Annex I; and

    (c) has been marked in accordance with the provisions of this Convention.

    B - an existing ship,

    (a) has been surveyed and marked (whether before or after this Convention comes into force) in accordance with the conditions prescribed either in paragraph A of this Article or in one of the sets of Rules for the Assignment of Load line particularised in Annex IV; and

    (b) complies with the provisions of Part II of Annex I in principle, and also in detail so far as is reasonable and practicable, having regard to the efficieney of (i) the protection of openings; (ii) guard rails; (iii) freeing ports, and (iv) means of access to crews' quarters provided by the existing arrangements, fittings and appliances on the ship.

    ARTICLE 6.-PROVISIONS FOR STEAMERS CARRYING TIMBER, DECK CARGOES

    1. A steamer which has been surveyed and maiked under Article 5 shall be entitled to be surveyed and marked, with a timber load line under Part V of Annex I if, being:

    A - a new ship, it complies with the conditions and provisions prescribed in Part V of Annex I;

    B - an existing ship, it complies with the conditions and provisions of Part V of Annex I other than Rule LXXX, and also in principle, so far as is reasonable and practicable with the conditions provisions prescribed by Rule LXXX provided that in assigning a timber load line to an existing ship Administration shall make such addition to the freeboard as shall be reasonable, having regard to the extent to which such ship falls short of full compliance with the conditions and provisions prescribed in Rule LXXX.

    2. A steamer when using the timber load line shall comply with Rules LXXXIV, LXXXV, LXXXVI, LXXXVIII and LXXXIX.

    ARTICLE 7 - PROVISIONS FOR TANKERS

    A steamer wihich has been surveyed under Article 5 shall be entitled to be surveyed and marked as a tanker under Part VI of Annex I if, being:

    A - a new ship, it complies with the conditions and provisions prescribed in Part VI of Annex I;

    B - anexisting ship, it complies with the conditions and provisions in Rules XCIII, XCVI, XCVII, XCVIII and XCIX, and also in principle so far as is reasonable and practicable with Rules XCIV, XCV and C, provided that in assigning a tanker load line to an existing ship the Administration shall make sueh addition to the freeboard as shall be reasonable having regard to the extent to whieh such ship falle short af full compliance with the conditions and provisions prescribed in Rules XCIV, XCV and C.

    ATICLE 8 - PROVISION FOR SHIPS OF SPECIAL TYPES.

    For steamers over 300 feet in length, possessing constructional features similar to those of a tanker which afford extra invulnerability against the sea, a reduction in freeboard may be granted.

    The amount of such reduction shall be determined by the Administration in relation to the freeboard assigned to tankers, havinig regard to the degree of compliance with the conditione of assignment laid down for these shipe, and the degree of subdivision provided.

    The freeboard-assigned to such a ship shall in no case be less than would be assigned to the ship as a tanker.

    ARTICLES 9 - SURVEY

    The survey and marking of ships for the purpose of this Convention shall be carried out by officers of the country to which the ships belong provided that the Government of each country may entrust the survey and marking of its ships either to Surveyors nominated for this purpose, or to organisations recognised by it. In every case the Government concerned fully guarantees the completeness and efficiency of the survey and marking.

ARTICLE 10 - ZONES AND SEASONAL AREAS

    A ship to which this Convention applies shall conform to the conditions applicable to the zones and seasonal areas descrihed in Annex II to this Convention.

    A port standing on the boundary line between two zones shall be regarded as within the zone from or into wthich the ship arrives or departs.

CHAPITER III - CERTIFICATES

ARTICLE 11 - ISSUE OF CERTIFICATES

    A certificate, called "International Load Line Certificate", shall be issued to every ship which has been surveyed and marked in accordance with thia Convention, but not otherwise.

    An International Load Line Certificate shall be issued either by the Government of the country to which the ship belongs or by any person or organisation duly authorised by that Government, and in every case the Government assumes full responsability for the certificate.

ARTICLE 12 - ISSUE OF CERTIFICATES BY ANOTHER GOVERNMENT

    The Government of a country to which this Convention applles may, at the request of the Government of any other country to which this Convention applies, cause any ship which belongs to the lastmentioned country, or (in the case of an unregistered ship) which is to be registered by the Government of that country, to be surveyed and marked, and if satisfied that the requirements of this Convention are complied with, issue an International Load Line Certificate to suca ship, under its own responsibility. Any certificate so issued must contain a statement to the effect that it has been issued at the request of the Government of the country to which the ship belongs, or of the Government by whom the ship is to be registered, as the case may be, and it shall have the same force and receive the same recognition as a certificate issued under Article 11 of this Convention.

    ARTICLE 13 - FORM OF CERTIFICATE

    The International Load Line Certificates shall be drawn up in the official language or languages of the country by which they ace ,Issued.

    The form of the certificate shall be that of the model given in Annex III, subject to such modifications as may, in accordance with Rule LXXVIII, be made in the case of ships carrying timber deck cargoes.

    ARTICLE 14 - DURATION OF CERTIFICATES

    1. An International Load Line Certificate shall, unless is isrenewed in accordance with the provisions of paragraph 2 of this Article, expire at the end of such period as may be specified therein by the Administration which issues it: but the period so specified shall not exceed five years from the date of issue.

    2. An International Load Line Certificate may be renewed from time to time by the Administration which issued it for such period (not exceeding five years on any occasion) as the Administration thinks fit, after a survey not less effective than the survey required by this Convention before the issue of the certificate, and any such renewal shall be endorsed on the certificate.

    3. An Administration shall cancel any Internationai Load Line Certificate issued to a ship belonging to its country:

    A. If material alterations have taken place in the hull and superstructures of the ship which affect the calculations of freeboard.

    B. If the fittings and appliances for the (i) protection of openings, (ii) guard rails, (iii) freeing ports and (iv) means of access to crw's quaters are not maintained in as effective a condition as they were in when the certificate was issued.

    C. If the ship is not inspected periodically at such times and under such conditions as the Administration may think necessary for the purpose of securing that the hull and superstructures referred to in Condition A are not altered and that the fittings and appliances referred to in Condition B are maintained as there in provided throughout the duration of the certificate.

    SUSPENSO CONTINUAR IMAGEM 10

ARTICLE 15 - ACCKPTANCE OF CERTIFICATES

    International Load Line Certificates issued under the authority of a Contracting Government shall be accepted by the other Contracting Governments as having the same force as the certificates issued by them to ships belonging to their respective countries.

    ARTICLE 16 - CONTROL

    1. A ship to which this Convention applies, when in a port of a country to which it does not belong, is in any case subject to control with respect to load line as follows: An officer duly authorised by the Covernment. of that counfry may take such steps as may be necessary for the purpose of seeing that there is on board a valid internacional

    Load Line Certificate. If there is such a certificate on board the ship, such control shall be limited to the purpose of securing:

    a) that the ship is not loaded boyond the limíts allowed by the Certificate;

    b) that the position of the load line on the ship corresponds with the certificate;and

    c) that the ship nas not been so materially altered .n respect to the matters dealt with in conditions A and B (set out in paragraon 3 of Article 14) that the ship is manifestly unfit to proceed to sea without danger to human life.

    2. Only officers possessing the necessary technical qualifications shall be authorised to exercise control as aforesaid, and if such control is exercised under (c), above, it shall only be exercised in so far as may be necessary to secure that the ship shall be made fit to proceed to sea without danger to human life.

    3. If control under this Article appears likely to result in legal proceedings being taken against the ship, or in the ship being detained. the Consul of the country to which the ship belongs shall be informed as soon as possible of the circumstances of the case.

ARTICLE 17 - PRIVILEGES

    The privileges of this Convention may not be claimed in favour of any ship unless it holds a valid International Load Line Certificate.

CHAPITER IV - GENERAL PROVISIONS

ARTICLE 18 - EQUIVALENTS

    Where in this Convention it is provided that a particular fitting, or appliance, or type thereof, shall be fitted or carried ir a ship, or that any particular arrangement shall be adopted, any Administration may accept in substitution therefore any other fitting, or appliance, or type thereof, or any other arrangement, provided that such Administration shall have been satisfied that fitting, or appliance, or type thereof, or the arrangement substituted is in the circunistances at least as effective as that specified in this Convention.

   Any Administration which so accepts a new fitting, or appliance, or type thereof, or new arrangement shall communicate the fact to the other Administrations, and, upon request, the particulars thereof.

    ARTICLE 19 - LAWS, REGULATIONS, REPORTS

    The Contracting Governments undertake to communicate to each other:

    1) the text of laws, decrees, regulations and decisions of general application which shall have been promulgated on the various matters within the scope of this Convention;

    2) all available official reports or official summaries of reports in so far as they show the results of the provisions of thie Convention, provided always that such reports or summaries are not of a confidential nature.

   The Government of the United Kindgom of Great Britain and and Northern ireland is invited to serve as an intermediary for collecting all this information and for bringing it to the knowledge of the other Contracting Governments.

    ARTICLE 20 - MODIFICATIONS, FUTURE CONFERENCES

    1. Modifications of this Convention which may be deemed useful or necessary improvements may at any time be proposed by any Contracting Government to the Government of the United Kingdom of Great Britain and Narthern Ireland, and such proposals shall be communicated by the latter to all the other Contracting Governmente, and if any such modificatione are accepted by all the Contracting Governments (including Governments which have deposited ratifications or accessions which have not yet become effective) this Convention shall be modified accordingly.

    2. Conferences for the purpose of revising this Convention shall be held at such times and places as may be agreed upon by the Contracting Governments.

   A Conference for this purpose shall be convoked by the Governrment of the United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland whenever, after this Convention has been in force for five years, one-third of the Contracting Governments express a desire to that effect.

CHAPTER V - FINAL PROVISIONS

    ARTICLE 21 - APPLICATION TO COLONIES

   1. A Contracting Government may, at the time of signature, ratification, accession or thereafter, by a notification in writing addressed to the Government of the United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland, declare its desire that this Convention shall apply to all or any of its Colonies, overseas territories. protectorates or territories under suzerainty or mandate, and this Convention shall apply to all the territories named in such notification, two months after the date of the receipt thereof; but failing such notification, this Convention will not apply to any such territories.

    2. A Contracting Government may at any time by a notification in writing addressed to the Government of the United Kingdom of Great Britam and Northern Ireland express its desire that this Convention shall cease to apply to all or any of its colonies, overseas territories, protectorates or territories under suzerainty or mandate to which this Convention shall have, under the provisions of the preceding paragraph, been applicable for a period of not less than five yeare, and in such case the Gonvention shall cease to apply twelve months after the date of the receipt of such notifícation by the Government of the United Kingdom of Great Britain and Northern lreland to all territories mentioned therein.

    3. The Government of the United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland shall inform all the other Contracting Governments of the application of thie Convention to any Colony, overseas territory, protectorate or territory under suzerainty or mandate, under the provisions of paragraph 1 of this Article, and of the cessatiou of any such application under the provisions of paragraph 2, stating in each case the date from which this Convention has become or will cease to be applicable.

    ARTICLE 22 - AUTHENTIC TEXTS - RATIFICATION

    This Convention, of which both the English and French texts shall be authentic, shall be ratified.

    The instruments of ratification shall be deposited in the archives of the Government of the United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland, which will notify all the other signatory or acceding Governments of all ratifications deposited and the date of their deposit.

ARTICLE 23 - ACCESSION.

    A Government (other than the Government of a territory to which Article 21 applies) on behalf of which this Convention has not been signed, shall be allowed to accede thereto at any time after the Convention has come into force. Accessions shall be effected by ineans of notifications in writing addressed to the Government of the United Kingdom of Great Britain and Northern lreland, and shall take effect three months after their receipt.

    The Government of the United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland shall inform all signatory and acceding Governments of all accessions received and of the date of their receipt.

ARTICLE 24 - DAT OF COMING IN FORCE

    This Convention shall come into force on the Ist July, 1932, as between the Governments which have deposited their ratifications by that date, and provided that at least five ratifications have been deposited with the Government of the United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland. Should five ratifications not have been deposited by that date, this Convention shall come into force three monts after the date on which the fifth ratification is deposited. Ratifications depositer after the date on which this Convention has come into force shall take effect three months after the date of their deposit.

ARTICLE 25 - DENUNCIATION

    This Convention may be denounced on behalf of any Contracti Government at any time after the expiration of five yeare from the date on which the Convention comes into force in ro far as that Government is concerned. Denunciation shall be effected by a notification in writing addressed to the Government of the Unit Kingdom of Great Britain and Northern Ireland, which will notify all the other contracting Governments of all denunciations received and of date of their receipt.

    A denunciation shall take effect twelve moníhs after the date which notification thereof is received by the Government of the United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland.

    In faith whereof, the Plenipotentiaries have signed hereafter.

    Done at London this fifth day of July, 1930, in a single copy, which shall remain deposited in the archives of the Government of the United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland, which shall transmit certified true copies thereof to all signatory Governments.

    (L.S.) Gustav Koenigs.

     Walter Laas. 

       Karl Sturm.

     H. P. Cayley.

     V. C. Duffy.

     R. Grimard.

     A. Johnston.

     Oscar Bunster.

     Guillermo Patterson.

     Emil Krogh.

     Aage H. Larsen.

     H. P. Hagelberg.

     Otaviano M. Barca.

     Sean Dulchaontigh.

     T.J. Hegarty.

     Herbert B. Walker.

     David Arnott.

     Laurens Prior.

     howard C. Towle.

     Albert F. Pillsbury.

     Robert F. Hand.

     Jas. Kennedy.

     H. W. Warley.

     John G. Tawresey.

     E. Palmstierna.

     E. Eggert.

     A. H. Saastamoinen.

     B Brandt.

     Jean Marie.

     A. de Berlhe.

     H. F. Oliver.

     F. W. Bate.

     Alfred J. Daniel.

     John T. Edwards.

     Ernest W. Glover.

     Norman Hill.

     C. Hipwood.

     J .Foster King.

J. Montgomerie.

Charles J. O. Sanders.

W. R. Spence.

A. Spencer.

N. G. Lely.

G. L. Corbett.

Nowrojee Dadabhoy Allbless.

Kavas Cokerjee.

J. S. Page.

Emil Krogh.

Aoge H. Larsen.

H. P. Hagelberg.

Giulio Ingianni.

Giuseppe Cantú.

S. Nakayama.

S. Iway.

G. Ozols.

G. Luders de Negri.

E. Bryn.

J. Sckonheyder.

Thomas M. Wilford.

C. Holdsworth.

G. Fook.

A. van Driel.

Joh. Brautigam.

Langeler.

J. R. Wierdsma.

M. D. Faura.

A. Poklewski-Koziell.

B. Bagniewski.

Thomaz Ribeiro de Mello.

Carlos Theodoro da Costa.

D. Bogomoloff

S. Horacio Caríssimo

T. C. Giannini.

    FINAL PROTOCOL

     At the moment of signing the International Load Line Convention concluded this day, the under-mentioned Plenipotentiaries have agreed on the following:

I

     Ships engaged solely on voyages on the Great Lakes of North America and ships engaged in other inland waters are to be regarded as outside the scope of the Convention.

II

     This Convention is not applied to the existing ships of the United States of America and of France of the lumber schooner type propelled by power, with or without sails, or by sails alone.

III

    The Government of the United Kingdom of Great Britain and Noithera Ireland shall convoke a Conferente of the Contracting Governments of the countries to which tankers belong, upon request of the United States of America, at any time within the five-year period mentioned in Article 20, for the purpose of discussing matters relating to tanker freeboard.

    The Contracting Governments will not raise any objection to the provisions contained in this Convention in regard to tanker load line being altered as may be deterr med at such Conference, providea that the conclusions then reached are communicated forthwith to the Governments signatory to the present Convention and that no objection is received by the Government of the United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland within six months of the despatch of such communication.

    In Witnesse whereof the Plenipotentiaries have drawn up this Final Protocol which shall have the same force and the same validity as if the provision thereof had been inserted in the text of the Convention to which it belongs.

     Done at London, this fith day of July, 1930, in a single copy which shall be deposited in the archives of the Government of the United Kingdom of Great Britain an Northern Ireland, which shall transmit certified true copies thereof to all signatory Governments.

    (L. S) Gustav Koenigs.

    Walter Laas.

    Karl Sturm.

    H. P. Cayley.

    V. C. Duffy.

    R. Grimard.

    A. Johnston.

    Oscar Bunster.

    Guillermo Patterson.

    Emil Krogh.

    Aage H. Larsen.

    H. P. Hagelberg.

    Octaviano M. Barca.

    Sean Dulchaontigh.

    T J. Hegarty.

    Herbert B. Walker.

    David Arnott.

    Lurens Prior.

    Howard S. Towle.

    Albert F. Pillsbury.

    Robert F. Hand.

    Jas. Kennedy.

    H. W. Warley.

    John G. Tawresey.

    E. Palmstierna.

    E. Palmstierna.

    E. Eggert.

    A. H. Saastamoinem.

    B. Brandt.

    Jean Marie.

    A. de Berlhe.

    H. F. Oliver.

    F. W. Bate.

    Alfred J. Daniel.

    John T. Edwards.

    Ernest W. Glover.

    Norman Hill.

    C. Hipwood.

J. Fostes King.

J. Montgomerie.

Charles J. O. Sanders.

W. R. Spence.

A. Spencer.

N. G. Lely.

G. L. Corbett.

Nowrojee Dadabhoy Allbless

Kavas Ookerjee.

J. S. Page.

Emil Krogh.

Aage H. Larsen.

H. P. Hagelberg.

Giulio Ingianni.

Giuseppe Cantú.

S. Nakayama.

S. Iwai.

A. Ozols.

G. Luders de Negrt.

E. Bryn.

J. Schonheyder.

Thomas M. Wilford.

C. Holdsworth.

C. Fock.

A. van Driel

Joh. Brautigam.

Langeler

J. R. Wierdsma.

M. D. Faura.

A. Poklewski-Koziell.

B. Bagniewski.

Thomaz Ribeiro de Mello

Carlos Theodoro da Costa.

D. Bogomoloft.

S. Horacio Carísimo.

T. C. Giannini.

ANNEX I

Rules for determining maximum loads lines of merchant ships

PART I - GENERAL

     The Rules necessarily assume that the nature and stowage of the cargo, baliast, &c., are such as to secure sufficient stability for the ship.

RULE I - DEFINITIONS

    Steamer - The term "steamer" includes all ships having sufficient means for mechanical propulsion, except where provided with sufficient sail area for navigation under sail alone.

     A ship fitted with mechanical means of propulsion and with sail area insufficient for navigation under sails alone may be assigned a load line under Part III of these Rules.

     A lighter, barge or other ship without independent means of propulsion, when towed, is to be assigned a load line under' Part lII of these Rules.

     Sailing Ship - The term "sailing ship" includes all ships provided with sufficient sail area for navigation under sails alone, whether or not fitted with mechanical means of propulsion.

     Flush Deck Ship - A flush deck ship is one which has no superstructure on the freeboard deck.

    Superstructure - A superstructure is a decked structure on the freeboard deck extending from side to side of the ship. A raised àquarter deck is considered a superstructure.

     Freeboard - The freeboard assigned is the distance measured vertically downwards at the side of the ship amidships from the upper edge of the deck line to the upper edge of the load line mark.

     Freeboard Deck - The freeboard deck is the deck from which the freeboard is measured, and is the uppermost complete deck having permanent means of closing all openings in weather portions of the deck in accordance with Rules VIII to XVI. It is the upper deck in flush deck ships and ships with detached superstructures.

     In ships having discontinuous freeboard decks within superstructures which are not intact, or which are not fitted with Class 1 closing appliances, the lowest line of the deck below the superstructure deck is taken as the freeboard deck.

     Amidships - Amidships is the middle of the length of the summer load water-line, as defined in Rule XXXII.

RULE II - DECK LINE

     The deck line is a horizontal line twelve inches in length and one inch in breadth. It is to be marked amidships on each side of the ship, and its upper edge is to pass through the point where the continuation outwards of the upper surface of the freeboard deck intersects the outer surface of the shell (See figure 1). Where the decks is partly sheated amidships, the upper edge of the deck line is to pass through the point where the continuation outwards of the upper surface of the actual sheathing at amidships intersects the outer surface of the shell.

RULE III - LOAD LINE DISC

     The load line disc is twelve inches in diameter and is intersected by a horizontal line eighteen inches in length and one inch in breadth, the upper edge of which passes through the centre of of the disc. The disc is to be marked amidships below the deck line.

RULE IV - LINES TO BE USED IN CONNECTION WITH THE DISC

     The lines which indicate the maximum load line in different circumstances and in different seasons (see Annex II) are to be horizontal lines, nine inches in length and one inch in breadth, which extend from, and are at right angles to, a vertical line marked 21 inches forward of the centre of the disc (see figure 1).

     The following are the lines to be used:

     Summer load line - The Summer load line is indicated by the upper edge of the line which passes through the centre of the disc and also by a line marked S.

     Winter load line - The Winter load line is indicated by the upper edge of a line marked W.

     Winter North Atlantic load line - The Winter North Atlantic load line is indicated by the upper edge of a line marked WNA..

     Tropical Load line - The Tropical load line is indicated by the upper edge of a line marked T.

     Fresh Water load line - The Fresh Water load line in Summer is indicated by the upper edge of a line marked F. The difference between the Fresh Water load line in summer and the Summer load

<<ANEXO>>CLBR Vol. 01 Ano 1938 Pág. 681 Figura.

     line is the allowance to be made for loading in Fresh Water at the other load lines. The Tropical Fresh Water load line is indicated by the upper edge of a line marked T. F.(1)

____________________

     1) Where sea-going steamers navigate a rever or inland water, deeper loading is permitted corresponding to the weight of fuel, &c., required for consumption between the point of departure and the open sea.

RULE V - MARK OF ASSIGNING AUTHORITY

     The Authority by whom the load lines are assigned may be indicated by letters measuring about 4 1/2 inclies by 3 inches marked alongside the disc and above the centre line.

RULE VI - DETAILS OF MARKING

     The disc, lines and letters are to be painted in white or yeIIow on a dark ground or in black. on a light ground. They are also to be carefully cut in or centre-punched on the sides of iron and steel ships, and on wood ships they are to be cut into the planking for at least one-eight of an inch. The marks are to be plainly visible, and, if necessary, special arrangements are to be made for this purpose.

RULE VII - VERIFICATION OF MARKS

     The International Load Line Certificate is not to be delivered to the ship until a surveyor of the Assigning Authority (acting under the provisions of Article 9 of this Convention) has certified that the marks are correctly and permanently indicated on the ship's sides.

PART II - CONDITIONS OF ASSIGNMENT OF LOAD LINES

     The assignment of load lines is conditional upon the ship being structurally efficient and upon the provision of effective protection to ship and crew.

     Rules VIII to XXXI apply to ships to which minimum freeboards are assigned. In ships to which greater freeboards than the minimum are assigned, the protection is to be relatively as effective.

OPENINGS IN FREEBOARD AND SUPERSTRUCTURE DECKS

RULE VIII - CARGO ANO OTHER HATCHWAYS NOT PROTECTED BY SUPERSTRUCTURES

     The construction and fitting of cargo and other hatchways in exposed positions on freeboard and superstructure decks are to be at least equivalent to the standards laid down in Rules IX to XVI.

BULE IX - HATCHWAY - COAMINGS

     The height of hatchway coamings on freeboard decks is to be at least 24 inches above the deck. The height of coamings on super-structure decks is to be at least 24 inches above the deck if situated within a quarter of the ship's length from the stem, and at, least 18 inches if situated elsewhere.

     Coamings are to be of steel, are to be substantially constructed and, where required to be 24 inches high, are to be fitted with an efficient horizontal stiffener placed not lower than 10 inches below the upper edge, and fitted with efficient brackets or stays from the stiffener to the deck, at intervals of not more than 10 feet. Where end coamings are protected, these requirements may be modified.

RULE X - HATCHWAY COVERS

     Covers to exposed hatchways are to be efficient, and where they are made of wood, the finished thickness is to be at lenst 2 3/8 inches in association with a span of not more than 5 feet. The width of each bearing surface for these hatchway covers is to be at least 2 1/2 inches.

RULE XI - HATCHWAY BEAMS AND FORE-AND-AFTERS

     Where wood hatchway covers are fitted the hatchway beams and fore-and-afters are to be of the scantlings and spacing given in Table 1 where coamings 24 inches high are required, and as given in Table 2 where coamings 18 inches high are required. Angles bar mountings on the upper edge are to extend continuously for the full length of each beam. Wood fore-and-afters are to be steel shod at all bearing surfaces.

<<ANEXO>>CLBR Vol. 01 Ano 1938 Pág. 684 Tabelas.

RULE XII - CARRIERS OR SOCKETS

     Carriers or sockets for hatchway beams and fore-and-afters are to be of steel at least 1/2 inch thick, and are to have a width of bearing surface of at least 3 inches.

RULE XIII - CLEATS

     Strong cleats at least 2 1/2 inches wide are to be fitted at intervalo of not more than 2 feet from centre to centre: the end cleats are to be placed not more than 6 inches from each corner of the batchway.

RULE XIV - BATTENS AND WEDGES

     Battens and wedges are to be efficient and in good condition.

RULE XV - TARPAULINS

     At least two tarpaulins in good condition, thoroughly water-proofed and of ample strength, are to be provided for each hatcb-way in an exposed position on freeboard and superstructure decks. The material s to be guaranteed free from jute, and of the staudard weight and quality laid down by each Administratior.

RULE XVI - SECURITY OF HATCHWAY COVERS

     At all hatchways in exposed positions on freeboard and superstructure decks ring bolts or other fittings for lashings are to be provided.

     Where the breadth of the hatchway exceeds 60 per cent. of the breadth of the deck in way of the hatchway and the coamings are required to be 24 inches high, fittings for special lashings, are to be provided for securing the hatchway covers after the tarpaulins are battened down.

    RULE XVII - CARGO AND OTHER HATCHWAYS IN THE FREEBOARD DECK WITHIN SUPERSTRUCTURES WICH ARE FlTTED WITH CLOSING APPLIANGES LESS EFFICIENT THAN CLAS 1.

     The construction and fitting of such hatchways are to be at least equivalent to the standards laid down in Rule XVIII.

RULE XVIII - HATCHWAY COAMINGS AND CLOSING ARRANGEMENTS

     Cargo, coaling and other hatchways in the freeboard deck within superstructures which are fitted with Class 2 closing appliances are to have coamings at least 9 inches in height and closing arrangements as effective as those required for exposed cargo hatchways whose coamings are 18 inches high.

     Where the closing appliances are less efficient than Class 2, the hatchways are to have coamings at least 18 inches in height, and are to have fittings and closing arrangements as effective as those required for exposed cargo hatchways.

    RULE XIX - MACHINERY SPACE OPENINGS IN EXPOSED POSITIONS ON FREEBOARD AND RAISED QUARTER DECKS

    Such openings are to be properly framed and efficiently en-closed by steel casings of ample strength, and where the casings are not protected by other structure their strangth is to be specially considered. Doors in such casings are to be of steel, efficiently stiffened, permanently attached, and capable of being closed and secured from both sides. The sills of openings are to be at least 24 inches above the freeboard deck and at least 18 inches above the raised quarter deck.

    Fiddley, funnel, and ventilator coamings are to be as high above the deck as is reasonable and practicable. Fiddley openings are to have strong steel covers permanently attached in their proper positions.

    RULE XX - MACHINERY SPACE OPENINGS IN EXPOSED POSITION ON SUPERSTRUCTURE DECKS OTHER THAN RAISED QUARTER DECKS

    Such openings are to be properly framed and efficiently en-closed by strong steel casings. Doors in such cases are to be strongly constructed permanently attached, and capable of being closed and secured from both sides. The sills of the openings are to be at least 15 inches above superstructure decks.

    Fiddley funnel and ventilator coamings are to be as high above the deck as is reasonable and practicable. Fiddley openings are to have strong steel covers permanently attached in their proper positions.

    RULE XXI - MACHINERY SPACE OPENINGS IN THE FREEBOARD DECK WITHIN SUPERSTRUCTURES WHICH ARE FITTED WITH CLOSING APPLIANCES LESS EFFICIENT THAN CLASS 1.

    Such openings are to be properly framed and efficiently en-closed by steel casings. Doors in such casings are to be strongly constructed, permanently attached and capable of being securely closed. The sills of the openings are to be at least 9 inches above the deck where the superstructures are closed by Class 2 closing appliances, and at least 15 inches above the deck where the closing appliances are less efficient than Class 2.

RULE XXII - FLUSH BUNKER SCUTTLES

    Flush bunker scuttles may be fitted in superstructure decks, and where so fitted are to be of iron or steel, of substantial construction with screw or bayonet joints. Where a scuttle is not secured by hinges a permanent chain attachment is to be provided. The position of flush bunker scuttles in smali ships in special trades is to be dealt with by each Assigning Authority.

RULE XXIII - COMPANIONWAYS

    Companionways in exposed positions on freeboard decks and on decks of enclosed superstructures are to be of substantial construction. The sills of the doorways are to be of the heights specitied for hatchway coamings (see Rules IX and XVIII). The doors are to be strongly constructed and capable of being closed and secured from both sides. Where the companionway is situated within a quarter of the ship's length from the stem, it is to be of ateel and riveted to the deck plating.

    RULE XXIV - VENTILATORS IN EXPOSED POSITIONS ON FREEBOARD AND SUPERSTRUCTURE DECKS

    Such ventilators to spaces below freeboard decks or decks of superstructures which are intaot or fitted with Class 1 closing appliances are to have coamings of steel, substantially constructed and efficiently connected to the deck by rivets spaced four diameters apart centre to centre, or by equally effective means. The deck plating at the base of the coaming is to efficiently stiffened between the deck beams. The ventilator openings are to be provided with efficient closing arrangements.

    Where such ventilators are situated on the freeboard deck, or on the superstructure deck within a quarter of the ship's length from the stem and the closing arrangements are of a temporary character, the coamings are to be at least 36 inches in height; in other exposed positions on the superstructure deck they are to be at least 30 inches in height. Where the coaming of any ventilator exceeds 36 inches in height, it is to be specialiy supported and secured.

RULE XXV - AIR PIPES

    Where the air pipes to ballast and other tanks extend above freeboard or superstructure decks, the exposed parts of the pipes are to be of substantial construction; the height from the deck to the opening is to be at least 36 inches in wells on freeboard decks, 30 inches on raised quarter decks, and 18 inches on other superstructure decks. Satisfactory means are to be provided for closing the openings of the air pipes.

    OPENINGS IN THE SIDES OF SHIPS

    RULE XXVI - GANGWAY, CARGO AND COALING PORTS, &c.

    Openings in the sides of ships below the freeboard deck are to be fitted with watertight doors or covers which, with their securing appliances, are to be of sufficient strength.

RULE XXVII - SCUPPERS AND SANITARY DISCHARGE PIPES

    Discharges led through the ship's sides from spaces below the freeboard deck are to be fitted with efficient and accessible means for preventing water from passing inboard. Each separate discharge may have an automatic non-return valve with a positive means of closing it from a position above the freeboard deck, or two automatic nonreturn valves without positive means of closing, provided the upper valve is situated so that it is always accessible for examination under service conditions. The positive action valve is to be readily accessible and is to be provided with means for showing whether the valve is open or closed. Cast iron is not to be accepted for such valves where attached to the sides of the ship.

    Conditional upon the type and the location of the inboard ends of such openings, similar provisions may be prescribed by the Assigning Authority as to discharges from spaces within enclosed superstructures.

    Where scuppers are fitted in superstructures not fitted with Class 1 cloosing appliances they are to have efficient means for preventing the accidental admission of water below the freeboard deck.

RULE XXVIII - SIDE SCUTTLES

    Side scuttles to spaces below the freeboard deck or to spaces below the superstructure deck of superstructures closed by Class 1 or Class 2 closing appliances are to be fitted with efficient inside deadlights permanently attached in their proper positions so that they can be effectively closed and secured watertight.

    Where, however, such spaces in superstructures are appropriated to passengers other than steerage passengers or to crew, the side scuttles may have portable deadlights stowed adjacent to the side scuttles, provided they are readily accessible at all time on service.

    The side scuttles and deadlights are to be of substantial and approved construction.

RULE XXIX - GUARD RAILS

    Efficient, guard rails or bulwarks are to be fitted on all exposed portions of freeboard and superstructure decks.

RULE XXX - FREEING PORTS

    Where bulwarks on the weather portions of freeboard or superstructure decks form "wells", ample provision is to be made for rapidly freeing the decks of water and for draining them. The minimum freeing port area on each side of the ship for each well on the freeboard deck and on the raised quarter-deck is to be that given by the following scale; the minimum area for each well on any other superstructure deck is to be one-half the area given by the seale. Where the length of the well exceeds. 7 L, the scale may be modified.

Scale of freeing Port Area

    Length of Bulwarks in Freeing Port Area on each side

 "Well" in Feet.  in Square Feet.

 15 8.0

 20 8.5

 25 9.0

 30 9.5

 35 10.0

 40 10.5

 45 11.0

 50 11.5

 55 12.0

 60 12.5

 65 13.0

 Above 65  I square foot for each additional

 5 feet length of bulwark.

    The lower edges of the freeing parts are to be as near the deck as practicable and preferably not higher than the upper edge of the gunwale bar. Two-thirds of the freeing port area required is to be provided in the midship half of the well. In ships with less than the standard sheer the freeing port area is to be suitably increased.

    All such openings in the bulwards are to be protected by rails or bars spaced about 9 inches apart. If shutters are fitted to freeing ports, ample clearance is to be provided to prevent jamming. Hinges are to have brass pins.

RULE XXXI - PROTECTION OF CREW

    Gangways, lifelines or other satisfactory means are to be provided for the protection of the crew in getting to and from their quarters. The strength of houses for the accommodation of crew on flush deck steamers is to be equivalent to that required for superstructure bulkheads.

    PART III - LOAD LINE FOR STEAMERS

    RULE XXXII - LENGTH (L)

    The length used with the Rules and Freeboard Table is the length in feet on the summer load water-line from the foreside of the stem to the afterside of the rudder post. Where there is no rudder post, the length is measured from the foreside of the stem to the axis of the rudder stock. For ships with cruiser sterns, the length is to be taker as 96 per cent, of the total length on the designed summer load water-line or as the length from the foreside of the stem to the axis of the rudder stock if that be the greater.

    RULE XXXIII - BREADTH (B)

    The breadth is the maximum breadth in feet amidships to the moulded line of the frame in iron or steel ships, and to the outside of the planking in wood or composite ships.

RULE XXXIV - MOULDED DEPTH

    The moulded depth is the vertical distance in feet, measured amidships, from the top of the keel to the top of the freeboard deck beam at side. In wood and composite ships the distance is measured from the lower edge of the keel rabbet. Where the form at the lower part of the midship section is of a hollow character, or where thick garboards are fitted, the depth is measured from the point where the line of the flat of the bottom continued inwards cuts the side of the keel.

    RULE XXXV - DEPTH FOR FREEBOARD (D)

    The depth used with the Freeboard Table is the moulded depth plus the thickness of stringer plate, or plus T (L - S) if that be greater, where 

     L

    T is the mean thickness of the exposed deck clear of deck openings, and

    S Is the total length of superstructures as defined in Rule XL.

    Where the topsides are of unusual form, D is the depth of a midship section having vertical topsides, standard round of beam and area of topside section equal to that in the actual midship section. Where there is a step or break in the topsides (e. g., as in the Turret Deck ship) 70 per cent, of the area above the etep or break is included in the area used to determine the equivalent section.

    In a ship without an enclosed superstructure covering at least 6 L amidships, without a complete trunk or without a combination of intact partial superstructures and trunk extending all fore and aft, where D is less than L  , the depth used with the Table is not to be taken as less than L .

     15 15

    RULE XXXVI - COEFFICIENT OF FINENESS (C)

    The coefficient, of fineness used with the Freeboard Table is given by -

c = 35*  .

 L. B. di,

    where * is the ship's moulded displacement in tons (excluding bossing) at a mean moulded draught dl which is 85 per cent of the moulded depth.

    The coefficient c is not to be taken as less than 68.

RULE XXXVII - STRENGTH

    The Assigning Authority is to be satisfied with the struetural strengtb of ships to which freeboards are assigned.

    Ships which comply with the highest standard of the rules of a Classification Society recognised by the Administration, shall be regarded as having sufficient strength for the minimum freeboards allowed under the Rules.

    Ships which do not comply with the highest standard of the rules of a Classification Society recognised by the Administration, shall be assigned such increased freeboards as shall be determined by the Assigning Authority, and for guidance the following strength moduli are formulated:

    MATERIAL - The strength moduli are based on the assumption that the structure is bult of mild steel, manufactured by the open hearth process (acid or basic), and having a tensile strength of 26 to 32 tons per square inch, and an elongation of at least 16 per cent, on a length of 8 inches.

    STRENGTH DECK - The strength deck is the uppermost deck which is incorporated into and forms an integral part of the longitudinal girder within the half-length amidships.

    DEPTH TO STRENGTH DECK (Ds'). - The depth to strength deck is the vertical distance in feet amidships from the top of the Keel to the top of the strength deck beam at side.

    DRAUGHT (d) - The draught is the vertical distance in feet, smidships from the top of the keel to the centre of the disc.

    LONGITUDINAL MODULUS - The longitudinal modulus I  .

     Y 

    is the moment of inertia I of the midship section about the neutral axis divided by the distance y measured from the neutral axis to the top of the strength deok beam at side, calculated in way of openings but without deductions for rivet holes. Areas are measured in square inches and distances in feet.

    Below the strength deck, all continuous longitudinal members other than such parts of under deck girders as are required entirely for suporting purposes, are included. Above the strength deck, the gunwale angle bar and the extension of the sheerstrake are the only members included.

    The required longitudinal modulus for effective material is expressed by f. d. B., where f is the factor obtained from the following table:

    L.  f. L.  f.

 100  1.80 360 9.40

 120  2.00  380  10.30

 140   2.35  400  11.20

 160  2.70  420  12.15

 180  3.15  440  13.10

 200 3.60  460  14.15

 220 4.20  480  15.15

 240  4.80  500  16.25

 260  5.45  520 17.35

 280 6.20 540  18.45

 300 6.95 560  19.60

 320 7.70 580  20.80

 340  8.55  600 22.00

    For intermediate lengths, the value of f is determined by interpolation.

    This formula applies where L does not exceed 600 feet; B is between L + 5 and L + 20, both

     10 10

    inclusive, and L is between 10 and 135, both inclusive.

     Ds

    Frame - For the purpose of the frame modulus, the frame is regarded as composed of a frame angle and a reverse angle each of the same size and thickness.

    Frame modulus - The modulus I of the midship frame below

 Y

the lowest tier of beams is the moment of inertia I of the frame section about the neutral axis divided by the distance y measured from the neutral axis to the extremity of the frame sectton, calculated without deduction for rivet and bolt holes. The modulus is measured in inch units.

    The required frame modulus is expressed by s (d - t) (f1+ f2),/1,000., where

 1.000 

    s is the frame spacing in inches.

    t is the vertical distance in feet measured at amidships from the top of the keel to a point midway between the top of the inner bottom at side and the tap of the heel bracket (see Figure 2) ; where there is no double bottom, t is measured to a point midway between the top of the floor at centre and the top of the floor at side.

    f 1 is a coefficient depending on H, which, in ships fitted with double bottoms, is the vertical distance in feet from the middle of the beam bracket of the lowest tier of beams at side to a point midway between the top of the inner bottom at side and the top of the heel bracket (see Figure 2). Where there is no double bottom, H is measured to a point midway between the top of the floor at centre and the top of the floor at side. Where the frame obtains additional strength from the form of the ship, due allowance is made in the value of f 1.

    F 2 is coefficient depending on K, which is the vertical distance in feet from the top of the lowest tier of beams at side to a point 7 feet 6 inches above the freeboard deck at side, or, if there is a superstructure, to a point 12 feet 6 inches above the freeboard deck at side (see Figure 2). The values of f 1 and f 2 are obtained from the following tables:

    H in feet..................................... 0 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25

    f 1.............................................. 9 11 12.5 15 19 24 29.5 36 43 51 59

    K in feet.......................0 5 10 15 20 25 30 35 40

 0 0.5 1.0 2.0 3.0 4.5 6.5 9.0 12.0

    Intermediate values are obtained by interpolation.

    This formula applies where D is between 15 feet and 60 feet, both inclusive, B is between L + 5 and

     10

 L + 20, both inclusive.

 10 

 L is between 10 and 13.5, both inclusive; and the horizontal distance from the outside of the frame to the

Ds

centre of the first row of pillars does not exceed 20 feet.

    In single deck ships of ordinary form, where H does not exceed 18 feet, the frame modulus determined by the preceding method is multiplied by the factor f 3 where

    f 3 = 50 + .05 (H - 8).

    Where the horizontal distance from the outside of the frame to the centre of the first row of pillars exceeds 20 feet, the Assigning Authority is to be satisfied that sufficient additional strength is provided.

    SUPERSTRUCTURER

RULE XXXVIII - HEIGHT OF SUPERSTRUCTURE

    The height of a superstructure is the least vertical height measured from the top of the superstructure deck to the top of the freeboard deck heams minus the differenee between D and the moulded depth (see Rules XXXIV and XXXV).

RULE XXXIX - STANDARD HEIGHT OF SUPERSTRUCTURE

    The standard height of a raised quarter deck is 3 feet for ships up to and including 100 feet in length, 4 feet for ships 250 feet in length and 6 feet for ships 400 feet in length and above. The standard height of any other superstructure is 6 feet for ships up to and including 250 feet in length and 7 feet 6 inches for ships

<<ANEXO>>CLBR Vol. 01 Ano 1938 Pág. 693 Figura.

400 feet in length and above. The standart height at intermediate lengths is obtained by interpolation.

    RULE XL - LENGTH OF SUPERSTRUCTURE (S)

    The length of a superstructure is the mean covered length of the parts of the superstructure which extend to the sides of the ship and lie within lines drawn perpendicular to the extremities of the Summer load water-line, as defined in Rule XXXII.

RULE XLI - ENCLOSED SUPERSTRUCTURE

    A detached superstructure is regarded as enclosed only where -

    (a) the enclosing bulkheads are of efficient construction (see Rule XLII);

    (b) the aceess openings in these bulkheads are fitted with Class 1 or Class 2 closing appliances (see Rules XLIII and XLIV);

    (c) all other openings in sides or ends of the superstructure are fitted with efficient weatbertight means of closing and;

    (d) independent means of access to crew, machinery, bunker and other working spaces within bridges and poops are at all times available when the bulkhead openings are closed.

RULE XLII - SUPERSTRUCTURE BULKHEADS

    Bulkheads at exposed ends of poops, bridges and forecastles are deemed to be of efficient construction where the Assigning Authority is satisfied that, in the circumstances they are equivalent to the following standard for ships with minimum freeboards under which standard the stiffeners and plating are of the seantlings given in Table 3, the stiffeners are spaced 30 inches apart, the stiffeners on poop and bridge front bulkheads have efficient end connections, and those on after bulkheads of bridges and forecastles extend for the whole distance between the margin angles of the bulkheads.

    TABLE 3

    EXPOSED BULKHEADS OF SUPERSTRUCTURES OF STANDARD HEIGHT.

    

For ships intermediate in length the thicknesses of bulkhead plating are obtained by interpolation.

    APPLIANCES FOR CLOSING ACCESS OPENINGS IN BULKHEADS AT ENDS OF DETACHED

    SUPERSTRUCTURES

    RULE XLIII - CLASS 1 CLOSING APPLIANCES

    These appliances are of iron and steel are in all cases permanently and strongly attached to the bulkhead, are framed, stiffened and fitted so that whole structure is of equivalent strength to the unpierced bulkhead, and are weathertight when closed. The means for securing these appliances are permanently attached to the bulkhead or to the appliances, and the latter are so arranged that they can be closed and secured from both sides of the bulkhead or from the deck above. The sills of the access openings are at least 15 inches above the deck.

    RULE XLIV - CLASS 2 CLOSING APPLIANCES

    These appliances are (a) strongly framed hard wood hinged doors, which are not more than 30 inches wide nor lese than 2 inches thick; or (b) shifting boards fitted for the ful height of the opening in channels riveted to the bulkhead, the shifting boards being at least 2 inches thick where the with of opening is 30 inches or less, and increased in thickness at the rate of 1 inch for each additional 15 inches of width, or (c) portable plates of equal efficiency.

    TEMPORARY APPLIANCES FOR CLOSING OPENINGS IN SUPERSTRUCTURE DECKS

    RULE XLV

    Temporary closing appliances for middle line openings in the deck of an enclosed superstructure consist of -

    a) a steel coaming not less than 9 inches in height efficiently riveted to the deck;

    b) hatchway covers as required by Rule X, secured by hemp lashings; and

    c) hatchway supports as required by Rules XI and XII and Table 1 or 2.

    EFFECTIVE LENGTH OF DETACHED SUPERSTRUCTURES

    RULE XLVI - GENERAL

    Where exposed bulkheads at the ends of poops, bridges and forecastles are not of efficient construction (see Rule XLII) the are considered as non-existent.

    Where in the side plating of a superstructure there is an opening not provided with permanent means of closing, the part of the superstructure in way of the opening is regarded as having no effective length.

    Where the height of a superstructure is less than the standard its length is reduced in the ratio of the actual to the standard height. Where the height exceeds the standard, no increase is made in the length of superstructure.

    RULE XLVII - POOP

    Where there is an efficient bulkhead and the access openings are fitted with Class 1 closing appliances, the length to the bulkhead is effective. Where the access openings in an efficient bulkhead are fitted with Class 2 closing appliances and the length to the bulkhead is .5L or less, 100 per cent. of that length is effective; where the length is .7 L or more, 90 per cent. of that length is effective; where the length is between . 5 L and .7 L, an intermediate percentage of that length is effective; where an allowance is given for an efficient adjacent trunk (see Rule LI), 90 per cent. of the length to the bulkhead is to be taken as effective. 50 per cent. of the length of an open poop or of an open extension beyond an efficient bulkhead is effective.

    RULE XLVIII - RAISED QUARTER DECK

    Where there is an efficient intact bulkhead, the length to the bulkhead is effective. Where the bulkhead is not intact, the supers-structure is considered as a poop of less than standard height.

    RULE XLIX BRIDGE

    where there is an efficient bulkhead at each end, and the access openings in the bulkheads are fitted with Class 1 closing appliances, the length between the bulkheads is effective.

    Where the access openings in the forward bulkhead are fitted with Class 1 closing appliances and the access openings in the after bulkhead with Class 2 closing appliances, the length between the bulkheads is effective; where an allowance is given for an efficient trunk, adjacent to the after bulkhead (see Rule LI), 90 per cent. of the length is effective. Where the access openings in both bulk-heas are fitted with Class 2 closing appliances, 90 per cent. of the length between the bulkheads is effective. Where the access openings in the forward bulkhead are fitted with Class 1 or Class 2 closing appliances and the access openings in the after bulkhead have no closing appliances, 75 per cent. of the length between the bulkheads is effective. Where the access openings in both bulkheads have no closing appliances, 50 per cent. of the length is effective. 75 per cent. of the length of an open extension beyond the after bulkhead, and 50 per cent. of that beyond the forward, bulkhead, are effective.

    RULE L - FORECASTLE

    Where there is an efficient bulkhead and the access openings are fitted with Class 1 or Class 2 closing appliances, the length to the bulkhead is effective. Where no closing appliances are fitted and the sheer forward of amidships is not less than the standard sheer, 100 per cent. of the length of the forecastle forward of .1 L from the forward perpendicular is effective; where the sheer forward is half the standard sheer or less, 50 per cent. of that length is effective; and where the sheer forward is intermediate between the standard and half the standard sheer, an intermediate percentage of that length is effective. 50 per cent. of the length of an open extension beyond the bulkhead or beyond .1 L from the forward perpendicular is effective.

    RULE LI - TRUNK

    A trunk or similar structure which does not extend to the sides of the ship is regarded as efficient provided that -

    (a) the trunk is at least as strong as a superstructure;

    (b) the hatchways are in the trunk deck, and comply with the requirements of Rule VIII to XVI, and the width of the trunk deck stringer provides a satisfactory gangway and sufficient lateral stiffness;

    (c) a permanent working pletform fore and aft fitted with guard rails is provided by the trunk deck, or by detached trunks connected to other superstructures by efficient permanent gangways;

    (d) ventilators are protected hy the trunk, by watertight covers or by equivalent means;

    (e) open rails are fitted on the weather portions of the freeboard deck in way of the trunk for at least half their length;

    (f) the machinery casings are protected by the trunk, by a superstructure of standard height, or by a deck house of the same height and of equivalent strength.

    Where access openings in poop and bridge bulkheads are fitted with Class 1 closing appliances, 100 per cent. of the length of an efficient trunk reduced in the ratio of its means breadth to B is added to the effective length of the superstructures. Where the access openings in these bulkheads are not fitted with Class 1 closing appliances 90 per cent. is added.

    The standard heigth of a trunk is the standard height of a bridge.

    Where the height of the trunk is less than the standard height of a bridge, the addition is reduced in the ratio of the actual to the standard height; where the height of hatchway coamings an the trunk deck is less than the standard height of coamings (sec Rule IX), a reduction from the actual height of trunk is to be made which corresponds to the difference between the actual and the standard heigth of coamings.

    EFFECTIVE LENGTH OF ENCLOSED SUPERSTRUCTURE WITH

    MlDDLE LINE OPENINGS

    RULE LII - ENCLOSED SUPERSTRUCTURE WlTH MIDDLE LINE OPENINGS IN THE DECK NOT PROVIDED WITH PERMANENT MEANS OF CLOSING:

    Where there is an enclosed superstructure with one or (ilegivel) middle line openings in the deck not, provided with permanont, means of closing (sec Rules VIII to XVI), the effective length of the, superstructure is determined as follows:

    (1) Where efficient temporary closing appliances are not provided for the middle line deck openings (see Rule XLV), or the breadth of opening is 80 per cent. or more of the breadth B1, of the superstructure deck at the middle of the opening, the ship is considered as having an open well in way of each opening, and freeing ports are to be provided in way of this well. The effectivo length of superstructure between openings is governed by Rules XLVII, XLIX, and L.

    (2) Where efficient temporary closing appliances are provided for middle line deck openings and the breadth of opening is less than .8 B1, the effective length is governed by Rules XLVII, XLLX, and L, except that where access openings in 'tween deck bulkheads are closed by Class 2 closing appliances, they are regarded as being closed by Class 1 closing appliances in determining the effective length. The total effective length is obtained by adding to the length determined by (1) the difference between this length and the length of the ship modified in the ratio of -

    B1 - b where b = breadth of deck opening;

     B1

       where B1 - b is greater than .5 it is taken as .5.

     B1

    DEDUCTIONS FOR SUPERSTRUCTURES

    RULE LIII - DEDUCTIONS FOR SUPERSTRUCTURES

    Where the effective length of superstructures is 1.0 L, the deduction from the freeboard is 14 inches at 80 feet lenght of ship, 34 inches at 280 feet length, and 42 inches at 400 feet length and above: deductions at intermediate lengths are obtained by interpolation. Where the total effective length of superstructure is less than 1.0 L the deduction is a percentage obtained from the following Table:

<<ANEXO>>CLBR Vol. 01 Ano 1938 Pág. 700 Tabela.

    SHEER

    RULE LIV - GENERAL

    The sheer is measured from the deck at side to a line or reference drawn parallel to the keel through the sheer line at amidships.

    In ships designed to trim by the stern in service, the shoer may be measured in relation to the load line, provided an additional mark is placed at .25 L forward of amidships, to indicate the assigned load line. This mark is to be similar to the line disc amidships.

    In flush deck ships and in ships with detached superstructures the sheer is measured at the freeboard deck.

    In ships with topsides of (ilegivel) form in which there is a step or break in the topsides, the sheer is consedered in relation to the equivalent depth amidships (see Rule XXXV).

    In ships with a superstructure of standard height which extends over the whole length of the freeboard deck, the sheor is measured at the superstructure deck; where the height exceeds the standard, the sheer may be considered in relation to the standard height.

    Where a superstructure is intact or access openings in its enclosing bulkheads are fitted with Class 1 closing appliances, and the superstructure deck has at least the same sheer as the exposed freeboard deck, the sheer of the enclosed portion of the freeboard deck is not taken into account.

    RULE LV - STANDARD SHEER PROFILE

    The ordinates (in inches) of the standard sheer profile are given in the following Table, where L is the number of feet in the length of the ship:

     Station  Ordinate  Factor

    A. P..........................................................................................  .1L+ 10 1

    1/6 L from A. P........................................................................ 0445 L + 4.45 4

    1/3 L from A. P....................................................................... .011L + 1.1 2

    Amidships............................................................................. 0 4

    1/3 L from F. P........................................................................ .022 L + 2.2 2

    1/6 L from F. P........................................................................ .089 L + 8.9 4

    F. P....................................................................................... .2 L + 20 1

    A P. After end of Summer load water-line. F. P. Fore end of Summer load water-line.

    RULE LVI - MEASUREMENT OF VARIATIONS FROM STANDARD SHEER PROFILE

    Where the sheer profile differs from the standard, the seven ordinates of each profile are multiplied by the appropriate factors given in the table of ordinates. The difference between the sums of the respective products, divided by 18, measures the deficiency or excess of sheer. Where the after half of the sheer profile is greater than the standard and the forward half is less than the standard, no credit is allowed for the part in excess and the deficiency only is measured.

    Where the forward half of the sheer profile exceeds the standard, and the after portion of the sheer profile is not less than 75 per cent. of the standard, credit is allowed for the part in excess; where the after part is less than 50 per cent. of the standard no credit is given for the excess sheer forward. Where the after sheer is between 50 per cent. and 75 per cent. of the standard, intermediate allowances may be granted for excess sheer forward.

    RULE LVII - CORRECTION FOR VARIATIONS FROM STANDARD SHEER PROFILE

    The correction for sheer is the deficiency or excess of sheer (see Rule LVI), multiplied by .75 S, where S is the total length of superstructure, as defined in Rule XL . 2L 

    RULE LVIII - ADDITION FOR DEFICIENCY IN SHEER

    Where the sheer is less than the standard, the correction for deficiency in sheer (sec Rule LVII) is added to the freeboard.

    RULE LIX - DEDUCTION FOR EXCESS SHEER

    In flush deck ships and in ships where an enclosed superstructure cover .1 L before and .1 L abaft amidships, the correstion for excess of sheer (sec Rule LVII) is deducted from the freeboard; in ships with detached superstructures where no enclosed superstructure covers amidships, no deduction is made from the freeboard; where an enclosed superstructure covers less than. 1 L before and .1 L abaft amidships, the deduction is obtained by interpolation. The maximum deduction for excess sheer is 1 ¿ inches at 100 feet and increases at the rat of 11/2 inches for each additional 100 feet in the length of the ship.

    ROUND OF BEAM

    RULE LX - STANDARD ROUND OF BEAM

    The standard round of beam of the freeboard deck is one-fiftieth of the breadth of the ship.

    RULE LXI - ROUND OF BEAM CORRECTION

    Where the round of beam of the freeboard deck is greater or less than the standard the freeboard is decreased or increased respectively by one-fourth of the difference between the actual and the standard round of beam, multiplied by the proportion of the length of the freeboard deck not covered by enclosed superstructures Twice the standard round of beam is the maximum for which allowance is given.

    MINIMUM FREEBOARDS

    RULE LXII - SUMMER FREEBOARD

    The minimum freeboard in Summer is the freeboard derived from the Freeboard Table after corrections for departures from the standards and after deduction for superstructures.

    The freeboard in salt water measured from the intersection of the upper surface of the freeboard deck with the outer surface of the shell is not to be less than 2 inches.

    RULE LXIII - TROPICAL FREEBOARD

    The minimum freeboard in the Tropical Zone is the freeboard obtained by a deduction from the Summer freeboard of 1 inch per foot, of Summer draught measured from the top of the keel to the centre of the disc. 4

    The freeboard in salt water measured from the intersection of the upper surface of the freeboard deck with the outer surface of the shell is not to be less than 2 inches.

    RULE LXIV - WINTER FREEBOABD

    The minimum freeboard in Winter is the freeboard obtained by an addition to the Summer freeboard of 1 inch per foot of Summer draught, measured from the top of the keel to the centre of the disc.

4 RULE LXV - WINTER NORTH ATLANTIC FREEBOARD

    The minimum freeboard for ships exceeding 330 feet in length on voyages across the North Atlantic, North of latitude 36º N., during the winter months, is the Winter freeboard plus two inches; for ships over 330 feet in length it is the Winter freeboard.

    RULE LXVI - FRESH WATER FREEBOARD

    The minimum freeboard in fresh water of unit density is the freeboard obtained by deducting from the minimum freeboard in salt water *  inches, where

 40 T

    * = displacement in salt, water in tons at the Summer load water-line, and

    T = tons per inch immersion on salt water at the Summer load water-line.

    Where the displacement at the Summer load water-line cannot be certified, the deduction is to be 1/4 inch per foot of Summer draught, measured from the top of the keel to the centre of the disc.

    RULE LXVII - FREEBOARD TABLE FOR STEAMERS

    Basic Minimum Summer Freeboards for Steamers which Comply with the Standards Laid Down in the Rules.

     Free- Free-  Free- Free-  

     L. board L. board L. board L. board

(Feet) (Inches) (Feet) (Inches) (Feet) (Inches) (Feet) (Inches)

 80 8.0 250 32.3 420 77.8 590 127.0

 90 9.0 260 34.4 430 80.9 600 129.5

100 10.0 270 36.5 440 84.0 610 132.0

110 11.0 280 38.7 450 87.1 620 134.4

120 12.0 290 41.0 460 90.2 630 136.8

130 13.0 300 43.4 470 93.3 640 139.1

140 14.2 310 45.9 480 96.3 650 141.4

150 15.5 320 48.4 490 99.3 660 143.7

160 16.9 330 51.0 500 102.3 670 145.9

170 18.3 340 53.7 510 105.2 680 148.1

180 19.8 350 56.5 520 108.1 690 150.2

190 21.4 360 59.4 530 110.9 700 152.3

200 23.1 370 62.4 540 113.7 710 154.4

210 24.8 380 65.4 550 116.4 720 156.4

220 26.6 390 68.4 560 119.1 730 158.5

230 28.5 400 71.5 570 121.8 740 160.5

240 30.3 410 74.6 580 124.4 750 162.5

    (i) The minimum freeboard for slush deck steamers are obtained by an addition to the above Table at the rate of 1 1 

     2 inches for every 100 feet of length.

    (ii) The freeboards at intermediate lengths are obtained by interpolation.

    (iii) Where e exceeds .68. the freeboard is multiplied by the factor c+.68 

     1.36

    (iv) Where D exceeds L the freeboard is increased by (D L ) R inches, where R is L at lengths less

 15 15 130

    than 390 feet, and 3 at 390 feet length and above.

    In a ship with an enclosed superstructure covering at least .6 L amidships with a complete trunk, or with a combination of intact partial superstructures and trunk, which extends all fore and aft. where D is leis than L

     15, the freeboard is reduced at the above rate. Where height of superstructures or trunk is less thant the standard height, the reduction is in the ratio of the actual to the standard height.

    (v) Where the actual depth to the surface of the freeboard deck amidships is greater or less than D, the difference between the depths (in inches) is added to or deducted from the freeboard.

    PART IV - LOAD LINES FOR SAILING SHIPS

    RULE LXVIII - LINES TO BE USED IN CONNECTION WITH THE DISC

           Winter and Tropical load lines are not marked an sailing ships. The maximum load line to which sailing ships may he laden in salt water in Winter and in the Tropical Zone is the centre of the disc ,(see figure 3).

    <<ANEXO>>CLBR Vol. 01 Ano 1938 Pág. 705 Figuras.

    RULE LXIX - CONDITIONS OF ASSIGNMENT OF LOAD LINE

    The conditions of assignment are those contained in Part II of these Rules.

    RULE LXX - COMPUTATION OF FREEBOARD

    Freeboards are computed from the Freeboard Table for Sailing Ships in the same manner as the freeboards for steamers are computed from the Freeboard Table for Steamers, except as follows:

    RULE LXXI - DEPTH FOR FREEBOARD (D)

    In sailing ships having a greater rate of rise of floor than 1 1 inches per foot, the vertical distance from

     2 the top of keel

    (Rule XXXIV), is reduced by half the difference between the total rise of floor at the half-breadth of the ship and the total rise at 1 1 inches per foot. 2 1 inches per foot of half-breadth is the

     2 2

     Where the form at the lower part of the midship section is of a hollow character, or thick garboards are fitted, the depth is measured from the point where the line of the flat of the bottom continued inwards cuts the side of the keel.

      The depth used with the Freeboard Table is to be taken as not less than L 

 12

    RULE LXXII - COEFFICIENT OF FINENESS (C)

     The coefficient used with the Freeboard Table is to be taken as not less than .62 and not greater than .72.

    RULE LXXIII - SUPERSTRUCTURES IN WOOD SHIPS

     In wood ships the construction and closing arrangements of superstructures for which deductions are made from the freeboard are to be to the satisfaction of the Assigning Authority.

    RULE LXXIV - DEDUCTIONS FOR SUPERSTRUCTURES

     Where the effective length of superstructures is 1.0 L, the deduction from the freeboard is 3 inches at 80 feet length of ship, and 28 inches at 330 feet length and above; deductions at intermediate lengths are obtained by interpolation. Where the total effective length of superstructures is less than 1.0 L, the deduction is a percentage obtained from the following Table:

     

     (1) Where the effective length of Bridge is less than .2L, the percentages are obtained by interpolation between lines B and A. Percentages for intermediate lengths of superstructures are obtained by interpolation.

    RULE LXXV - MINIMUM FREEBOARDS

     No addition to the freeboard is required for Winter freeboard, nor is a deduction permitted for Tropical freeboard.

     An increase in freeboard of 3 inches is made for voyages across the North Atlantic of latitude 36º N. during the winter months. In computing the fresh water freeboard for a wood ship, the draught is measured from the lower edge of the rabbet of keel to the centre of the disc.

    RULE LXXVI - FREEBOARD TABLE FOR SAILING SHIPS

     Minimum Summer, Winter, and Tropical Freeboards for Iron and Steel Flush Deck Sailing Ships, *hich comply with the Standards laid down in the Rules.

     

     (i) The freeboards at intermediate legths are obtained by interpolation.

      (ii) Where e exceeds .62, the freeboard is multiplied by the factor c + .62

 1.24

      (iii) Where D exceeds L  the freeboard is increased by

 12

D ___ L  x 1 + L inches.

 12 250

    (iv) Where the actual depth to the surface of the freeboard deck amidships is greater or less than D, the difference between the depths (in inches) is added to or deducted from the freeboard.

    RULE LXXVII - FREEBOARD FOR WOOD SAILING SHIPS

    The freeboard for a wood sailing ship is the final freeboard the would obtain if she were of iron steel, with the addition of such penalties as the Assigning Authority may determine, having regard to the classification, construction, age and condition of the ship.

    Wood ships of primitive build such as dhows, junks, prahus, &c., are to be dealt with by the Administration so far as is reason-able and practicable under the Rules for Sailing Ships.

    PART V - LOAD LINES FOR STEAMERS CARRYING TIMBER DECK CARGOES

     DEFINITIONS

    Timber Deck Cargo - The term "timber deck cargo" means a cargo of timber carried on an uncovered part of a freeboard or superstructure deck. The term does not include wood pulp or similar cargo.

    Timber Load Line - A timber load line is a special load line to be used only when the ship is carrying a timber deck cargo in compliance with the following conditions and regulations:

    RULE LXXVIII - MARKS ON THE SHIP'S SIDES

    Timber Load Lines - The lines which indicate the maximum timber load lines in different circumstances and at different seasons are to be horizontal lines, 9 inches in length and 1 inch in breadth, which extend from, and are at right angles to, a vertical line marked 21. inches abaft the centre of the disc (see Figure 4) . They are to be marked and verified similarly to the ordinary load lines (see Rules V to VII).

<<ANEXO>>CLBR Vol. 01 Ano 1938 Página 708 Figura.

    The Tropical Timber Load Line is indicated by the upper edge of a line marked LS.

    The Winter Timber Load Line is indicated by the upper edge of a line marked LW.

    The Winter North Atlantie Timber Load Line is indicated by the upper edge of a line marked LWNA.

    The Tropical Timber Load Line is indicated by the upper edge of a line marked LT.

    The Fresh Water Timber Load Line in Summer is indicated by the upper edge of a line marked LF. The difference between the Fresh Water Timber load line in Summer and the Summer Timber load line is the allowance to be made for loading in fresh water at the other Timber load lines. The Fresh Water Timber load line in the Tropical Zone is indicated by the upper edge of a line marked IFT.(1)

    SUPPLEMENTARY CONDITIONS OF ASSIGNMENT AND REGULATIONS FOR DEEPER LOADING

    RULE LXXIX - CONSTRUCTION OF SHIP

    The Structure of the ship is to be of sufficient strength for the decper draught allowed and for the weight of the deck cargo.

    RULE LXXX - SUPERSTRUCTURES

    The ship is to have a forecastle of at least standard height and at least 7 per cent. of the length of the ship, and, in addition, a poop, or a raised quarter deck with a strong steel hood or deck house fitted aft.

    RULE LXXXI - MACHINERY CASINGS

    Machinery casings on the freeboard deck are to be protected by a superstructure of at least standard height, unless the machinery casings are of sufficient strength and height to permit of the carriage of timber alongside.

    RULE LXXXII - DOUBLE BOTI'OM TANKS

    Double bottom tanks where fitted within the midship half length of the ship are to have adequate longitudinal subdivision.

    RULE LXXXIII - BULWARKS

    The ship must be fitted either with permanent bulwarks at, least 3 feet 3 inches high, specially stiffened on the upper edge and supported by strong bulwark stays attached to the deck in the way of the beams and provided with necessary freeing ports, or with efficient rails of the same height as the above and of specially strong construction.

    RULE LXXXIV - DECK OPENINGS COVERED BY TIMBER DECK CARGO

    Openings to spaces below the freeboard deck are to be securely closed and battened down. All fittings, such as hatchway beams, foreand-afters, and covers, are to be in place. Where hold ventilation is nceded, the ventilators are to be efficiently protected.

________

    (1) Where seagoing steamers navigate a river or inland water, decper loading is permitted corresponding to the weight of fuel, &c., required for consumption between the point of departure and the open sea.

    RULE LXXXV - STOWAGE

    The wells on the freeboard deck are to be filled with timber stowcd as solidly as possible, to at least the standard height of a bridge.

    On a ship within a seasonal winter zone in winter, the height of the deck cargo above the freeboard deck is not to exceed one-third of the extreme breadth of the ship.

    All timber deck cargo is to be compactly stowed, lashed and securea. It must not interfere in any way with the navigation ad necessary work of the ship, or with the provision of a safe margin of stability at all stages of the voyage, regard being given to additions of weigth, such as those due to absorption of water and to losses of weight such as those due to consumption of fuel and stores.

    TOTAL EFFECTIVE LENGTH OF SUPERSTRUCTURES

    RULE LXXXVI - PROTECTION OF GREW, ACCESS TO MACHINERY SPACE, &c.

    Safe and satisfactory access to the quarters of the crew, to the machinery space and to all other parts used in the necessary work of the ship, is to be avaiable at all times. Deck cargo in way of openings which give access to such parts is to be so stowed thas the openings can be properly closed and secured against the admission of water. Efficiente protection for the crew in the form of guard rails or life lines, spaced not more than 12 inches apart vertically, is to be provided on each side of the deck cargo to a being of at least 4 feet above the cargo. The cargo is to be made sufficiently level for gangway purposes.

    RULE LXXXVII - STEERING ARRANGEMENTS

    Steering arrangements are to be effectively protected from damage by cargo, and, as far as practicable, are to be aceessihle. Efficient provision is to be made for steering in the event of a break-down in the main steering arrangements.

    RULE LXXXVIII - UPRIGHTS

    Uprights when required by the nature of the timber are to be of adequale strength and may be of wood or metal; the spacing is to be suitable for the length and character of timber carried, but is ut to exceed 10 feet. Strong angles or metal sookets efficiently secured to the tringer plate or equally efficient means are to be provided for securing the uprights.

    RULE LXXXIX - LASHTNGS

    Timber deck cargo is to be efficiently secured throughout its length by independent overall lashings spaced not more than 10 feet apart.

    Eye plates for these lashings are to be riveted to the sheer-strake at intervals of not more than 10 feet the distance from an end nulkhead of a superstructure to the first eve plate being not more than 6 feet 6 inches. Additional eye plates may be fitted ond the stringer plate.

    Overall lashings are to be in good contidion and are to be not less than 3 inch close link

     4

    chain or flexible wire rope of equivalent strength, fitted with sliphooks and stretching screws, which are to be accessible at all times. Wire rope lashings are to have a short length of long link chain to permit the length of lashings to be regulated.

    When timber is in lengths less than 12 feet the spacing of the lashings is to be reduced to suit the length of timber or other suitable provision made.

    When the spacing of the lashings is 5 feet or less, the size of the lashing may be reduced, but not less than 1 inch chain or equivalent wire rope is to be used.

     2

    All fittings required for securing the lashings are to be of strength coresponding to the strength of the lashings.

    On superstructure decks, uprigths, where fitted, are to be about 10 feet apart and are to be secured by athwartship lashings of ample strength.

    RULE XC - PLANS

    Plans showing the fittings and arrangements for stowing and securing timber deck cargoes in compliance with the foregoing conditions and regulations are to he submitted to the Assigning Authority.

    FREEBOARD

    RULE XCI - COMPUTATION OF FREEBOARD

    Where the Assigning Authority is satisfied that the ship suitable and that the conditions and arrangements are at least equal to the foregoing requirements for the carriage af timber deck cargo, the Summer freeboards computed in accordance with the Rules and Tables in Part III may be modified to give special timber freeboards by substituting the following percentages for those in Rule LIII:

    TOTAL EFFECTIVE LENGTH OF SUPERSTRUCTURES

    

    The Winter Timber freeboard is to be obtained by adding to the Summer Timber freeboard one-third of an inch per foot of the moulded Summer Timber draught.

    The Winter North Atlantic Timber freeboards are the Winter North Atlantic freeboards prescribed in Rule LXV.

    The Tropical Timber freeboard is to be obtained by deducting from the Summer Timber freeboard one-quarter of an inch per fooot of the moulded Summer Timber draught.

    PART VI - LOAD LINES FOR TANKERS

    Tanker - The term "tanker" includes all steamers specially constructed for the carriage of liquid cargoes in bulk.

    RULE XCII - MARKS ON THE SHIP'S SIDES

    The marks on the ship's sides are to be as provided in the the figure in Rule IV.

    SUPPLEMENTARY CONDITIONS OF ASSIGNMENT FOR DEEPER .

    LOADING

    RULE XCIII - CONSTRUCTION OF SHIP

    The structure of the ship is to be of sufficient strength for the increased draught corresponding to the freeboard assigned.

    RULE XCIV - FORECASTLE

    The ship is to have a forecastle of which the length is not less than 7 per cent. of the length of the ship and the height is not less than the standard height.

    RULE XCV - MACHINERY CASINGS

    The openings in machinery casings on the freeboard deck are to be fitted with steel doors. The casings are to be procted by an enclosed poop or bridge of at least standard height, or by a deck house of equal beight and of equivalent strength. The bulkheads at the ends of these structures are to be of the scantiings required for bridge front bulkheads. All entrances to the structures from the freeboard deck are to be fitted with effective closing appliances and the sills are to be at least 18 inches above the deck. Exposed machinery casings on the superstructure deck are to be of substantial construction, and all openings in them are to be fitted with steel closing appliances perm anently attached to the casings and capable of being closed and secured from both sides: the sills of such openings are to be at least 15 inches above the deck. Fiddley openings are to as high above the superstructure deck as reasonable and practicable and are to havestrong steel covers permanently attached in their proper positions.

    RULE XCVI - GANGWAY

    An efficiently constructed permanent gangway of sufficient strength for its exposed position is to be fitted fore and aft at the level of the superstructure deck between the poop and midship bridge, and when crew are berthed forward, from the bridge to the forecastle, or other equivalent means of access may be provided to carry out the purpose of the gangway, such as passages below deck.

    RULE XCVII - PROTECTION OF CREW, ACCESS TO MACHINERY SPACE, &c.

    Safe and satisfactory access from the gangway level to the quartors of the crew, the machinery space and all other parte used in the necessary work of the ship, is to be available at all times. This rule does not apply to pump rooms entered from the freeboard deck, when fitted with Class 1 closing appliances.

    RULE XCVIII - HATGHWAYS

    All hatchways on the freeboard deck and on the deck of expansion trunks are to be closed watertight by efficient steel covers.

    RULE XCIX - VENTILATORS

    Ventilators to spaces below the freeboard deck are to be of ample strength or are to protected by superstructures or equally efficient means.

    RULE C - FREEING ARRANGEMENTS

    Ships with bulwarks are to have oper, rails fitted for at least half the length of the exposed portion of the weather deck or other effective freeing arrangements. The upper edge of the sheer-strake is to be kept as low as practicable, and preferably not higher than the upper edge of the gunwale bar.

    Where superstructures are connected by trunks, open rails are to be fitted for the whole length of the weather portions of the free-board deck.

    RULE CI - PLANS

    Plans showing proposed fittings and arrangements are to be submitted to the Assigning Authority for approval.

    FREEBOARDS

    RULE CII - COMPUTATION OF FREEBOARD

    When the Assigning Authority is satisfied that the foregoing requirements are fulfilled, the Summer freeboard may be computed from the Table for Tankers; all correction except those for flushdeck stermers, detached superstructures, excess sheer, and winter voyages across the North Atlantic are to be made in accordance with Part III of the Rules.

    RULE CIII - DEDUCTION FOR DETACHED SUPERSTRUCTURES

    Where the total effective length of superstructure is less than 1.0 L, the deduction is a percentage of that for a superstructure of length 1. 0 L, and is obtained from the following table:

    TOTAL EFFCTIVE LENGTH OF SUPERSTRCTURES

    

    RULES CIV - DEDUCTION FOR EXCESS SHEER

    Where the sheer is greater than the standard, the correction for excess sheer (see Rule LVII of Part III, Load Lines for Steamers) is deducted from the freeboard for all tankers. Rule LIX of of Part III does not apply except that the maximum deduction for excess sheer is 1 1/2 inches at 100 feet and increases at the rate of 1 1/2 inches for each additional 100 feet in the length of the ship.

    RULE CV - WINTER, NORTH ATLANTIC FREEBOARD

    The minimum freeboard for voyages across the North Atlantic, north of latitude 36º N., during the winter months, is the Winter Freeboard plus an addition at a rate of f inch per 100 feet in length.

    RULE CVI - FREEBOARD TABLE FOR TANKERS

    

    Ships above 600 feet are to be dealt with by the Administration

ANNEX II

    BOUNDARIES OF THE ZONES AND SEASONAL AREAS ZONES

    The Southern Boundary of The Northern "Winter Seasonal" Zone is a line drawn from the east coast of North America along the parallel of lat. 36º N. to Tarifa in Spain; from the east coast of Korea along the parallel of lat. 35º N. to the west coast of Honshiu, Japan, from the east coast of Honshiu along the parallel of lat. 35º N. to long, 150º W., and thence along a rhumb line to the west coast of Vancouver Island at lat. 50º N., Fusan (Korea) and Yokohama to be considered as being on the boundary line of the northern "Winter Seasonal" zone and the "Summer" zone.

    The Northern Boundary of the "Tropical" Zone is a line drawn from the east coast of South America at lat. 10º N. along the parallel of lat. 10º N. to long. 20º W., thence north to lat. 20º N. and thence along the parallel of lat. 20º N. to the west cost of Africa; a line from the east coast of Africa along the parallel of lat. 8º N. to the west coast of the Malay Peninsula, following thence the coast of Malay and Siam to the east coast of Cochin China at lat. 10º N., thence along the parallel of lat. 10º N. to long. 145º E., thence north to lat. 13º N. and thence along the parallel of la., 13º N. to the west coast of Central America, Saigon to be considered as being on the boundary line of the "Tropical" zone and the "Seasonal Tropical" area (4).

    The Southern Boundary of the "Tropical" Zone is a line drawn from the east coast of South America along the Tropic of Capricorn to the west coast of Africa; from the east coast of Africa along the parallel of lat. 20º S. to the west coast of Madagascar, thence along the west and north coast of Madagascar to long. 50º E., thence north to lat. 10º S., thence along the parallel of lat. 10º S., to long. 110º E., thence along a rhumb line to Port Dorwin, Australia, thence eastwards along the coast of Australia and Wessel Island to Cape Wessel, thence along the parallel of lat. 11º S. to the west side of Cape York, from the east side of Cape York at lat. 11º S. along the parallel of lat. 11º S. to long. 150º W., thence along a rhumb line to the point lat. 26º S. long. 75º W., and thence along a rhumb line to the west coast of South America at lat. 30º S., Coquimbo, Rio de Janeiro and Port Darwin to be considered as being on the boundary line of the "Tropical" and "Summer" zones.

    The following regions are to be included in the "Tropical" zone:

    (1) The Suez Canal, The Sed Sea and The Gulf of Aden, from Port Said to the meridian of 45º E., Aden and Berbera to be considered as being on the boundary line of the "Tropical" zone and the "Seasonal Tropical" area 2 (b).

    (2) The Persian Gulf to the meridian of 59º E.

    The Northern Boundary of the Southern "Winter Seasonal" Zone is a line drawn from the east coast of South America along the parallel of lat. 40º S. to long. 56º W., thence along a rhumb line to the point lat. 34º S., long 50º W., thence along the parallel of lat. 34º S. to the west coast of South America; from the east coast of South Africa at lat 30º S. along a rhumb line to the west coast of Australia at lat. 35º S., thence along the south coast of Australia to Cape Arid, thence along a rhumb line to Cape Grim, Tasmania, thence along the north coast of Tasmania to Eddyatone Point, thence along a rhumb line to the west coast of South Island, New Zealand, at long. 170º E., thence along the west, south and east coast of South Island to Cape Saunders, thence along a rhumb line to the point lat. 33º S. long. 170º W. ; and thence along the parallel of lat. 33º S. to the west coast of South America, Valparaiso, Cape Town and Durban to be considered as being on the boundary line of the southern "Seasonal Winter" and "Summer" zones.

    Summer Zones.

    The remaining areas constitute the "Summer" Zones.

    SEASONAL AREAS

    The following areas are Seasonal Tropical Areas:

    (1) In the North Atlantic Ocean.

    An area bounded on the north by a line from Cape Catoche mYucatan to Cape San Antonio in Cuba, by the South Cuban Coast to lat. 20º N. and by the parallel of lat. 20° N. to the point lat. 20º N. long. 20° W. ; on the west by the coast of Central America; on the south by the north coast. of South America and by parallel of lat. 10º N., and on the east by the meridian of 20° W.

    Tropical : 1st November to 15th July

    Summer : 16th July to 31st October.

    (2) Arabian Sea.

    (a) North of lat. 24° N.

    Karachi is to be considered as being on the boundarp line of this area and the seasonal Tropical area (b) below.

    Tropical : 1st August to 20th May.

    Summer : 21st May to 31st July.

    (b) South of lat. 24º N.

    Tropical : 1st December to 20th May, and 16tn September to 15th October.

    Summer : 21st 13May to 15th September and 16th October to 30th November.

    (3) Bay of Bengal.

    Tropical : 16th December to 15th April.

    Summer :16th April to 15th December.

    (4) In the China Sea.

    An area bounded on the west and north by the coast of Indo-China and China to Hong Kong, on the cast by a rhumb line to the port of Sual (Luzon Island), and by the West coast of the Islands of Luzon, Samar and Leyte to the parallel of 10º N., and on the south by the parallel of lat. 10º N.

    Hong Kong and Sual to be considered as being on the boundary of the "Seasonal Tropical" and "Summer" zones.

    Tropical : 21st January to 30th April.

    Summer : 1st May to 20th January.

    (5) In the North Pacific Ocean.

    (a) An area bounded on the north by the parallel of lat. 25º N., on the west by the meridian of 160º E., on the south by the parallel of lat. 13° N., and on the east by the meridian of 130° W.

    Tropical : 1st April to 31st October.

    Summer : 1st November to 31st March.

    (b) An area bounded on the north and east by the coast of California, Mexico and Central America, on the west by the meridian of 120º W. and by a rhumb line from the point lat. 30º N., long. 120º W., to the point lat. 13º N., long. 105º W., and on the south by paralleI of lat. 13º N.

    Tropical : 1st March to 30th June and 1st to 30th November.

    Summer : 1st July to 31st October and ist December to 28th/29th February.

    (6) In the South Pacific Ocean,

    (a) An area bounded on the north by the parallel of lat. 11º S., on the west by the east coast of Australia, on the south by the parallel of lat. 20º S., and pn the east by the meridian of 175° E., together with the Gulf of Carpentaria south of lat. 11º S.

    Tropical : 1st April to 30 th November.

    Summer : 1st December to 31st March.

    (b) An area bounded on the west by the meridian of 150º W., on the south by the parallel of lat. 20º S., and on the north and east by the rhumb line forming t,he gouthern boundary of the "Tropical" zone.

    Tropical : from 1st March to 30th November.

    Summer : from 1st December to 28th/29th February.

    The following are "Seasonal Winter" areas :

    Northern "Seasonal Winter" Zone (between North America and Europe) .

    (a) In the area within and to the Northwards of the following line :

    A line drawn south from the coast of Greenland at long. 50º W. to lat. 45º N., thence along the parallel of lat. 45º N. to the meridian of 15º W. thence north to lat. 60º N., thence along the parallel of lat. 60º N. to the west coast of Norway, Bergen to be considered as being on the boundary line of this area and (b) belo W.

    Winter from 16th October to 15th April,

    Summer from 16th April to 15th October.

    (b) An area outside area (a) above and north oi the parallel of lat. 36º N.

    Winter from ist November to 31st March.

    Summer from fst April to 31 st October.

    Baltic (bounded by the parallel of latitude of the Skaw) .

    Winter from 1st November to 31st March.

    Summer from ist April to 31 st October.

    Mediterranean and Black Sea.

    Winter from 16th December to 15th March.

    Summer from 16th March to 15th December.

    Northern "Seasonal Winter" Zone (between Asia and North America, except Sea of Japan, South of 50° N.)

    Winter from 16th October to 15th April.

    Summer from 16th April to 16th October.

    Sea of Japan between the parallels of lat. 35° N. and 50º N.

    Winter from 1st December to 28/29th February.

    Summer from 1st March to 30th November.

    Southern "Seasonal Winter" Zone.

    Winter from 16th April to 15th October.

    Summer from 16th Octoher to 15th April.

    ANNEX III

    International Load Line

    CERTIFICATE

    ISSUED under the authority of the Government of............. under the provisions of the International Load Line Convention, 1930.

Distinctive Number or Letters............

    Ship...........................................

    Port of Registry............................. 

    Gross Tonnage.............................

    Freeboard

     From deck line  Load line

    Tropical ...................................................................................... (a) .... above (b).

    Summer ...................................................................................... (b) Upper edge of line through centre of disc.

    Winter ......................................................................................... (c) .... below (b).

    Winter in North Atlantic .................... ...........................................(d) ....below (b).

    Allowance for fresh water for all freeboards..............................................................................................

     The upper edge of the deck line from which these freeboards are measured is .................... inches above top of the ....... deck at side.

<<ANEXO>>CLBR Vol. 01 Ano 1938 Pág. 718 Figura.

    THIS IS TO CERTIFY that this ship has been surveyed and the freeboards and load lines shown above have been assigned in accordance with the Convention.

    This certificate remains in forme until ..................(1)

    Issued at ........................................ on the ................................ day of....................................................

    HERE FOLLOWS THE SIGNATURE OR SEAL AND THE DESCRIPTION OF THE AUTHORITY ISSUING THE CERTIFICATE.

    The provisions of the Convention being fully complied with by this ship, this cetificate is renewed till..........................................................................................................................................................................

    Place ................................ Date ............................. Signature or Seal and description of authority.

___________

    (1) See back.

    The provisions of the Convention being fully complied with by this ship, this certificate is renewed till..........................................................................................................................................................................

    Place ......................................................... Date .......................................................

    Signature or Seal and description of authority.

    The provisions of the Convention being fully complied with by this ship, this certificate is renewed till..........................................................................................................................................................................

    Place ......................................................... Date..........................................................

    Signature ov Seal and description of authority.

    NOTE - Where sea-going steamers navigate a river or inland water, deeper loading is permitted corresponding to the weight of fuel, &c., required for consumption between the point of departure and the open sea.

    ANNEX IV

    TITLES OF LOAD LINE LAWS AND RULES REGARDED AS EQUIVALENT TO THE BRITISH BOARD OF TRADES RULES, 1906,

    AUSTRALIA

    Part IV of the Navigatian Act, 1912-1920, and Navigation (Load Line) Regulations of the 17th December, 1924.

    BELGIUM

    Loi sur la sécurité des navires (7 décembre 1920).

    CHILE

    Reglamento para el trazato del disco marcas y linea oficial de carguio de las naves merecantes (Decree No. 1892 of the 12th November, 1919).

    DENMARK

    Merchant Shipping (Inspection of Ships) Act of the 29th March. 1920, with later amendments.

    Rules and Tables of Freeboard for Ships, dated the 30th September, 1909, as amended by, Notification of the 25th July, 1918.

    FRANCE

    Loi du 17 avril 1907, arrêté du 5 septembre 1908. Décret du 21 septembre 1908. Autre décret du 21 septembre 1908 modifié par le décret du 1er. septembre 1925. Décret du 12 mai 1927. Décret du 17 janvier 1928.

    GERMANY

    Vorschriften der See-Berufsgenossenschaft über den Frei-bord für Dampfer und Segelschiffe, Ausgabe 1908.

    HONG KONG

    Merchant Shipping Consolidation Ordinance (No, 10 of 1899), as amended by Ordinances Nos. 31 of 1901, 2 of 1903, 5 of 1905, 16 of 1906, 9 of 1909, and 6 of 1910.

    ICELAND

    Law No. 58 of the 14th June, 1929, Sections 25-26.

    INDIA

    Indian Merchant Shipping Act, 1923.

    ITALY

    Regole e tavole per assignazione del "Bordo Libero" approved by decree dated the 1st. February, 1929-VII, of the Italian Minister for Communications.

    Prior to 1929-British Board of Trade Rules, 1906.

    JAPAN

    Ship Load Line Law (Law No. 2 of the 10th year of Taisho(1921) and the Rules and Regulations relating thereto.

    NETHERLANDS

    Decree of the 22nd September, 1909 (Official Journal No.315).

    NETHERLANADS INDIES

    Netherlands Decree of the 22nd September, 1909 (Official Journal No. 315).

    NEW ZEALAND

    British Board of Trade Rules, 1906.

    NORWAY

    Norwegian Freeboard Rules and Tables of 1909.

    PORTUGAL

    Decree No. 11.210 of the 18th July, 1925, and Regulations and Instructions relating thereto.

    SPAIN

    Reglamento para el Trazado del Disco y Marcas de Maxima Carga de los buques marchantes, 1914.

    STRAITS SETTLEMENTS

    British Board of Trade Rules, 1906.

    SWEDEN

    Rules and Tables of Freeboard approved by decree of the 21st May, 1910.

    UNITED KINGDOM

    Board of Trade Rules, 1906.

    UNITED STATES OF AMERICA

    British Board of Trade Rules, 1906.

    UNION OF SOVIET SOCIALIST REPUBLICS

    Rules and Regulations relating to the Load Lines of seagonig merchant vessels, published by Register of the Union of Soviet Socialist Republics, 1928.

    Convenção Internacional sôbre as Linhas de Cargas

    PREÂMBULO

    Os Govêrnos da Alemanha, da Austrália, Bélgica, Canadá, Chile, Cuba, Dinamarca, da Cidade Livre do Dantzig, Espanha, Estado Livres da Irlanda, Estados Unidos da América, Finlândia, França, Reino Unido da Grã-Brtanha c Irlanda do Norte, Grécia, India, Itália, Japão, Letônia, México, Noruega, Nova Zelândia, Paraguai, Países Baixos, Perú, Polônia, Portugal, Suécia, e da União das Repúblicas Soviêticas Socialistas, desejando estabelecer, de comum acôrdo, princípios uniformes o regras com o fim de salvaguardar a vida humana e a propriedade do mar, no que respeita aos limites de imersão julgados lícitos no carregamento dos navios em viagens internacionais, decidiram concluir a presente convenção com êsse objetivo. E, para êsse fim, nomearam os seus plenipotenciários, a saber :

    O GOVÊRNO DA ALEMANHA :

    Sr. Gustavo Koenigs, Ministerialdirigent in dem Beichsverkehs Ministerium, Geheimer Regicrugsrat, Berlim.

    Sr. Arthur Werner, Ministerialdirigent in dem Reichsverketivs-ministerium, Geheimer Justizrat, Berlim.

    Professor Walter Iaas, Diretor da sociedado de classificação Lloyd Germânico", Hamburgo.

    Sr. Karl Sturm, gerente da See-Berufsgenossenschaft, Hamburgo.

    O GOVÊRNO DO COMMONWEALTH DA AUSTRÁLIA:

    Capitão Henry Priaulx Cayley, da Armada Real Australiana, Representante da Armada do Commonwealth em Londres.

    Sr . Vincent Cyril, Dufy, Australia House.

    O GOVÊRNO DA BÉLGICA:

    Sr. Raoul F. Grimard, Engenheiro Naval, Conselheiro Técnico do Central Naval Department.

    O GOVÊRNO DO CANADÁ :

    Sr. Alexander Johnston, Deputy Minister of Marine.

    O GOVÊRNO DO CHILE :

    Comandante Construtor Oscar Bunster, Membro da Comissão Nuval Chilena em Londres.

    O GOVÊRNO DE CUBA :

    Sr. Guillermo Paterson, Ministro de Cuba em Londres.

    O GOVÊRNO DA DINAMARCA ;

    Sr. Emil Krog, Secretário Assistente do Ministério de navegação o Pesca.

    Sr. Aage H. Larsen, Arquiteto Naval e Engenheiro Chefe do Ministírio de Navegação e Pesca.

    Sr. J. A. Korbing, Diretor da "Forenede Dampskibsselhab". Copenhagen.

    Capitão H. P. Hagelberg, Chairman da Associação dos Carregadores Dinamarqueses.

    Sr. Erik Jacobsen, Trade Union Manager.

    O GOVÊRNO DA CIDADE LIVRE DE DANTZIG :

    Sr. Alphonse Pokleswski-Koziel, Conselheiro Comercial, Legação da Polônia, Londres.

    Sr. Waldemar Sieg, Conselheiro Comercial.

    O GOVÊRNO DA ESPANHA :

    Sr. Octaviano Martinez-Barca, Engenheiro da Armada Espanhola. 

    O GOVÊRNO DO ESTADO LIVRE DA IRLANDA:

    Sr. J. W. Dulanty, Comissioneer for Trade for the Irish Free State in London.

    Sr. J. T. Hegarty, Ship Surveyor, Transport and Marine Branch, Department of Industry and Commerce.

    O GOVÊRNO DOS ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA:

    Sr. Herbert B. Walker, Presidente da Associação Americana dos Proprietários de Navios.

    Sr. David Arnott, Chief Surveyor, American Bureau of Shipping.

    Sr. Laurens Prior, Bureau of Navigation, Department of Commerce.  

    Sr. Howard C. Towle, National Council of American Shipbuilders.

    Sr. Samuel MacComb, Marine Office of America.

    Capitão Albert. F. Pillsbury, Pillsbury and Curtiss, San Francisco.

    Sr. Robert, F. Hund, Vice-Presidente Standard Shipping Company, New York.

    Sr. James Kennedy, General Manager, Marine Department, Gulf Refining Company, New York.

    Sr. H. W. Warley, Vice-Presidente da Ore Steamship Corporation, New York.

    Rear-Admiral John G. Tawresey, C, C., United States Navy (Retired), United States Siping Board.

    O GOVÊRNO DA FINLÂNDIA :

    Sr. A. H. Seastamoinen, Ministro da Finlândia em Londres. Comandante Bieger Brandt, Finish Shipmasters Association.

    O GOVÊRNO DA FRANÇA :

    Sr. André Maurice Harrbleicher, Corpo de Construções Navais, Diretor do Departamento da Frota Mercantil e do Material Naval do Ministério da Marinha Mercante.

    Sr. René Hippolyte Joseph Lindemann, Diretor Assistente do Departamento de Trabalho Marítimo e do Departamento de Contabilidade do Ministério da Marinha Mercante.

    Sr. Jean Henry Théophile Marie, Corpo de Construções Navais, Assistente do Diretor do Departamento da Frota Mercante e do Material Naval do Ministério da Marinha Mercante.

    Sr. A. H. A. de Berthe, Deputado, Gerente do Bureau Veritas.

    O GOVÊRNO DO REINO UNIDO DA GRAN BRETANHA E IRLANDA DO NORTE :

    Sir Henry F. Olivier, Admiral of the Fleet, Royal Navy;

    Capitão F. W. Bate, Professional Officer, Mercantile Marine Department, Board of Trade.

    Sr. A. J. Daniel, Principal Ship Surveyor. Board of Trade.

    Capitão J. T. Edwards, Master Mariner (Retired) .

    Sir Ernest W. Glover, Chamber of Shipping of the United Kingdom.

    Sir Norman Hill, Chairman, Marchant Shipping Advisory Committee, Board of Trade.

    Sir Charles Hipwood, Board of Trade.

    Sr. Foster King, Chief Surveyor to the British Corporation Register of Shipping and Aircraft.

    Dr. J. Montgomerie, Chief Ship Surveyor to Lloyds Register of Shipping.

    Sir Charles J. 0. Sanders, Chairman, Load-Line Committee, 1927-1929.

    Sr. William Robert Spence, General Secretary, National Union of Seamen.

    Capitão A. Spencer, Master Marine (Retired).

    o GOVÊRNO DA GRÉCIA :

    Sr. Nicolas G. Lely, Consul Geral em Londres.

    O GOVÊRNO DA INDIA:

    Sir Geoffrey L. Corbett., Late Secretary to the Government of India, Commerce Department.

    Sr. Nowrojee Dabhadoy Allbless, Chairman of Scindia Stcamships (London).

    Capitão Kavas Ookerjee, Marine Superintendent, Scindia Steam Navigation Company, Ltd., Bombay.

    Engenheiro-Comandante John Sutherland Page, Royal Indian Marine, late Principal Engineer and Ship Surveyor, Government of Bengal.

    O GOVRÊNO DA ISLÂNDIA:

    Sr. Emil Krog, Secretário Assistente do Ministério de Navegação e Pesca da Dinamarca.

    Sr. Aage H. Larsen, Arquiteto Naval e Engenheiro Chefe do Ministério de Navegação e Pesca da Dinamarca.

    Sr. J. A. Korbing, Diretor da "Forenede Dampskibsselskab", Copenhagen.

    Capitão H. P. Hagelberg, Chairmau da Associação dos Proprietários de Navios da Dinamarca.

    O GOVÊRNO DA ITÁLIA :

    General Giulio Ingianni, Diretor Geral da Marinha Mercante.

    Almirante Giuseppe Cantú, Almirante de Divisão, lnspetor Técnico da Marinha Mercante.

    Professor Torquato Gianni, Conselheiro de Imigração do Ministério do Exterior da Itália.

    O GOVÊRNO DO JAPÃO :

    Sr. Soichi Nakayama, Primeiro Secretário da Embaixada em Londres.

    Sr, Sukefumi Iwai, Técnico da Administração Local da Repartição de Comunicações.

    O GOVÊRNO DA LETÔNIA :

    Sr. Arturs Ozols, Diretor do Departamento de Marinha.

    Capitão Arejs Lonfelds, Sociedade dos Proprietários de Navios da Letônia.

    O GOVÊRNO DO MÉXICO :

    Sr. Gustavo Luders de Negri, Consul Geral do México em Londres.

    O GOVÊRNO DA NORUEGA:

    Sr. Erling Bryn, Diretor do Departamento de Navegação do Ministério de Comércio e Navegação.

    Sr. Johan Schonheyder, Inspetor-Chefe do Ministério do Comércio e Navegação.

    Sr. S. Bruhn, Diretor da Veritas Norueguesa.

    Sr. J. Hyssing Olsen, Proprietário de Navios.

    Sr. Eivind Tonnesen, Diretor da Associação Norueguesa de Proprietários de Navios.

    Sr. A. Birkeland, Presidente da União dos Marinheiros e Bombeiros da Noruega.

    O GOVÊRNO DA NOVA ZELÂNDIA;

    Sir Thomas Mason Wilford, Alto Comissário para a Nova Zelândia em Londres.

    Sir Charles Holdsworth, Diretor da "Union Steamship Company, Ltd.", da Nova Zelãndia.

    O GOVÊRNO DO PARAGUAI:

    Dr. Horacio Carisimo, Encarregado de Negócios em Londres.

    O GOVÊRNO DOS PAISES BAIXOS:

    Vice-Almirante (reformado) C. Fock, Inspetor-Geral de Navegação, Membro da Freeboard Assigning Comission.

    Sr. A. van Driel, Arquiteto Naval, Conselheiro de Arquitetura Naval no Serviço de Inspeção de Navios, Membro e Secretário da Freeboard Assigning Comission.

    Sr. J. Brautigam, Membro da União Holandesa dos trabalhadores em Transporte, Membro da Segunda Câmara dos Estados-Gerais.

    Sr. J. W. Langeler, Inspetor de Navegação, Indias Orientais Holandesas.

    Sr. J. Rypperda Wierdsma, Diretor da Holand America Linie,".

    Capitão G. L. Heeris, Secretário da Associação Holandesa dos Proprietários de Navios.

    O GOVÊRNO DO PERU:

    Capitão Manuel D. Faura, Adido Naval em Londres.

    O GOVÊRNO DA POLÔNIA:

    Sr. Alphonse Poklewski-Koziell, Conselheiro Comercial da Embaixada da Polônia em Londres.

    Sr. Boguslaw Bagniewski, Conselheiro, Ministro da Indústria e Comércio, Varsóvia.

    O GOVÊRNO DE PORTUGAL :

    Sr. Tomaz Ribeiro de Melo, Ministro Plenipotenciário, Chefe Secção Econômica do Ministério dos Negócios Estrangeiros de Portugal.

    Capitão Carlos Teodoro da Costa, Arquiteto Naval.

    O GOVÊRNO DA SUÉCIA:

    Barão Elik Kule Palmstierna, Ministro da Suécia em Londres.

    Sr. Per Axel Lindblad, Sub-Secretário Assistente no Departamento de Comércio.

    Capitão Erik Axel Frederik Eggert, Técnico Marítimo do Social Board.

    O GOVÊRNO DA UNIÃO DAS REPÚBLICAS SOVIÉTICAS SOCIALISTAS

    Sr. Dimitri Bogomoloff, Conselheiro da Embaixada dos Soviets em Londres.

    Os quais, tendo trocado os respectivos plenos poderes, que foram achados em boa e devida forma, convieram no seguinte:

CAPITULO I

PRELIMINARES

    Obrigação geral da Convenção

    Art. 1º Afim de que as linhas de carga, prescritas pela presente Convenção, sejam observadas, os governos contratantes comprometem-se a aplicar as disposições desta Convenção, a editar todos os regulamentos e a tomar as demais medidas necessárias para lhe dar seu pleno e inteiro efeito.

    As disposições da presente Convenção são completadas por um regulamento contido no Anexo I, que têm o mesmo valor e entra em vigor ao mesmo tempo que esta Convenção.

    Qualquer referência à presente Convenção implica referência simultânca ao regulamento anexo à mesma.

    Aplicação da Convenção

    Art. 2º (1) As disposições da presente Convenção aplicam-se a todos os navios que efetuem viagens internacionais e pertençam a um país de que o govêrno é um govêrno contratante, ou a territórios aos quais a Convenção se aplica em virtude das disposições do artigo 21, com exceção :

    a) dos navios de guerra; navios, exclusivamente, empregados na pesca; barcos de recreio e navios que não transporta Carga nem passageiros ;

    b) navios do menos de 150 toneladas brutas de arqueação.

    (2) Os navios destinados ao tráfego de viagens internacionais entre portos próximos de dois ou mais países, poderão sor isentos das prescrições da presente Convenção pela administração da parte contratante á qual pretencem. desde que só mantenham nesse tráfego o os governos dos países, onde estão situados êsses porto, reconheçam que as viagens são efetuadas em rota abrigada e em condições tais que tornariam pouco razoável, ou inviável, a aplicação das prescrições da presente Convenção.

    (3) Todos os acordos e entendimentos referentes ás linhas do cargo, ou das questões que com elas se relacionam e que estão, presentemente, em vigor entre os governos contratantes, conservarão ser. pleno e inteiro efeito, durante o tempo em que tais acordos e enterdimentos vigorarem, no que se refere:

    a) a navios aos quais a presente Convenção não se aplica;

    b) a navios aos quais a presente Convenção se aplica, mas, sòmerte, nos pontos que na Convenção não foram, expressamente, previstos.

    Sempre, porém, que tais acordos ou entendimentos, estejam em oposição às prescrições da presente Convenção, prevalecerão as disposições desta última.

    Sob reserva de tais acordos ou entendimentos :

    a) todos os navios aos quais esta Convenção não se aplica;

    b) todas as questões que não constituem objeto das prescrições expressas na presente Convenção, ficarão submetidas à legislação de cada govêrno contratante, da mesma forma que se esta Convenção não existisse.

    Definições

    Art. 3º Na presente Convenção, salvo indicações expressas em contrário :

    a) um navio é considerado como pertencente a um país se ele fôr registado pelo govêrno dêsse país;

    b) a expressão "Administração" significa o govêrno do país a que o navio pertence;

    c) uma "viagem internacional" é uma viagem efetuada entre um país ao qual se aplica a presente Convenção e um porto situado fora dêsse país, ou, inversamente, considerando-se, para o mesmo fim cada colônia, território de alem-mar, protetorado ou território sob suzerania, ou mandato, como um país diferente;

    d) a expressão "Regras" designa as regras contidas nos Anexos I, II e III;

    e) um "navio novo" é um navio cuja quilha foi batida no dia 1 de julho de 1932, ou depois dessa data; todos os outros navios são considerados como navios existentes;

    f) a expressão "vapor" compreende qualquer navio movido por uma máquina.

    Casos de força maior

    Art. 4º O navio que, no momento da partida para qualquer viagem, não fôr sujeito às prescrições da presente Convenção, não deverá ser compelido a respeitá-las no decurso da viagem, ainda que se desvie da rota inicial por causa do mau tempo, ou por qualquer outro motivo de força maior.

    Na aplicação das prescrições da presente Convenção, a Administração terá em conta todos os desvios de rota, ou atrazos ocasionados, seja por efeito do mau tempo, seja por qualquer outro motivo de força maior.

CAPITULO II

LINHAS DE CARGA - VISTORIA E APOSIÇÃO DAS MARCAS

    Disposições gerais

    Art. 5º nenhum navio, ao qual se aplique a presente Convenção, poderá ir para o mar, para uma viagem internacional, após a data da entrada em vigor da Convenção, a menos que :

    A - No caso de um navio novo :

    a) tenha sido vistoriado, conforme as condições prescritas no Anexo I da presente Convenção;

    b) satisfaça às prescrições da 2ª parte do Anexo I, e

    c) tenha sido marcado, conforme as disposições desta Convenção.

    B -No caso de um navio existente :

    a) tenha sido vistoriado e marcado (antes ou depois da entrada em vigor desta convenção), conforme as condições expressas no parágrafo A do presente artigo ou num dos regulamentos para a marcação de franco bordo especificado no Anexo III; e

    b) tenha satisfeito, em princípio e tambem em detalhe, tanto quanto seja julgado razoável e possível, às prescrições da 2ª parte do Anexo I, no que respeita à eficácia, (I), da proteção das aberturas; (II), das balaustradas; (III), aberturas para saída da água (resbordo) e (IV), meios de acesso aos alojamentos de guarnição, de acôrdo com os arranjos e dispositivos existentes a bordo do navio.

    Disposições relativas aos vapores carregando madeira no convés

    Art. 6º (1) Um vapor que tenha sido vistoriado e marcado, de acôrdo com as prescrições do artigo 5º, poderá ser vistoriado para receber as marcas previstas para os navios, carregando madeira no convés, de conformidade com a 5ª parte do Anexo I.

    A - No caso de um navio novo, se ele satisfaz as condições e prescrições contidas na 5ª parte do Anexo I;

    B - No caso de um navio existente, se ele satisfaz às condições e prescrições contidas na 5ª parte do Anexo I, com exceção da Regra LXXX e, tambem em princípio, tanto quanto seja razoável e possível, às condições e prescrições previstas na Regra LXXX, ficando entendido que na fixação - em um navio existente - de uma linha carga para carregamento de madeira no convés, a Administração exigirá um aumento de franco bordo, julgado razoável para ter em consideração as causas pelas quais o navio não satisfaz, inteiramente, as condições e prescrições contidas na Regra LXXX.

    2 - O vapor que utilizar as linhas de carga para carregamentos de madeira no convés deverá satisfazer as disposições contidas nas Regras LXXXIV, LXXXV, LXXXVI, LXXXVIII, LXXXIX.

    Disposições relativas aos navios cisternas

    Art. 7º Um navio que foi vistoriado de conformidade com as prescrições do art. 5º poderá ser vistoriado e receber as marcas para os navios cisternas, de acôrdo com a 6ª parte do Anexo I:

    A - No caso de um navio novo, se satisfaz às condições e prescrições contidas na 6ª parte do Anexo I;

    B - No caso de um navio existente, se satisfaz às condições e prescrições contidas nas Regras XCIII, XCVI, XCVII, XCVlII e XCIX e, tambem em princípio, tanto quanto seja razoável e possível às condições e prescrições previstas nas Regras XCIV, XCV e C, ficando entendido que na fixação em um navio existente, de uma linha do carga para um navio cisterna a Administração exigirá um aumento de franco bordo julgado razoável para ter em consideração as causas pelas quais o navio não satisfaz inteiramente, as condições e prescrições contidas nas Regras XCIV, XCV e C.

    Disposições relativas aos navios de tipos especiais

    Art. 8º Póde ser concedida redução no franco bordo aos vapores tendo comprimento superior a 81m,50 e características de construção análogas às dos navios cisternas que lhes assegurem defesa suplementar contra o mar.

    O valor desta redução será determinado pela Administração, que terá em conta, para êsse efeito, o modo como é calculado o franco bordo dos navios cisternas, assim como às condições de marcação que lhe são impostas e bem assim as de compartimentagem realizada.

    O franco bordo marcado em um tal navio não deverá, em caso algum, ser inferior ao que resultaria si se considerasse o navio como navio cisterna.

    Vistoria

    Art. 9º A vistoria e aposição das marcas dos navios para os fins da aplicação desta Convenção deverão ser feitas por funcionários do país a que os navios pertencem, ficando entendido que cada govêrno pode confiar a vistoria e aposição das marcas dos seus navios, quer a inspetores nomeados para tal fim, quer a organismos por ele reconhecidos.

    Em qualquer caso o govêrno interessado garantirá que a vistoria e aposição das marcas foram completa e eficazmente feitas.

    Zonas e regiões periódicas

    Art. 10. Um navio a que se aplicar a presente Convenção deverá conformar-se com as condições que são aplicáveis às zonas e regiões periódicas, tais como são definidas no Anexo II da presente Convenção.

    Quando um porto se achar na linha de separação de duas zonas, será considerado, à chegada, como estando na zona que o navio acaba de atravessar e, à saída, como estando na que o navio vai atravessar.

CAPITULO III

DOS CERTIFICADOS

    Art. 11. Todo o navio vistoriado e marcado de acôrdo com as prescrições da presente Convenção receberá um "Certificado Internacional de franco bordo". Tal certificado será passado pelo Govêrno a que o navio pertencer, ou por qualquer outra entidade, ou organismo, devidamente reconhecido por êsse Govêrno, mas em todos os casos, o Govêrno assumirá inteira responsabilidade do certificado.

    Expedição de Certificados por um outro Govêrno

    Art. 12. O Govêrno de um país ao qual esta Convenção se aplica póde, a pedido do Govêrno de um outro país ao qual esta Convenção se aplica, fazer vistoriar e apôr as marcas em qualquer navio dêste último país (no caso de um navio não registado) que deve ser registado pelo Govêrno dêsse país; e, se verificar que as prescrições da presente Convenção são satisfeitas, póde passar, sob sua própria responsabilidade, um Certificado Internacional de franco bordo.

    Todos os certificados, nestas condições, devem conter uma declaração de terem sido passados a pedido do Govêrno do país a que o navio pertence ou do Govêrno do país onde o navio deve ser registado, conforme o caso de que se tratar.

    Tais certificados terão o mesmo valor e serão aceitos e reconhecidos como se tivessem sido passados nas condições do artigo 11 da presente Convenção.

    Modelos de Certificados

    Art. 13. Os certificados internacionais de franco bordo serão redigidos na lingua ou linguas oficiais do país pelo qual são passados.

    Os certificados obedecerão ao modêlo previsto pelo Anexo III, sob reservas das modificações que lhe podem ser introduzidas em harmonia com a Regra LXXVIII, no caso de navios transportando madeiras no convés.

    Prazo de validade dos certificados

    Art. 14 (1) - A não ser que seja renovado, conforme as disposições do parágrafo 2 do presente artigo, um certificado internacional de franco bordo conservará a sua validade pelo período mencionado pela Administração que o tenha passado, não podendo porêm exceder de cinco anos a partir da data do certificado.

    (2) - Depois de uma vistoria, todo certificado internacional de franco bordo poderá ser renovado, periódicamente, pela Administração que o tiver passado, por um período julgado conveniente, mas que não deverá em caso algum ultrapassar de cinco anos. Tal vistoria não deverá ser menos eficaz do que a prevista na presente Convenção para a passagem do certificado inicial. Sempre que o certificado fôr revalidado deverá fazer-se menção no verso.

    (3) - O certificado internacional de franco bordo de um dado navio será cancelado pela Administração a que o navio pertence :

    A - Quando tiverem sido feitas modificações de alguma importância; afetando o cálculo de franco bordo, no casco, ou nas superstruturas.

    B - Quando as instalações o disposições para (I), a proteção das aberturas; (II), balaustradas; (III), resbórdos; e (IV), meios de acesso aos alojamentos da guarnição, não tiverem sido mantidas em condições tão eficazes como se apresentavam por ocasião de ter sido passado o certificado.

    C - Quando o navio não tiver sido vistoriádo períodicamente nas épocas e nas condições fixadas pela Administração para verificação, durante todo o período da validade do certificado, de não haver modificações no casco e superstruturas visadas na cláusula A, ou de se manterem eficazes nas instalações e disposições referidas na cláusula B.

    Aceitação dos certificados

    Art. 15. cada Govêrno contratante reconhecerá nos certificados internacionais de franco bordo passados pelo outros Govêrnos contratantes, ou sob a sua autoridade, o mesmo valor, que nos certificados passados por êle próprio os navios nacionais.

    Fiscalização

    Art. 16 (1) - Todo o navio, ao qual se aplique a presente Convenção, quando se encontrar num porto de um país ao qual não pertença, será, no que respeita ás linhas de carga, submetido á fiscalização seguinte: um funcionário, devidamente autorizado pelo Govêrno desse país, poderá tomar as medidas que julgar necessárias para verificar se ha a bordo um certificado internacional de franco bordo em vigor. Si tal certificado existir a bordo a fiscalização limitar-se-á, a verificar :

    a) Que o navio não está carregando alem dos limites permitidos pelo certificado;

    b) que a posição das linhas de carga sôbre o navio corresponde às indicações constantes do certificado; e

    c) que, a respeito dos pontos visados nas cláusulas A e B do parágrafo 3 do artigo 14, o navio não sofreu modificações de importância tal que o tornem, manifestamente, impróprio para ir para o mar sem perigo para a vida humana.

    (2) - Só os funcionários que possúam a necessária competência técnica, serão autorizados a exercer a fiscalização acima citada e, si a fiscalização for exercida em virtude da alínea "c" acima referida, ela não irá além do necessário para se assegurarem de que o navio será posto em condições de ir para o mar sem perigo para a vida humana.

    (3) - No caso em que a fiscalização exercida em virtude do disposto neste artigo tenha por consequência o arresto do navio, ou o impedimento da partida, o cônsul do país ao qual o navio pertence, déve ser informado, o mais breve possível, das circunstâncias do incidente.

    Vantagens da Convenção

    Art. 17. As vantagens da presente Convenção são apenas aplicáveis a navios que possúem certificado internacional de franco bordo em vigor.

CAPITULO IV

DISPOSIÇÕES GERAIS

    Equivalência

    Art. 18. Quando na presente Convenção fôr previsto que se deve colocar, ou ter a bordo, uma instalação, ou dispositivo, ou um certo tipo de instalação ou de dispositivo, ou quando fôr prevista a adoção de uma disposição especial, a Administração pode aceitar, em substituição, seja outra instalação ou outro dispositivo, seja tipo de instalação ou dispositivo, seja outra qualquer disposição, sob a condição de que a Administração, se tenha assegurado de que a instalação ou dispositivo, ou o tipo de instalação ou dispositivo, ou a disposição substituída, têm, em idêntica circunstância, uma eficácia, pelo menos, igual a que é prescrita na presente Convenção.

    Toda Administração que aceita nestas condições, seja uma nova instalação ou um novo dispositivo, seja um novo tipo de instalação ou de dispositivo, seja uma nova disposição, deve dar conhecimento às outras Administrações e comunicar-lhes, sob pedido, a descrição detalhada.

    Leis, regulamentos, relatórios

    Art. 19. Os Govêrnos contratantes obrigam-se a comunicar :

    1 - O texto das Leis, Decretos, Regulamentos e decisões de aplicação geral que tenham sido promulgados ou tomados a respeito das matérias abrangidas pelo campo de aplicação da presente Convenção.

    2 - Todos os relatórios ou resumos de relatórios oficiais disponíveis, desde que êsses documentos indiquem os resultados da aplicação da presente Convenção, sob reserva de que tais relatórios ou resumos não tenham caracter confidencial.

    O Govêrno do Reino Unido da Grã-Bretanha e da Irlanda do Norte é convidado a servir de intermediário para receber todas essas informações e levá-las ao conhecimento dos outros Govêrnos contratantes.

    Modificações, conferências futuras

    Art. 2 (1) - Modificações à presente Convenção que possam ser consideradas como úteis ou necessárias podem ser propostas, em qualquer ocasião, por um Govêrno contratante, ao Govêrno do Reino Unido da Grã-Bretanha e da Irlanda do Norte. Tais propostas devem ser comunicadas por êste último a todos os outros Governos contratantes; se qualquer modificação fôr aceita por todos os outros Govêrnos contratantes (inclusive os Govêrnos cujas ratificações ou adesões se não tenham ainda tornado efetivas), a presente Convenção será modificada em harmonia com o que fôr acordado.

    (2) - Conferências tendo por fim a revisão da presente Convenção, se realizarão em datas e locais a estabelecer-se pelo Govêrnos contratantes.

    Depois de cinco anos da aplicação da presente Convenção, uma Conferência, tendo por fim a sua revisão, será convocada pelo Govêrno do Reino Unido da Grã-Bretanha e da Irlanda do Norte, si um terço dos Govêrnos contratantes exprimir tal desejo.

CAPITULO V

DISPOSIÇÕES FINAIS

    Aplicação as colônias

    Art. 21 (1) - Um Govêrno contratante pode, no momento da assinatura, da ratificação, ou da adesão, ou ulteriormente, notificar por uma declaração escrita, dirigida ao Govêrno do Reino Unido da Grã-Bretanha e da Irlanda do Norte, a sua intenção de aplicar a presente Convenção a todas as suas colônias, territórios de além-mar, protetorados, ou territórios, sob suzerania ou mandato ou só a algum deles. A presente Convenção aplicar-se-á em todos os territórios designados nesta declaração dois meses após a data em que ela tenha sido recebida; na falta de uma tal notificação, a presente Convenção não será aplicada a nenhum desses territórios.

    (2) - Um Govêrno contratante pode, em qualquer ocasião, por meio de declaração dirigida ao Govêrno do Reino Unido da Grã bretanha e Irlanda de Norte, notificar a sua intenção de fazer cessar a aplicação da presente Convenção em todas as suas colônias. territórios de além-mar, protetorados, ou territórios sob suzerania, ou mandato, ou só em alguns deles, ao quais a presente Convenção tenha sido aplicada, conforme as disposições contidas no parágrafo precedente durante um período de cinco anos, pelo menos.

    Nesse caso a presente Convenção deixará de ser aplicada em todos os territórios mencionados, doze meses depois da data da recepção da declaração pelo Govêrno do Reino Unido da Grã-Bretanha e da Irlanda do Norte.

    (3) - O Governo do Reino Unido da Grã-Bretanha e da Irlanda do Norte, informará a todos os outros Governos contratantes da aplicação da presente Convenção a qualquer colônia, território de além-mar, protetorado, ou território sob suzerania ou mandato, conforme as disposições do parágrafo 1º do presente artigo, assim como da cessação dessa aplicação conforme as disposições do parágrafo 2º do presente artigo especificando, em dado caso, a data a partir da qual a presente Convenção será aplicavel, ou em que deixa de o ser.

    Textos autênticos - Ratificação

    Art. 22. A presente Convenção, cujos textos em inglês e francês são ambos autênticos, deve ser ratificada.

    As atas da ratificação devem ser depositadas nos arquivos do Govêrno do Reino Unido da Grâ- Bretanha e da Irlanda do Norte, que notificará a todos os outros Governos signatários, ou aderentes, de todas as ratificações depositadas, assim como a data do depósito.

    Adesão

    Art. 23. Um Govêrno não signatário da presente Convenção, que não seja nenhum dos Governos abrangidos pelo disposto no artigo 21, poderá, em qualquer ocasião, aderir à presente Convenção depois da sua entrada em vigor. As adesões efetuar-se-ão por notificações dirigidas ao Govêrno do Reino Unido da Grã-Bretanha e da Irlanda do Norte e terão efeito tres meses após a data de sua recepção.

    Data da entrada em vigor

    Art. 24. A presente Convenção entrará em vigor no dia 1 de julho de 1932 entre os Governos que tenham nessa data, depositado as ratificações desde que, pelo menos, cinco ratificações tenham sido recebidas pelo Govêrno do Reino Unido da Grã-Bretanha e da Irlanda do Norte. No caso em que nessa data não tenham sido recebidas cinco ratificações a presente Convenção entrará em vigor tres meses após a data em que tenha sido recebida a quinta ratificação. As ratificações recebidas posteriormente á data em que a presente Convenção tenha entrado em vigor, terão efeito tres meses depois da do respectivo recebimento.

    Denúncia

    Art. 25. A presente Convenção pode, em qualquer ocasião, ser denunciada por qualquer um dos Governos contratantes, depois de expirado o período de cinco anos contado a partir da data em que a Convenção entrou em vigor para o Govêrno em questão. A denúncia será efetuada por notificação escrita dirigida ao Govêrno do Reino Unido da Grã-Bretanha e da Irlanda do Norte; êste, por sua vez, notificará, a todos os outros Governos contratantes, de tôdas as denúncias recebidas e a data da sua recepção.

    Uma denúncia terá efeito doze meses após a data em que a notificação tenha sido recebida pelo Govêrno do Reino Unido da Grã-Bretanha o da Irlanda do Norte.

    Em fé do que os Plenipotenciários apuzeram as suas assinaturas.

    Feita em Londres, aos cinco dias do mês de julho de 1930, em um só exemplar, que deve ficar depositado nos arquivos do Governo do Reino Unido da Grã-Bretanha e da Irlanda do Norte, o qual deve trasmitir cópias autenticadas a todos os Governos signatários.

    Protocolo final

    No momento de assinar a Convenção Internacional sobre as linhas de carga, que hoje se concluiu, os Plenipotenciários acordaram no seguinte:

    I

    Os navios destinados exclusivamente, a viagens, seja nos grandes lagos da América do Norte, seja noutras águas interiores, devem ser considerados fora do campo de aplicação desta Convenção.

    II

    A presente Convenção não se aplica aos navios existentes no tipo "lumber schooner" movidos por meio de aparelho motor (auxiliado, ou não, por velas) ou só à vela, pertencentes aos Estados Unidos da América e à França.

    III

    A pedido dos Estados Unidos da América, o Govêrno do Reino Unido da Grã-Bretanha e da Irlanda do Norte deverá num momento qualquer, no decurso do período de cinco anos mencionado no artigo 20, reunir uma Conferência em que participarão os Governos contratantes dos países que possuam navios cisternas com o fim de discutir as questões relativas ao franco bordo dêsses navios.

    Os Governos contratantes não levantarão qualquer objeção às modificações das prescrições da presente Convenção no que se refere às linhas de carga que possam ser determinadas nessa Conferência, sob a reserva, todavia, de que as decisões tomadas sejam comunicadas aos Governos signatários da presente Convenção e de que nenhuma objeção seja recebida pelo Govêrno do Reino Unido da Grã- Bretanha e da Irlanda do Norte num prazo de seis meses depois de expedida a comunicação acima referida.

    Em testemunho do que, os Plenipotenciários redigiram êste Protocolo final, o qual terá a mesma força e a mesma validade como si as suas disposições tivessem sido insertas no texto da Convenção.

    Feito em Londres, aos cinco dias do mês de julho de 1930, em um só exemplar que ficará depositado nos arquivos do Govêrno do Reino Unido da Grã-Bretanha e da Irlanda do Norte, que dele transmitirá cópias autenticadas a todos os outros Governos signatários.

    Ato final da Conferência ,Internacional sobre as linhas de Carga 1930

    Os Governos da Alemanha, da Austrália, da Bélgica, do Canadá, do Chile, de Cuba, da Dinamarca, da Cidade Livre de Dantzig; de Espanha. do Estado Livre da Irlanda, dos Estados Unidos da América, de Finlândia, da França, do Reino Unido da Grã-Bretanha e da Irlanda do Norte, da Grécia, da Índia, da Islândia, da Itália, do Japão, da Letônia, do México, da Noruega, da Nova Zelândia, do Paraguai, dos Países Baixos, do Perú, da Polônia, de Portugal da Suécia, e da União das Repúblicas Socialistas Soviéticas:

    Desejando estabelecer, de comum acôrdo, princípios uniformes e regras com o fim de salvaguardar a vida humana e a propriedade no mar no que respeita aos limites de imersão julgados lícitos no carregamento dos navios em viagens internacionais;

    Tendo decidido participar numa Conferência Internacional, que a convite do Govêrno do Reino Unido da Grã-Bretanha e da Irlanda do Norte teve lugar em Londres, nomearam os seus representantes.

    I

    A Conferência toma nota das seguintes declarações feitas pela Delegação nomeada :

    Os Plenipotenciários dos Estados Unidos da América do Norte declaram formalmente que a assinatura da Convenção Internacional sôbre as Linhas de Carga, levando a data de hoje não deve ser considerada como significando que o Govêrno dos Estados Unidos da América do Norte reconhece um regime ou uma instituição signatária ou aderente à presente Convenção quando êsse regime ou instituição não foi reconhecido, como sendo o Govêrno desse país, pelo Govêrno dos Estados Unidos da América do Norte.

    Além disso, os plenipotenciários dos Estados Unidos da América do Norte declaram que o fato dos Estados Unidos participarem da Convenção Internacional sôbre as linhas de carga, hoje assinada, não implica para os Estados Unidos em qualquer obrigação contratual a respeito de um país representado por um regime ou instituição que o Govêrno dos Estados Unidos da América do Norte não reconhece como sendo o Govêrno desse país e, isto, até que êsse país tenha um Govêrno reconhecido pelo Estados Unidos da América do Norte.

    - II

    A Conferência adota, igualmente, as seguintes recomendações:

    Navios de menos de 150 toneladas brutas, efetuando viagens internacionais: a Conferência recomenda que os regulamentos que podem ser estabelecidos por um qualquer Govêrno contratante para os navios de menos de 150 toneladas brutas efetuando viagens internacionais sejam estabelecidos, dentro do possivel, em harmonia com os princípios e regras fixados pela Convenção e, sendo viável, depois de consulta aos Governos dos outros países interessados nessas viagens internacionais e depois de obtido o respectivo acôrdo.

    Resistência

    Segundo as Regras anexas à presente Convenção, os navios que satisfaçam aos tipos mais elevados estabelecidos nas regras das Sociedades de Classificação, reconhecidas pela Administração, são considerados como tendo robustez suficiente para obter o franco bordo mínimo que pode ser acordado segundo as Regras. A Conferência recomenda que cada Administração peça à Sociedade ou Sociedades que ela reconheceu, que chegue a acôrdo com as outras sociedades reconhecidas pelas restantes administrações com o objetivo de realizar uma uniformidade, tão grande quanto possível, na aplicação dos tipos de resistência sobre os quais se baseia o franco bordo.

    Vistorias anuais

    A Conferência recomenda que, quando tal seja possível, cada Administração tome disposições com o fim de organizar todos os doze mêses as vistorias periódicas referidas no parágrafo 3 (c) do artigo 14, visando o estado dos dispositivos e instalações anunciadas na cláusula B do parágrafo 3 dêsse artigo, isto é (I), a proteção das aberturas; (II), as balaustradas; (III), os resbordos ou portas de tempo; (IV), os meios de acesso aos alojamentos da tripulação.

    Informação a respeito das avarias nos navios cisternas

    A Conferência recomenda que os Governos dos países a que pertencem os navios-cisternas recolham dados sobre todas as avarias, aos cascos e conveses, ocasionadas nesses navios por efeito de tempestade, com o fim de reunir informações a respeito de tal questão.

    Feito em Londres aos cinco dias do mês de julho de 1930, em um só exemplar, que será depositado nos arquivos do Reino Unido da Grã-Bretanha e da Irlanda do Norte, que transmitirá cópias autenticadas aos Governos signatários.

    Gustav Koenigs.

    Walter Laas.

    Karl Sturm.

    Wilhelm Heberling.

    H. P. Cayley.

    V. C. Duffy.

    R. Grimard.

    A. Johnston.

    Chas. Duguid.

    Frank Mc Donnel.

    Edna Stowe.

    Oscar Bunster.

    Guillermo Patterson.

    Emil Krogh.

    Aage H. Larsen.

    H. P. Hagelberg.

    P. Villadsen.

    P. Fischer.

    Octaviano M. Barca.

    Sean Dulchaontigh.

    T. J. Hegarty.

    Herberth B. Walker.

    David Arnott.

    Laurens Prior.

    Howard C. Towle.

    Albert F. Pillsbury.

    Robert F. Hand.

    Jas. Kennedy.

    H. W. Wartey.

    John G. Tawresey.

    Giulio Ingianni.

    Giuseppe Cantú

    Ing. Carlo Doerfles.

    G. Soldà.

    G. Gasparini.

    S. Nakayama.

    S. Iwai.

    K. Showno.

    T. Kobayashi.

    M. Matsumura.

    N. Hori.

    A. Ozols.

    G. Luders de Negri.

    F. Bryn.

    J. Schönheyder

    Thomas M. Wilford.

    C. Holdsworth.

    C. Fock.

    A. van Driel.

    Joh. Brautigam.

    Langeler.

    J .R. Wierdsma.

    M. D. Faura.

    A. Poklewski-Koziell.

    B. Bagniewski

    Thomaz Ribeiro de Melo.

    Carlos Theodoro da Costa.

    D. Bogomoloff.

    p. Matveeff.

    A. Kaukul.

    J. M. F. Romein.

    S. Horacio Carísimo.

    T. C. Giannini.

    ANEXO I

    Regras para a determinação das linhas de carga máxima - Dos navios mercantes

    PARTE I

GENERALIDADES

    As regras que seguem pressupõem que a natureza e estiva da carga e lastro, etc., dão margem suficiente para a garantia das condições de estabilidade da navio.

    Regra I - Definições

    Vapor - A expressão "Vapor" compreende todos os navios providos de meios suficientes de propulsão mecânica, exceto os que tambem tenham superfície vélica tal que lhes garanta a navegação feita, exclusivamente, à vela.

    Um navio de propulsão mecânica, com superfície vélica insuficiente que não lhe permita a navegação só por meio de velas, pode ter o franco bordo marcado de acôrdo com as regras estabelecidas para os vapores (Parte III). 

    Uma "chata", batelão, ou outra qualquer embarcação sem meios próprios de propulsão, devem - na navegação a reboque - ter o franco bordo marcado em harmonia com as regras prescritas para os vapores (Parte III).

    Veleiro - A palavra "Veleiro" compreende todos os navios providos de superfície vélica suficiente para a navegação feita, exclusivamente, á vela, tenham ou não meios de propulsão mecânica.

    Navios de convés corrido - Dá-se esta designação ao navio que não tem superstrutura no convés do franco bordo.

    Superstrutura - É uma construção feita sobre o convés da borda e que se estende, ou não, de um ao outro bordo. Um "meio tombadilho" é considerado como superstrutura.

    Franco bordo - O franco bordo, marcado no navio, é a distância medida, verticalmente, de cima para baixo, e a meio navio, desde a aresta superior do traço representativo do convés do franco bordo até a aresta superior do traço que representa a linha de carga máxima.

    Convés do franco bordo - É o convés a partir do qual se mede o franco bordo ou seja o convés mais alto, completo, possuindo meios, permanentes, para fechar todas as aberturas expostas ao tempo, satisfazendo às prescrições contidas nas Regras VIII a XVI. É o convés nos "navios de convés corrido" e nos que teem superstrutura destacadas uma das outras.

    Nos navios tendo convés de franco bordo, descontínuo, através de superstrutura que não é completamente fechada, ou cujas aberturas não são providas de meios da Classe I para poderem ser fechadas, deve a parte mais baixa de tal convés - em correspondência da superstrutura - ser considerada como convés de franco bordo.

    Meia nau - É a seção transversal situada a meio de comprimento do navio, medido na linha dagua correspondente à linha de carga máxima de verão, tal como é definida na Regra XXXII.

    Regra II - Linha do convés do franco bordo

    A "linha do convés do franco bordo" é um traço horizontal de 300 milímetros de comprimento e 25 milímetros de largura. Deve ser marcada em cada bordo, a meia nau e a aresta superior corresponde à interseção da face superior do convés de franco bordo com o costado (vêr fig. 1). Si o convés é apenas parcialmente forrado em correspondência com a seção transversal situada a meia nau, considera-se aresta superior da "linha do convés de franco bordo" a interseção da superfície prolongada da face superior do taboado, situado a meia nau, com o costado.

    Regra III - Disco do franco bordo

    O disco ou circunferência de franco bordo tem um diâmetro de 300 milimetros. Ele é cortado por uma linha horizontal de 450 milímetros de comprimento e 25 milímetros de espessura, cuja aresta superior passa pelo centro do disco. O disco é marcado a meia nau, abaixo da linha do convés do franco bordo.

    Regra IV - Traços que devem ser usados conjuntamente com o disco

    Os traços indicam as linhas de carga máxima em diferentes circunstâncias e nas diversas estações do ano (veja-se Anexo II) são horizontais; tem 250 milímetros de comprimento e 25 milímetros de

<<ANEXO>>CLBR Vol. 01 Ano 1938 Pág. 737 Figura.

    largura e são dispostos perpendicularmente a um traço vertical colocado a 540 milímetros para vante do centro do disco (veja-se a figura 1).

    Os traços empregados designam as seguintes linhas de flutuação:

    Linha de carga máxima de verão : Esta linha é indicada pela aresta superior do traço que passa pelo centro do disco e tambem pela do traço marcado com a letra V.

    Linha de carga máxima de verão: Esta linha é indicada pela, aresta superior do traço marcado com a letra I.

    Linha de carga máxima de inverno para o norte do Atlântico:

É indicada pela aresta superior do traço designado pelas iniciais I N A.

    Linha de carga tropical: E' a correspondente à aresta superior do traço marcado com a letra T.

    Linha de carga máxima em agua doce: A linha de carga máxima em agua doce, no verão, é indicada pelas letras AD.

    A diferença entre essa linha de carga e a do centro do disco é a correção a juntar a cada uma das outras linhas de carga para se ter correspondente imersão no verão. A linha de carga tropical em água doce é indicada pela arésta superior de um traço marcado TAD.

    1. Quando os navios navegam em rios, ou em águas interiores, são permitidos maiores carregamentos correspondentes aos pesos de combustivel, etc., requeridos para a viagem desde o ponto de partida até o mar.

    Regra V Indicação da autoridade que marcou o franco bordo

    A autoridade habilitada para fazer a marcação do franco bordo pode ser indicada por iniciais, ocupando, cada uma, cerca de 115 milimetros de altura e 75 milimetros de largura, colocadas em um e outro lado do disco e acima da linha horizontal, que passa pelo centro; pelo Govêrno Brasileiro serão usadas as iniciais R. B.

    Regra VI - Detalhes sobre a marcação

    O disco, traços e letras devem ser pintados de branco, ou amarelo em fundo escuro, ou de preto em fundo claro. Devem tambem ser, cuidadosamente, entalhadas, ou marcadas, à punção nos navios de casco metálico e simplesmente entalhadas no casco de navios de madeira, tendo então os entalhes profundidade não inferior a 3 milimetros. As marcas devem ser bem visiveis, devendo-se até tomar disposições especiais para êsse fim, se tal fôr julgado indispensável.

    Regra VII - Verificação das marcas

    O Certificado Internacional de franco bordo só deve ser entregue depois de um perito - da autoridade que tem a seu cargo a marcação do franco bordo - agindo em virtude das disposições do artigo 9º da presente Convenção, certificar que as marcas estão indicadas de modo exato e permanente sobre o costado do navio.

    PARTE II

Condições para a marcação do franco bordo

    A marcação das linhas de carga máxima depende do navio ser estruturalmente bem construido e de haver disposições assegurando suficiente proteção aos tripulantes e ao próprio navio.

    As regras VIII a XXXI são aplicaveis a barcos tendo franco bordo mínimo.

    Si, porém, a proteção fôr inferior à que resulta das regras, o franco bordo deve ser aumentado.

    Regra VIII - Aberturas dos conveses

    Escotilhas não protegidas por superstruturas

    A construção e montagem das escotilhas em partes expostas do convés e dos conveses das superstruturas devem ser, pelo menos, equivalentes à construção e montagens-tipos, definidas nas Regras IX a XVI.

    Regra IX - Braçolas das escotilhas

    A altura das braçolas nos conveses das superstruturas não deve deve ser inferior a 610 milímetros acima dêsse convés.

    A altura das braçolas nos conveses das superstruturas não deve ser inferior a 610 milímetros se estiverem dentro de um quarto de comprimento, do navio considerado, a partir da roda de prôa, e a 457 milímetros no mínimo em todos os outros casos.

    As braçolas devem ser de aço e de construção sólida; as de 610 milímetros de altura devem ter reforço eficaz, disposto horizontalmente, reforço que não deve ficar mais baixo do que 254 milímetros, relativamente à arésta superior da braçola. Estas prescrições podem ser modificadas para as braçolas de vante e de ré que se apresentem suficientemente protegidas.

    Regra X - Quarteis

    Os quarteis das escotilhas expostas ao mar devem ser eficazes. A espessura dos quarteis de madeira não deve ser inferior a 60 milímetros para um váu máximo de 1m,52. A largura de cada superfície de apoio dos quartéis deve ser, no mínimo, igual a 63 milímetros.

    Regra XI Váus desmontaveis e madres

    Havendo quarteis de madeira, os váus desmontaveis e madres das escotilhas devem ser intervalados e ter escantilhões, dados pela Tabela I, no caso de braçolas de 610 milímetros de altura, e pela Tabela II, no caso de braçolas de 457 milímetros.

    As cantoneiras superiores de cada váu são aplicadas sem solução de continuidade, por todo o comprimento do váu.

    As madres de madeira devem ser calçadas com chapa de aço em correspondência com os apoios.

    Regra XII - Suportes ou encaixes

    Os suportes, ou encaixes, para os váus e madres devem ser de aço, de espessura não inferior a 12,5 milímetros; a largura da superfície de apoio não deve ser menor do que 75 milímetros.

    Regra XIII - Castanhas

    Deve haver "castanhas" fortes, de largura não inferior a 68 milímetros, dispostas com intervalos máximos de 0m,61 de eixo a eixo; as castanhas das extremidades são colocadas de forma a não ficar a mais de 150 milímetros de cada canto da escotilha.

    Regra XIV - Trancas e cunhas

    As trancas e cunhas devem ser eficazes e mantidas em bom estado.

    Regra XV - Encerados

    Deve haver dois encerados, pelo menos, em boas condições, fortes e completamente impermeaveis, para cada escotilha exposta ao mar.

    O material deve ser garantido, sem junta, de peso e qualidade especificados pela administração.

    Regra XVI - Segurança dos quarteis

    Todas as escotilhas expostas ao mar devem ter olhais, ou outros dispositivos, para fixação das peias destinadas a segurar os quarteis nos seus lugares.

    Si a largura da escotilha exceder 60 por cento da largura do convés e as braçolas tiverem 610 milímetros de altura, deve haver "ferragens para ligação ou fixação de peias especiais" a aplicar-se depois de acunhada a escotilha.

    Regra XVII - Escotilhas do convés do franco bordo situadas dentro de superstruturas fechadas por meios menos eficazes que os de classe I.

    A construção e montagem destas escotilhas devem satisfazer, no mínimo, às condições-tipos expressas na Regra XVIII.

    Regra XVIII - Braçolas e meios para fechar as escotilhas

    As escotilhas para carga e carvão, ou outros fins, situadas no convés do franco bordo, dentro de superstruturas fechadas com dispositivo de fechamento da classe 2, devem ter braçolas de altura não inferior a 229 milímetros e meios para as fechar, pelo menos tão eficientes como os que são preceituados para escotilhas expostas ao mar, de 457 milímetros de altura.

    Si as aberturas das anteparas das superstruturas forem fechadas por meios eficazes como os da classe 2, devem as braçolas ter altura não inferior a 457 milímetros e ferragens e meios para fechar, tão eficazes como os exigidos para as escotilhas expostas ao mar.

    Regra XIX - Aberturas para a gaiúta da máquina situadas no convés do franco bordo, no tombadilho

    Tais aberturas devem ser devidamente reforçadas e fechadas por tampas de aço, suficientemente robustas e, si as tampas não forem protegidas por outras superstruturas, deve a sua resistência ser considerada de modo especial. As portas devem ser de aço, solidamente construidas e fixadas de modo permanente; devem tambem poder ser fechadas e seguras de ambos os lados. Os batentes das aberturas devem ter 610 milímetros de altura acima do convés do franco bordo e 457 milímetros acima do convés do tombadilho.

    A descida para as caldeiras, a chaminé e braçolas dos ventiladores devem, dentro do que seja razoável e prático, ser as mais altas possiveis acima do convés. As aberturas no teto da descida das caldeiras devem ter tampas fortes, de aço, permanentemente fixadas.

    Regra XX - Aberturas para gaiúta da máquina nas partes expostas no convés da superstrutura

    Tais aberturas devem ser devidamente reforçadas e fechadas de modo eficiente por meio de tampas de aço. As portas das gaiútas devem ser fortemente construidas, fixadas de modo permanente e capazes de ser fechadas e seguras de ambos os lados. Os batentes das aberturas devem ter 380 milímetros acima dos conveses das superstruturas.

    A descida das caldeiras, a chaminé e braçolas dos ventiladores devem, dentro do que seja razoavel e prático, ser as mais altas possiveis acima do convés. As aberturas do teto da descida das caldeiras devem ter tampas fortes, de aço, permanentemente fixadas.

    Regra XXI - Gaiútas para o túnel do helice, situadas no convés do franco bordo, dentro de superstruturas fechadas por meios menos eficazes do que os da classe 1.

    Tais aberturas devem ser reforçadas e fechadas por gaiútas eficientes. As portas das gaiútas devem ser fortes, permanentemente fixadas e susceptiveis de serem bem fechadas. Os batentes das aberturas devem ficar 229 milímetros, pelo menos, acima do convés quando as superstruturas são fechadas por meio da classe 2, e a 380 milímetros, pelo menos, acima do convés, quando os meios de fechar forem menos eficientes do que os da classe 2.

    Regra XXII - Tampa de agulheiros

    Agulheiros comuns - rentes ao convés - podem ser aplicados nos conveses de superstruturas, mas devem ser de ferro ou aço, de sólida construção, com junta de rosca ou de baioneta. Quando a tampa não fôr segura por meio de dobradiças, deve ser aplicada corrente, de forma a haver ligação permanente da tampa.

    A posição de agulheiros dêsse gênero, em pequenas embarcações destinadas a serviços especiais, fica ao arbítrio da autoridade responsavel pela marcação do franco bordo.

    Regra XXIII - Gaiútas

    Gaiútas em posições expostas ao mar no convés do franco bordo, ou em conveses de superstruturas fechadas, devem ser de sólida construção.

    Os batentes das portas devem ter altura como a que está especificada nas Regras IX e XVIII para as braçolas das escotilhas. As portas devem ser robustas e capazes de serem fechadas e seguras dos dois lados.

    A gaiúta que fique dentro de um quarto do comprimento do navio, a contar da roda de prôa, deve ser de aço e cravada no convés.

    Regra XXIV - Ventiladores em posições expostas ao mar, dos conveses do franco bordo ou de superstruturas

    As braçolas de ventiladores para espaços abaixo do convés de franco bordo, ou do convés de superstruturas, intacta ou fechada por disposição da classe 1, devem ser de construção sólida e ligadas ao convés de modo eficaz, por meio de rebites intervalados de 4 diâmetros ou por outra forma julgada equivalente.

    As chapas do convés, na base da braçola, devem ser reforçadas entre os váus. As aberturas dos ventiladores devem poder ser fechadas por meios considerados eficientes.

    Quando os ventiladores estiverem situados no convés do franco bordo, ou de uma superstrutura, dentro de um quarto do comprimento do navio, a partir da roda de prôa e os meios para os fechar forem de carater temporário, devem, as respectivas braçolas, ter, pelo menos, 915 milímetros de altura; noutras posições expostas do convés de superstrutura, devem as braçolas ter 760 milímetros de altura, pelo menos,

    Si a altura da braçola exceder de 915 milímetros, deve a braçola ser suportada e fixada de modo especial.

    Regra XXV - Respiradouros

    Quando os respiradouros dos tanques de lastro ou de outros tanques abrirem acima do convés do franco bordo, ou de uma superstrutura, devem as partes expostas dos tubos ser de sólida construção; a altura da abertura do tubo acima do convés não deve ser inferior a 915 milímetros do convés do franco bordo, 760 milímetros no convés do tombadilho e 457 milímetros nos outros conveses.

    Devem haver meios, julgados satisfatórios, para fechar os tubos respiradouros.

    ABERTURAS NO COSTADO

    Regra XXVI - Portalós para pessoal (passageiros e tripulantes) e carga e portinholas de carvão, etc.

    As aberturas do costado abaixo do convés do franco bordo devem ser providas de portas ou tampas estanques as quais, conjuntamente com as ferragens que as seguram nos seus lugares, devem apresentar resistência suficiente.

    Regra XXVII - Embornais e descarga dos encanamentos do serviço sanitário

    As descargas através das chapas do costado, proveniente, de espaços situados abaixo do convés do franco bordo, devem ser providas de meios eficientes e acesssiveis para evitar a entrada de água de mar.

    Cada descarga pode ter uma válvula automática de retenção, podendo ser fechada de modo efetivo, de uma posição acima do convés do franco bordo, ou duas válvulas automáticas de retenção, sem meios de fechar de modo efetivo, mas, nesse caso, a válvula que ficar mais acima deve estar sempre acessível para exame.

    O aperto das válvulas, que se pode fechar de modo efetivo, deve poder ser feito de local bem accessivel. Tais válvulas devem ser providas de indicador, mostrando, claramente, si estão fechadas ou abertas. Não é permitido ferro fundido para válvulas dêste tipo, ligadas ao costado.

    Prescrições semelhantes podem ser impostas a respeito de descargas provenientes de superstruturas fechadas, tendo em atenção a natureza das descargas e posição das respectivas extremidades no interior do navio.

    Quando haja embornais em superstruturas não providas de meios da classe 1, deve haver meios eficientes que previnam a entrada acidental de água abaixo do convés do franco bordo.

    Regra XXVIII - Vigias

    As vigias em espaços abaixo do convés do franco bordo, ou em espaços abaixo de superstrutura fechada por meios das classes 1 e 2, devem ser providas de portas de tempo eficientes, permanentemente fixadas nos seus lugares, de modo a poderem ser bem fechadas e seguras, de modo estanque.

    Quando, porém, tais espaços, em superstruturas, forem próprios para passageiros (exceto passageiros de coberta, ou tripulantes), podem, as portas de tempo, ficar arrumadas próximo das vigias, desde que, no entanto, fiquem à mão em todas as ocasiões de serviço.

    As vigias e portas estanques devem ser de construção sólida e aprovada.

    Regra XXIX - Balaustrada

    Deve haver borda falsa ou balaustrada em todas as posições expostas dos conveses de franco bordo ou das superstruturas.

    Regra XXX - Resbordos (saídas d'água)

    Quando existam amuradas nas partes expostas ao tempo no convés de franco bordo ou superstruturas formando poços, deve haver dispositivos suficientes para dar saída rapida à água embarcada.

    A área mínima de descarga em cada bordo e para cada poço sobre o convés de franco bordo ou sobre o convés do tombadilho deve obedecer à tabela que se segue e a área mínima para cada poço em qualquer outra superstrutura deve ser a metade da que consta da tabela.

    Quando o comprimento do poço exceder de 0,7 C (comprimento do navio), a tabela pode ser modificada.

    A arésta inferior dos resbordos deve ficar o mais próximo possivel do convés, sendo preferivel que não fique acima das cantoneiras dos trincanizes. Dois terços da área dos resbordos, requerida pela tabela, devem ficar a meio do comprimento do poço. Nos navios de tosado inferior ao regulamentar, deve a área dos resbordos ser aumentada de modo conveniente.

    Todas as aberturas nos resbordos devem ser protegidas por varões de ferro intervalados cerca de 23 centímetros. Si houver portas nos resbordos, deve haver folga suficiente para se evitar que enjambrem.

    As dobradiças devem ter pernos de bronze.

    Área total dos resbordos de um poço

     Comprimento da borda, no poço, Área dos resbordos de cada bordo

     Em metros em metros decímetros 

            4,57  74,3

            6,10  78,9

            7,62  83,6

            9,14  88,3

            10,67  93,0

            12,19  97,5

            13,72  102,3

            15,24 106,8

            16,76  111,8

            18,29  116,1

  19,81  120,8

     Mais de 19,81  9,3 decímetros quadrados para

     cada 1m,52 de comprimento a

     mais na borda falsa

    Regra XXXI - Proteção dos tripulantes

    Plataformas corridas, ou corrimões de cabo, ou outros meios julgados satisfatórios, devem ser providos para proteção dos tripulantes na passagem para os respectivos alojamentos. A resistência das cobertas para acomodação da tripulação nos navios a vapor de convés corrido deve ser equivalente à que é requerida para anteparas de superstruturas.

    PARTE III

FRANCO BORDO PARA VAPORES

    Regra XXXII - Comprimento (C)

    O comprimento adotado nas regras e nas tabelas de franco bordo é o comprimento expresso em metros medido na linha dagua correspondente ao franco bordo de verão, desde a face de vante da roda de prôa até a face de ré do cadaste. E, quando não houver êste último, é o comprimento medido desde a face de vante da roda de prôa até o eixo da madre do leme. Nos navios com pôpa de cruzador, o comprimento é igual ao maior dos valores:

    a) noventa e seis por cento do comprimento total na linha de carga máxima de verão;

    b) comprimento medido desde a face de vante da roda de prôa até o eixo da madre do leme.

    Regra XXXIII - Boca (B)

    A boca é a largura máxima expressa em metros, medida a meia náu, por fóra das cavernas nos navios de casco metálico e por fóra do fôrro exterior nos navios de madeira, ou de construção mixta.

    Regra XXXIV - Pontal (P)

    O pontal é a distância vertical, expressa em metros, medida desde a face superior da quilha até a linha reta do váu do convés de franco bordo. Nos navios de madeira e de construção mixta, o pontal é medido desde o traço inferior do alefriz da quilha. Quando o navio for de fórma cavada na parte inferior da secção mestra ou, quando a tábua do resbordo for muito espessa, o pontal é medido desde o ponto de intersecção da face vertical da quilha com o prolongamento da parte plana do fundo.

    Regra XXXV - Pontal (P) para o franco bordo

    O pontal usado nas tabelas de franco bordo é o pontal do navio adicionado da maior das duas correções:

    a) espessura das chapas dos trincanizes;

    b) ........................ g (C-S)

     C

    em que

    g é a espessura média da parte exposta do convés de franco bordo, considerada por fóra das aberturas, e

    S é o comprimento total das superstruturas, obtido nos têrmos da Regra XL.

    Quando o costado, na parte superior, for de fórma especial, P' é o pontal de uma secção mestra (fitícia) de fórma usual, com as amuras verticais e flexa de váu mestre considerada normal a área equivalente à da secção mestra atual.

    Quando houver salto no costado (exemplo : navio, do tipo "Turret deck"), 70 por cento da área acima do salto é incluída na área usada para determinar a secção equivalente.

    Num navio sem superstrutura fechada, cobrindo pelo menos 60 por cento a meia náu, sem um conduto completo ou sem uma combinação de superstruturas parciais - intactas - e conduto de vante à ré, em que P' seja menor do que C, o pontal a usar nas tabelas não deve ser menor do que C. 

     15 15 

    Regra XXXVI - (Coeficiente ( 'P ) de fórma)

    O coeficiente de fórma adotado na tabela de franco bordo é dado pela expressão :

     D

    'p= -----------------------

     L,025 L B x T

    em que D é o deslocamento em toneladas, considerado por fóra das cavernas, com exclusão da parte saliente "Bossing" que constitue a estrutura de suporte dos tuneis dos eixos, a um calado médio sôbre a quilha, igual a 0m,85 do pontal.

    O coeficiente 'P não deve ser tomado inferior a 0m,68.

    Regra XXXVII - Resistência

    A autoridade habilitada para a determinação do franco bordo deve certificar-se de que a robustez dos navios é suficiente para os francos bordos que lhes são marcados.

    Os navios que satisfazem ao tipo de construção mais elevado das regras de uma Sociedade de Classificação reconhecida pela Administração, devem ser considerados como tendo robustez suficiente para os mínimos francos bordos permitidos pelas regras da presente Convenção.

    Os navios que não safisfazem às regras estabelecidas para o tipo de construção mais elevado de uma Sociedade de Classificação reconhecida pela Administração devem ter francos bordos aumentados até o que foi determinado pela mesma Administração. Os móveis de resistência adiante descritos, são estabelecidos para servir de guia nesses casos:

    Materiais - Os módulos de resistência são baseados na hipótese de que a construção é feita de aço macio, obtido pelo processo Siemens Martin (ácido ou básico), tendo uma resistência à tração de 41 a 50 quilôgramas por milímetro quadrado e um alongamento 16 por cento, pelo menos, num comprimento de 200 milímetros.

    Convés de resistência - E' o convés mais alto, fazendo parte da vida longitudinal por metade do comprimento do navio considerado sôbre a secção de "meia náu".

    Pontal do convés de resistência (Pr) - E' o pontal medido, a meia náu, desde a face superior da quilha até a linha reta, do váu do convés de resistência.

    Imersão (I) - Imersão é a distância vertical, expressa em metros, medida a meia nau, desde a face superior da quilha até o centro do disco.

     I

    Módulo longitudinal - O módulo longitudinal - é o quociente do momento de inercia da secção mestra

     Y

    relativamente ao eixo neutro, pela distância dêsse eixo até a linha reta do váu do convés de resistência. O momento de inercia é calculado tomando em consideração as aberturas do convés, mas sem dedução relativa aos furos para os rebites. As áreas são expressas em milímetros quadrados e as distâncias em metros.

    Abaixo do convés de resistência, todos os elementos longitudinais contínuos devem entrar no cálculo, à exceção das vagas que servem de apoio aos conveses. Acima do convés só se considerarão as cantoneiras dos trincanizes e a parte restante das chapas da cinta acima dêsse mesmo convés.

    O módulo longitudinal normal para os materiais com trabalho efetivo é expresso por FXIXB em que f é dado pela seguinte tabela:

     C. f.   C. f.

     30,48 3.810   109,73 19.896

     36,58 4.233  115,82 21.801

     42,67 4.974  121,92  23.705

     48,77 5.795 128,02  25.717

     54,86 6.667 134,11  27.728

     60,96 7.620 140,21  29.951

     67,06 8.890  146.30 32.067

     73,15 10.160  152,40  34.396

     79,25 11.535  158,50 36.725

     85,34 13.123 164,59 39.053 

     91,44 14.710 170,69 41.487

     97,54 16.298 176,78 44.027

     103,63 18.097 182,88 46.567

    Para comprimentos intermédios, o valor de f é determinado por interpolação.

    Esta fórmula aplica-se para os valores C, B e Pr, satisfazendo ás condições seguintes:

     C < 182,88

     C C

     - + 1,52 < B < - + 6,10

10. 10

 10 < C < 13,5

     -

     10 

    Cavernas - Para cálculo do módulo de resistência da Caverna supõe-se que ela é constituída por duas cantoneiras C, uma direita, outra invertida, de igual escantilhão.

    Módulo de resistência das Cavernas - O módulo I/y da Caverna da secção mestra abaixo da ordem inferior de váus é o quociente do momento de inércia I da secção da caverna em relação ao eixo neutro dividido pela distância y do mesmo eixo à extremidade da secção da caverna. O calculo do momento de inércia é feito sem dedução dos furos de rebites, ou de parafusos.

    O módulo é expresso em centímetros cúbicos.

    O módulo, considerado normal, é representado pela expressão:

s (I - t) (f _i+ f ₂)

 1.0000 

em que

    s é o intervalo de cavernas, em metros, e

    t é a distância vertical, em metros, medida a meia náu, desde a face superior da quilha até um ponto (fig. 2), que fica a meio da altura, medida desde o teto do duplo fundo e a extremidade do esquadro de ligação do duplo fundo à caverna. Quando não houver duplo fundo, t será medido até um ponto médio entre o topo da chapa de caverna, no plano de simetria e a sua extremidade em qualquer dos bordos.

    f₁ é um coeficiente dependente de H, que a distância vertical, em metros, medida desde o meio do esquadro da ordem inferior de váus até meio da altura que existe entre o teto do duplo fundo e a extremidade do esquadro de ligação do duplo fundo à caverna. Quando não houver duplo fundo, H é medido até um ponto médio entre o topo da chapa de caverna, no plano de simetria, e a sua extremidade em qualquer dos bordos. Quando a caverna adquire resistência suplementar pela própria forma do navio, pode ser modificada em harmonia com tal excesso de resistência.

    f₂ é um coeficiente dependente de K, que é a distância vertical, em metros, medida desde a linha reta da ordem inferior de váus até um ponto situado a 2m,29 acima do convés do franco bordo, ou, havendo superstrutura, até um ponto situado, 3m,81 acima do convés do franco bordo (vêr fig. 2) .

    Os valores de f₁ e f₂ são dados pelas tabelas seguintes:

<<ANEXO>>CLBR Vol. 01 Ano. 1938 Pág. 747 Figura.

    

    Os valores intermédios são obtidos por interpolação.

    Esta forma aplica-se para valores de P', B e C, satisfazendo ás condições seguintes:

     4,57 < P' < 18,29 m

     C  C

     - + 1,52 < B - + 6,10

     10  10

     C

     10 < - < 13,5

     P' 

emfim, si a distância medida horizontalmente entre a face externa da caverna e o centro da primeira fila de pés de carneiro não ultrapassa de 6m, 10.

    Em navios de um só convés em que H não excede 5m,49, o módulo resistente da caverna determinado pelo método precedente deve ser multiplicado pelo fator.

 f₃ 0,50 + 0,05 (_____H___ ___8) 

 ( 0,305 )

    Si a distância horizontal medida, desde a face exterior da caverna até a primeira fiada de pés de carneiro, excede de 6m,10, a autoridade habilitada á marcação do franco bordo deve verificar si está previsto um complemento de resistência que compense tal excesso.

    SUPERSTRUTURAS

    Regra XXXVIII - Altura de superstrutura

    A altura de uma superstrutura é a distância vertical mínima medida desde a face superior do respectivo convés até a face superior do váu do convés do franco bordo, menos a diferença entre o pontal do navio P e o pontal do franco bordo (vêr Regras XXXIV e XXXV)

Regra XXXIX - Altura regulamentar de superstruturas

    A altura regulamentar de um tombadilho é:

    0m,91 para navios de comprimento igual ou inferior a 30m,50;

    1m,22 para navios de comprimento igual a 76m,20;

    1m,83 para navios de comprimento igual ou superior a 122 metros.

    A altura regulamentar de qualquer outra superestrutura é;

    1m,83 para navios de comprimento igual ou superior a 76m, 20;

    2m,29 para navios de comprimento igual ou superior a 122 metros.

    A altura regulamentar para os comprimentos intermédios, é obtida por interpolação.

Regra XL - Comprimento de superestrutura

    O comprimento de uma superestrutura é o comprimento médio, coberto, das partes da superestrutura que se extendem de um a outro bordo, limitado às perpendiculares extremas do comprimento da linha de carga máxima de verão - tal como foi definido na Regra XXXII.

Regra XLI - Superstrutura fechada

    Uma superstrutura destacada só é considerada fechada si:

    a) As anteparas que a limitam forem de construção eficiente ( vêr Regra XLII);

    b) as aberturas de acesso (praticadas nessas anteparas) forem providas de dispositivos da classe 1 ou da classe 2 (vêr Regras XLIII e XLIV);

    c) todas as outras aberturas aos lados e nas extremidades da superstrutura forem providas e meios para poderem ser fechadas de modo eficiente e estanque ao tempo;

    d) ha acesso independente para os alojamentos da tripulação, praça das máquinas e caldeiras e carvoeiras e outros locais necessários ao serviço de bordo abrangidos pela superstrutura, ou do tombadilho quando estiverem fechadas as aberturas das anteparas.

Regra XLII - Anteparas de superstruturas

    A antepara do tombadilho, quando exposta ao mar, e as anteparas da superstrutura e do castelo, são julgadas de construção eficiente, si a autoridade competente para a determinação do franco bordo emitir opinião de que a estrutura é equivalente à estrutura tipo resultante da tabela 3. Nestas anteparas tipo, os reforços e os prumos cujos escantilhões são dados pela tabela 3, a distância entre os reforços é de 76 centímetros; os reforços das anteparas externas do tombadilho e do castelo são eficazmente ligados nas suas extremidades, e as das anteparas colocadas nas extremidades de ré do castelo e das superstruturas centrais se extendem por toda a altura da cantoneira de contorno da antepara.

    DISPOSITIVO DE FECHAMENTO DAS ABERTURAS DAS INTEPARAS EXTREMAS DAS SUPERSTRUTURAS

Regra XLIII - Classe 1

    Os dispositivos de fechamento devem ser de ferro ou de aço e ligados de modo permanente e seguro à antepara; são construídos por fórma que, em conjunto, têm resistência equivalente á da antepara intacta; devem, quando fechadas, ser estanques. As ferragens que seguram os dispositivos da classe 1 devem ser permanentemente ligadas a anteparas ou aos próprios dispositivos e estas arranjados de forma a poderem ser fechados de ambos os lados da antepara ou do convés que lhe fica por cima.

    Os batentes de acesso devem ter 380 milímetros, pelo menos, acima do convés.

    Regra XLIV - Classe 2

    Estes dispositivos são:

    a) Portas robustas de madeira dura, com dobradiças de largura não inferior a 760 milímetros e grossura mínima de 50 milímetros;

    b) tábuas encaixadas em ferros em U, cravados à antepara, de espessura igual a 50 milímetros, quando a largura da abertura fôr igual ou menor do que 760 milímetros e aumentada à razão de 25 milímetros por cada 380 milímetros a mais na largura.

    c) chapas desmontáveis que tenham uma resistência equivalente.

    DISPOSITIVOS PARA FECHAMENTO TEMPORÁRIO DAS ABERTURAS NOS CONVESES DE SUPERSTRUTURAS

    Regra XLV

    Êstes dispositivos para fechar aberturas, dispostas no plano de simetria do convés de uma superstrutura fechada, compreendem:

    a) Uma braçola de aço de altura não inferior a 229 milímetros, cravada de modo eficiente no convés;

    b) quarteis como os indieados na Regra X, seguros por meio de peias de cabo de linho;

    c) peças de apôio, para os quarteis, em harmonia com as Regras XI e XII e tabelas 1 e 2.

    COMPRIMENTO EFICAZ DE SUPERSTRUTURAS DESTACADAS

    Regra XLVI - Generalidades

    São consideradas como não existentes as anteparas, expostas ao mar, das extremidades do tombadilho, ou da superstrutura, ou do castelo, que não sejam de construção eficiente (veja-se Regra XLII) .

    Si na parte externa de uma superstrutura existe uma abertura que não tenha dispositivo de fechamento permanente, a parte da superstrutura correspondente à abertura é considerada como não existente.

    Quando a altura de uma superstrutura é menor que a altura regulamentar o comprimento eficaz da superstrutura se obtêm reduzindo o comprimento real na relação entre as alturas real e regulamentar.

    Quando a altura da superstrutura é maior que a regulamentar, não sofre alteração o comprimento da superstrutura.

    Regra XLVII - Tombadilho

    Quando houver uma antepara eficiente com aberturas providas de meios da classe 1, o comprimento medido até essa antepara é considerado eficaz.

    Se as aberturas forem providas de meios da classe 2 e o comprimento até a antepara fôr igual ou menor do que 0,5 G, então 100 por cento do comprimento é eficaz; se o comprimento. fôr igual ou maior do que 0,7 C, noventa por cento do comprimento é eficaz; se o comprimento estiver entre 0,5C e 0,7C, uma percentagem intermédia dêsse comprimento é eficaz; se houver um trunk de construção eficiente (vêr Regra LI), adjacente ao tombadilho, noventa por cento do comprimento é eficaz. Cincoenta por cento do comprimento de um tombadilho aberto ou da extensão - aberta - de um tombadilho é considerado eficaz.

Regra XLVIII

    Quando houver uma antepara eficiente, intacta, o comprimento até a antepara é considerado eficaz. Se a antepara não é intacta, a superstrutura é considerada como um tombadilho de altura inferior à normal.

    Regra XLIX - Superstrutura

    Quando houver uma antepara eficiente em cada extremidade e as aberturas sejam providas de meios da classe 1, o comprimento entre as anteparas é eficaz.

    Quando houver um trunk eficiente (vêr Regra LI), adjacente à antepara de ré, noventa por cento do comprimento é eficaz.

    Quando as aberturas em ambas as anteparas forem providas de meios da classe 2, noventa por cento do comprimento entre as anteparas é eficaz.

    Quando na antepara de vante houver meios da classe 1 ou 2 e na de ré não houver meios para fechar as respectivas aberturas, só 75 por cento do comprimento é eficaz.

    Quando ambas as anteparas não tiverem meios para fechar as aberturas de acesso, tomam-se cincoenta por cento do comprimento eficaz. Setenta e cinco por cento de uma extensão aberta para ré do tombadilho e cincoenta por cento de uma extensão aberta para vante da mesma superstrutura são consideradas eficazes.

    Regra L - Castelo

    Quando houver antepara eficiente e as aberturas forem providas de meios das classes 1 ou 2, o comprimento é eficaz. Quando não houver meios para fechar as aberturas e o tosado a vante de meia náu não fôr inferior ao regulamentar, considera-se eficaz cem por cento (100%) do comprimento do castelo, considerado a vante de 0,1 X C, medido êste último desde a perpendicular de vante; quando aquele tosado fôr igual ou menor que a metade do regulamentar então só cincoenta por cento daquele comprimento é julgado eficaz; e, quando o tosado a vante de meia náu fôr intermédio entre os dois valores extremos tomados, considera-se também uma percentagem intermédia para a dedução do comprimento eficaz.

    Cincoenta por cento de uma extensão - aberta - do castelo alêm da antepara ou alêm de 0,1 X C, é considerada eficaz.

    Regra L I - "Trunk"

    Um trunk ou estrutura semelhante que se não extende de um a outro bordo, é julgado eficiente desde que:

    a) o trunk seja pelo menos tão robusto como uma superstutura;

    b) as escotilhas estejam no convés do trunk e satisfaçam às condições descritas nas Regras VIII e XVI, e a largura da chapa do trincaniz, em correspondência com as das escotilhas, dê passagem satisfatória e tenha suficiente rigidez lateral;

    c) uma plataforma permanente para manobra, de vante a ré seja constituida pelo próprio convés do trunk, com uma balaustrada, ou pelo dos trunks destacados, ligados às superstruturas com passagens permanentes e eficazes;

    d) os ventiladores sejam protegidos pelo trunk, por tampas estanques ou outros meios equivalentes;

    e) uma balaustrada seja aplicada, pelo menos por metade do comprimento, no convés do franco bordo, em correspondência com trunk;

    f) as gaiútas do aparelho motor sejam protegidas pelo trunk, por uma superstrutura de altura regulamentar ou por uma casota da mesma altura e de resistência equivalente.

    Quando as aberturas nas anteparas da superstrutura e do tombadilho forem providas de meios da classe 1, cem por cento do comprimento de um trunk eficiente, reduzidos na relação da sua largura média para a boca B do navio, são adicionados ao comprimento eficaz das superstruturas. Quando tais aberturas não forem providas de meios da classe 1, só noventa por cento do comprimento entra no cálculo de comprimento eficaz.

    A altura regulamentar de um trunk é igual á altura regulamentar de uma superstrutura.

    Quando a altura do trunk fôr menor do que a regulamentar o comprimento a adicionar, acima referido, é reduzido na proporção da altura do trunk para a regulamentar; quando a altura das braçolas das escotilhas no convés do trunk fôr menor do que a regulamentar (vêr Regra IX), faz-se uma redução na altura medida do trunk, correspondente á diferença entre a altura real das braçodas e a regulamentar.

    COMPRIMENTO EFICAZ DAS SUPERSTRUTURAS FECHADAS, COM ABERTURAS SEGUNDO O PLANO DE SIMETRIA

    Regra LII - Superstruturas fechadas, com aberturas, segundo o plano de simetria, não providas de meios permanentes para poderem ser fechadas

    Quando houver uma superstrutura fechada com uma ou mais aberturas no convés, dispostas segundo o plano de simetria, desprovidas de dispositivos permanentes para poderem ser fechadas (vêr Regras VIII a XVI), o comprimento eficaz da superstrutura é determinado como segue:

    1) Não havendo dispositivos eficientes, temporários, para fechar tais aberturas (vêr Regra XLV), ou no caso em que a largura da abertura é oitenta por cento ou mais da largura B₁ do convés da superstrutura - a meio da abertura - o navio é considerado como tendo um poço em correspondência com a abertura, devendo por isso haver resbordos na direção do mesmo poço. O comprimento eficaz da superstrutura entre as aberturas é deduzido de conformidade com as Regras XLVII, XLIX e L.

    2) No caso de haver dispositivos temporários para fechar as aberturas e da largura da abertura ser menor do que 0,8 X B₁ o comprimento eficaz é obtido de conformidade com as Regras XLVII, XLIX e L, exceto quando as aberturas de acesso, praticadas nas anteparas entre convéses, forem fechadas por dispositivos da classe 2, em que se supõe - para efeito daquelas regras, na determinação do comprimento eficaz - que são fechadas por dispositivos da classe 1. O comprimento eficaz total é obtido pela soma do comprimento determinado por (1), com a diferença entre tal comprimento e o do navio modificado segundo a relação.

     B₁ - b, sendo b largura da abertura,

     B₁

    quando B₁ - b for maior do que 0,5; toma-se éste valor 0,5 no cálculo

     B₁

    Regra LIIl - Deduções por efeito de superstruturas

    Quando o comprimento eficaz das superstruturas fôr igual a C, a dedução a fazer no franco bordo é:

    De 356 milímetros para um comprimento de navio igual a 24m,40;

    De 864 milímetros para um comprimento de navio igual a 85m,30; e

    De 1.067 milímetros para um comprimento de navio igual ou superior a 122 metros.

    As deduções para valores intermédios do comprimento, são obtidas por interpolação.

    Quando o comprimento eficaz das superstruturas for menor do que C, a dedução é uma percentagem tomada na seguinte tabela:

    

    (a) - Quando o comprimento eficaz de uma superstrutura destacada é menor do que 0,2C, as percentagens são obtidas por interpolação entre as linhas A e B.

    Não havendo castelo, as percentagens são reduzidas de 5.

    Percentagens por comprimentos intermédios de superstruturas são obtidas por interpolação.

    TOSADO

    Regra LIV - Generalidades

    O tosado é medido desde o convés, da amurada, até uma linha de referência, tangente a linha do tosado, a meio navío, paralela à quilha.

    Nos navios desenhados para navegar com calado à ré maior que à verdade, póde, o tosado, ser medido relativamente à linha de carga, mas, nesse caso, deve haver uma marca adicional - colocada a 0,25C à vante da seção a meio navío para indicar a línha de carga - tendo um disco semelhante ao disco de franco bordo a meio navío.

    Em navíos de convés corrido e em navíos com superstrutura destacadas, o tosado é medido no convés de franco bórdo. Nos navíos com obras mortas de fórma especial, apresentando um salto, o tosado é considerado em harmonía com o pontal equivalente a meio navío. (Vêr Regra XXXV) .

    Nos navíos com uma superstrutura de altura regulamentar, abrangendo todo o comprimento do convés de franco bórdo, o tosado é medido no convés da superstrutura, quando a altura exceder a regulamentar, o tosado póde ser considerado, em relação à altura, regulamentar.

    Quando uma superstrutura fôr intacta ou tiver as aberturas de acesso nas anteparas providas de dispositivos da classe 1, e o convés da superstrutura tiver, pelo menos, o mesmo tosado que a parte exposta do convés do franco bordo o tosado na parte fechada do convés do franco bórdo não e tomado em consideração, isto é, não se atende a qualquer diferença ou excesso de tosado que haja no convés de franco bórdo na parte coberta pela superstrutura.

    Regra LV - Tosado regulamentar

    As ordenadas, em milímetros, da linha de tosado, considerada regulamentar, são dadas pela tabela que segue, sendo C o comprimento do navio, em metros:

    

    P_p AR - perpendicular à ré, ou seja a ordenada da extremidade de ré da linha de flutuação, correspondente ao franco bordo de verão,

    P_p AV - perpendicular à vante, ou seja a ordenada da extremidade de vante da linha de flutuação correspondente ao franco bordo de verão

Regra LVI - Variações admissíveis no tosado regulamentar

    Quando a linha de tosado diferir da regulamentar as sete ordenadas são multiplicadas pelos fatores indicados na tabela.

    A diferença entre a soma dos respectivos produtos dividida por 18 méde a deficiência, ou excesso de tosado.

    Quando o ramo de ré da linha do tosado fôr mais alto do que o regulamentar e o de vante mais baixo, não será admitida variação do franco bordo na parte mais alta e a diminuição correspondente à parte baixa será apenas considerada.

    Quando o ramo de vante exceder ao regulamentar e o de ré não fôr inferior a setenta e cinco por cento do tosado regulamentar, atende-se à parte em excesso; quando, porém, o ramo de ré fôr menor do que cincoenta por cento da regulamentar, não se considera o excesso de tosado a vante.

    Quando o ramo de ré da linha de tosado ficar entre cincoenta e setenta e cinco por cento do regulamentar, uma correção intermédia pode ser dada pelo excesso de tosado a vante.

Regra LVII - Correção devida ao tosado

    A correção devida ao tosado é igual à deficiência ou excesso de tosado (vêr Regra LVI), multiplicada por 0,75 - H/S, em que S é o comprimento total das superstruturas, tal como é definido na Regra XL.

     2C 

Regra LVIII - Adição por falta de tosado

    Quando o tosado fôr menor do que o regulamentar, a correção por deficiência de tosado (Regra LVII) é adicionada ao franco bordo.

Regra LIX - Dedução por excesso de tosado

    Nos navios de convés corrido e nos que têm superstrutura fechada a meio navio cobrindo 0,1 C para vante e 0,1C para ré de meia náu, a correção por excesso de tosado (vêr Regra LVII) é deduzida do franco bordo; em navios com superstruturas destacadas, em que não há superstrutura cobrindo a secção a meia náu, não se faz qualquer dedução no franco bordo; nos navios em que uma superestrutura fechada cobre menos do que 0,1C para vante de meia náu, e 0,1C para ré de meia náu, a correção é obtida por interpolação.

    A dedução máxima por excesso de tosado é de 38 milímetros em 30m,50 a mais no comprimento do navio.

FLECHA DO VÁU

Regra LX - Flecha regulamentar

    A flecha regulamentar dos váus do convés de franco bordo é igual a um cincoenta avos da boca do navio.

Regra LXI - Correção devida à flecha

    Quando a flecha do váu do convés do franco bordo é maior ou menor do que a regulamentar, o franco bordo é diminuido ou aumentado, respectivamente, de um quarto de diferença entre a flecha real e a regulamentar, multiplicada pela fração do comprimento do convés do franco bordo que não é coberto por superstrutura fechada.

    A diminuição do franco bordo devida à flecha não pode ultrapassar duas vezes a flecha regulamentar.

FRANCO BORDO MÍNIMO

Regra LXII - Franco bordo de verão

    O franco bordo de verão é o que se obtem das tabelas depois de feitas as correções consequentes da existência de superstruturas e das diferenças entre as formas reais dos navios e as regulamentares.

    O franco bordo em água salgada, contado a partir da interseção da superfície superior do convés do franco bordo com a superfície exterior do costado, não deve ser menor do que 51 milímetros.

Regra LXIII - Franco bordo tropical

    O franco bordo mínimo na zona tropical é o franco bordo obtido deduzindo do franco bordo de verão 1/48 do calado de verão, medido acima da quilha até o centro do disco.

    O franco bordo em água salgada, medido a partir da interseção da superfície superior do convés do franco bordo com a superfície exterior do costado, não deve ser menor do que 51 milímetros.

Regra LXIV - Franco bordo de inverno

    O franco bordo mínimo de inverno é o franco bordo obtido adicionando ao franco bordo de verão 1/48 do calado de verão, medido desde a face superior da quilha até o centro do disco.

Regra LXV - Franco bordo de inverno no Norte do Atlântico

    O franco bordo mínimo para navios cujo comprimento é inferior ou igual a 100m,50 efetuando viagens, nos meses de inverno, através do Atlântico Norte ao norte do paralelo 36ºN., é igual ao franco bordo de inverno, aumentado de 51 milímetros; para os navios, de comprimento maior do que 100m,50 êsse franco bordo é igual ao franco bordo de inverno.

Regra LXVI - Franco bordo em agua doce

    O franco bordo mínimo em agua doce, de densidade igual à unidade, obtem-se por dedução do franco bordo mínimo em agua salgada.

D/40 T em que:

    D = Deslocamento em agua salgada em toneladas métricas na linha de carga máxima de verão;

    T = Toneladas métricas por centímetro de imersão em agua salgada na linha de carga máximo de verão.

    Quando o deslocamento na linha de carga máxima de verão não puder ser certificado, a dedução deve ser de 1/48 do calado dagua de verão medido desde a face superior da quilha até o centro do disco.

Regra LXVII - Tabela do Franco bordo para os vapores

    Valores básicos do franco bordo mínimo de verão para os vapores que satisfazem aos tipos definidos nas Regras.

    

    (I) O franco bordo mínimo para os navios de convés corrido é obtido aumentando-se o franco bordo dado pela tabela acima na razão de 38 milímetros para cada 30m,50 de comprimento.

    (II) O franco bordo correspondente a valores intermediários do comprimento é obtido por interpolação.

    (III) Quando * fôr maior do que 0,68, o franco bordo é multiplicado pelo fator * + 0,68

 1,36

    (IV) Quando * fôr superior a C/15. O franco bordo é aumentado da quantidade

8,33 (P - C/15) x R (milímetros) em que R é igual a C/3,96 se o comprimento fôr menor que 118,90 e igual a 30 no caso do comprimento ser igual ou superior a 118,90.

    Quando o navio tiver ao meio da superstrutura fechada, cobrindo pelo menos 0,6 C, ou um trunk completo, ou uma combinação de superstruturas parciais intactas e trunks estendendo-se de vante á ré, em que P é menor do que C/15, o franco bordo é reduzido da quantidade acima indicada.

    Quando a altura das superstruturas ou do trunk fôr menor do que a normal, a redução é feita na relação da altura atual para a normal.

    (V) Quando o pontal real até o convés do franco bordo, a meio navio, fôr maior ou menor do que P, a diferença entre os pontais (em milímetros) é adicionada ou subtraida ao franco bordo.

    PARTE IV

LINHA DE CARGA MÁXIMA PARA OS VELEIROS

Regra LXVIII - Marcas que devem ser usadas conjuntamente com o disco

    Não se indicam nos veleiros os traços correspondentes às linhas de carga máxima de inverno e tropical. A linha de carga máxima, que os veleiros podem usar em água salgada, nas zonas de inverno e tropical, é a que corresponde ao centro do disco (vêr fig. 3).

<<ANEXO>>CLBR Vol. 01 Ano 1938 Pág. 759 Figura.

Regra LXIX - Condições para a marcação do franco bordo

    As condições a que os veleiros devem satisfazer para a marcação do franco bordo são as descritas na segunda parte destas regras.

Regra LXX - Cálculo do franco bordo

    O franco bordo é calculado por meio da tabéla para veleiros, do mesmo modo que o franco bordo para os vapôres é calculado por meio da respectiva tabela, salvo no que respeita aos pontos seguintes:

Regra LXXI - Pontal para o franco bordo (P')

    Nos veleiros com pé de caverna superior a 125 milímetros por metro, a altura medida da face superior da quilha (Regra XXXIV) deve ser reduzida da semi-diferença entre a ordenada mais alta da hastilha e um ponto situado à meia boca do navio e uma ordenada total que se obteria se o pé de caverna tivesse 125 milímetros por metro.

      A redução máxima, a considerar, não póde ultrapassar a que corresponde a um pé de caverna de 208 milímetros por metro à meia náu.

      Quando a secção a meia náu se apresentar de forma cavada, ou houver resbordo de grande espessura, o pontal é medido desde o ponto de intersecção da parte plana do fundo com a face vertical da quilha.

    O pontal a considerar nas tabelas não deve ser menor do que C/12

    Regra LXXII - Coeficiente de forma (*) O coeficiente de forma a usar nas tabélas deve ser:

    0,62 < * < 0,72

    Regra LXXIII - Superstruturas nos navios de madeira

Nos navios de madeira, a construção das superstruturas e os meios de fechar as respectivas aberturas devem ser realizados de forma a satisfazer à autoridade encarregada da marcação do franco bordo.

    Regra LXXIV - Reduções para superstruturas

          Quando o comprimento eficaz das superstruturas fôr igual a C, a dedução a fazer no franco bordo é de 76 milímetros para os navios de comprimento igual a 24m,40; e de 711 milímetros para os navios cujo comprimento é igual ou maior do que 100m,50. Deduções para valôres intermédios do comprimento, são obtidas por interpolação. Quando o comprimento eficaz total das superstruturas fôr menor do que C, a dedução é uma percentagem indicada pela seguinte tabela:

    

     Quando o comprimento eficaz da superestrutura for menor do que 0,20, as percentagens são obtidas por interpolação entre as linhas A e B.

    Percentagens para comprimentos intermédios de superes trutura são obtidas por interpolação.

    Regra LXXV - Franco bordo mínimo

      Não é requerido qualquer aumento de franco bordo para o franco bordo de inverno, nem qualquer redução para o franco bordo tropical.

      Deve, porém, haver um aumento de 75 milímetros no franco bordo para as viagens no Atlântico Norte, ao norte, do paralelo 36ºN, durante os meses de inverno.

      No cálculo do franco bordo em agua doce e no caso dos veleiros de madeira, deve tomar-se o calado desde o traço inferior do alefriz da quilha até o centro do disco.

    Regra LXXVI - Tabela do franco bordo para veleiros

      Franco bordo mínimo de verão, de inverno e tropical para os veleiros de construção metálica tendo convés corrido e satisfazendo aos tipos definidos nas Regras:

    C Franco bordo C Franco bordo C Franco bordo C Franco bordo

    

    (I) - O franco bordo para valores intermédios de comprimento é obtido por interpolação.

    (II) - Quando * é maior que 0,62, o franco bordo é mutiplicado por

 * + 0,62

 1,24

    (III) - Quando P é maior do que C/12, o franco bordo é aumentado da quantidade

 8,33 (P - C/12) X (10 + C/7,62) milímetros

    (IV) - Quando o pontal real, medido desde a superfície do convés do franco bordo a meia náu, fôr maior ou menor do que P, a diferença entre os dois valores (em milímetros) é adicionada, ou diminuida, ao franco bordo.

    Regra LXXVII - Franco bordo para veleiros de madeira

      O franco bordo para um veleiro de madeira é o valor final que se obteria considerando tal veleiro como se fosse de construção metálica, aumentando depois das quantidades julgadas necessárias pela autoridade encarregada de marcar o franco bordo, atendendo à classificação, construção, idade e estado do navio.

    Navios de madeira de construção primitiva serão considerados pela Administração, tanto quanto seja razoável e possível, segundo as Regras para os veleiros.

    PARTE V

    LINHA DE CARGA PARA OS NAVIOS QUE TRANSPORTAM MADEIRA NO CONVÉS

Definições

    Carregamento de madeira no convés - A expressão "carregamento de madeira no convés" significa um carregamento de madeira numa parte descoberta do convés do franco bordo, ou do convés de uma superstrutura. Tal expressão não abrange os carregamentos de polpa de madeira ou qualquer outra carga semelhante.

    Linha de carga para os navios que transportam madeira no convés - A linha que indica a linha de carga máxima para os navios que transportam madeira no convés é uma linha especial que só deve ser usada quando o navio tenha um carregamento de madeira no convés satisfazendo às condições e regras seguintes:

    Regra LXXVIII - Marcas no costado

    Linhas de carga para os navios que transportam madeira no convés - As linhas de carga máxima para êstes navios, em diferentes circunstâncias e nas diversas estações do ano, são indicadas por traços horizontais de 250 milímetros de comprimento e 25 milímetros de espessura, dispostos perpendicularmente a um traço vertical feito a 540 milímetros para ré do centro do disco (ver fig. 4). Tais traços devem ser marcados e verificados nas mesmas condições que as linhas de carga vulgares (ver regras V a VII).

    A linha de carga de verão para carregamentos de madeira é indicada pelas iniciais MV.

    A linha de carga máxima de inverno para carregamento de madeira, e indicada pelas iniciais MI.

    A linha de carga máxima para o inverno no norte do Atlântico em navios carregando madeira, é indicada pelas iniciais MINA.

    A linha de carga máxima para a zona tropical, em navios carregando madeira, é designada pelas iniciais MT.

    A linha de carga máxima de verão, em agua doce, para navios transportando madeira, é indicada pelas iniciais MAD.

    A diferença entre a marca de verão, em agua salgada, e a marca de verão, em agua doce, constitue a quantidade a subtrair a todas as outras marcas para se terem os respectivos carregamentos em agua doce. A linha de carga máxima de verão, na zona tropical, é indicada, de modo explícito, por um traço tendo as iniciais MTAD.

    CONDIÇÕES SUPLEMENTARES PARA A MARCAÇÃO DO FRANCO BORDO E REGRAS PARA MAIORES CARREGAMENTOS

    Regra LXXIX - Construção do navio

    A estrutura do navio deve oferecer suficiente resistência para a maior imersão permitida e para o peso da carga do convés.

    Quando os navios navegam num rio, ou em aguas interiores, podem ser permitidos maiores carregamentos correspondentes ao peso de combustível, etc., requeridos para o consumo, desde o ponto de partida até ao mar.

    Regra LXXX - Superstruturas

    O navio deve ter um castelo, de altura não inferior à regulamentar, e de comprimento não inferior a 7 por cento do comprimento do navio e, além disso, um tombadilho provido de uma forte gaiúta, ou casota de aço, instalada à ré.

    Regra LXXXI - Gaiutas de máquinas

    As gaiútas das máquinas no convés do franco bordo devem ser protegidas por uma superstrutura de altura não inferior à regulamentar, a não ser que sejam suficientemente altas e resistentes, de modo a permitir a arrumação de madeira nos seus lados, de um e outro bordo.

    Regra LXXXII - Duplo fundo

    Quando houver duplo fundo para lastro na metade do comprimento, na zona a meia nau, deve ele ser sub-dividido - de modo conveniente - no sentido longitudinal.

<<ANEXO>>CLBR Vol. 01 Ano 1938 Pág. 765 Figura.

    Regra LXXXIII - Borda falsa

    O navio deve ter borda falsa de altura não inferior a 990 milímetros, reforçada de modo especial na parte superior e apoiada em escoras fortes ligadas ao convés na direção dos vaus e provida dos necessários resbordos, ou balaustrada, da mesma altura, e de construção particularmente robusta.

    Regra LXXXIV - Aberturas do convés cobertas por madeira

    As aberturas do convés do franco bordo devem ser bem fechadas e acunhadas. Todos os acessórios, tais como vaus das escotilhas, madres e quarteis devem estar nos seus lugares. Quando fôr indispensável ventilação no porão, devem os ventiladores ser convenientemente protegidos.

    Regra LXXXV - Estiva

      Os poços do convés do franco bordo devem ser cheios de madeira, estivadas, tanto quanto possível, de modo a atingir a uma altura igual, não inferiror à, alturar regulamentar, de uma superestrutura.

      A bordo de um navio que se encontre em inverno, numa zona de inverno periódico, a altura do carregamento de madeira acima do convés não deve exceder de um terço da boca máxima do navio.

      Todo carregamento de madeira deve ser estivado de modo compacto, e ser peado e seguro. Não deve interferir de qualquer modo com a manobra nem comprometer, durante toda a viagem, a conservação de uma margem suficiente de estabilidade, tendo-se em atenção os aumentos de peso derivados da absorção da agua e perdas de peso devidos ao consumo de combustivel e das provisões de bordo.

    Regra LXXXVI - Proteção dos tripulantes - Acesso ao local do aparelho motor, etc.

      Meios de acesso seguros e satisfatórios devem permitir atingir, em qualquer ocasião, os alojamentos da tripulação, espaços do aparelho motor e todos os outros locais que são obrigatoriamente utilizados na manobra do navio. A arrumação da carga de madeira em correspondência com as aberturas que dão acesso a esses locais deve ser feita de modo a permitir que tais aberturas possam ser convenientemente fechadas e dispostas.

      Cantoneiras, ou bancais de metal, devem ser fixadas, de modo eficaz, à chapa do trincaniz ou outros meios igualmente eficazes devem ser adotados para manter os prumos nas suas posições.

    Regra LXXXVII - Aparelhos de governo

      Os aparelhos de governo do navio devem ser convenientemente protegidos contra as avarias que a carga lhes possa ocasionar e de acesso facil.

      Devem ser tomadas precauções para que seja possivel governar o navio em caso de avaria nos aparelhos principais de governo.

Regra LXXXVIII - Montantes

    Quando a natureza da carga de madeira exigir a instalação de montantes, estes devem ser de resistência apropriada e podem ser de madeira ou metálicos.

    A distância entre os montantes deve estar em relação com o comprimento e a natureza de madeira transportada, não devendo ser superior a 3m,05.

    Para manter os montantes firmes ao chapeamento do convés podern ser empregados pedaços de cantoneiras ou outros meios julgados eficazes.

Regra LXXXIX - Pêias

    O carregamento de madeira deve ser ligado em todo o seu comprimento por meio de pêias espaçadas de 3m,05 quando muito.

    Deve haver olhais para as pêias, cravados à chapa da cinta em intervalos não superiores a 3m,05. A distância compreendida entre uma antepara limite de superstrutura e o primeiro olhal, não deve ser superior a 1m,98.

    Póde haver olhais, adicionais, na chapa do trincaniz.

    As pêias devem estar em bom estado e devem ser de élo curto de 19 milímetros (3/4 pol.) pelo menos, ou de fio de aço flexivel, providas de garos de escape e esticadores, acessíveis em qualquer ocasião. As pêias de cabo de arame devem ter uma parte constituída por corrente de élos compridos de fórma a permitir a regulação do respectivo comprimento. Quando a madeira fôr de comprimento inferior a 3m,60, deve, o intervalo entre as pêias, ser reduzido para se harmonizar com o comprimento da madeira carregada, ou, então, adotar-se outro meio, ou disposição conveniente, para o mesmo fim.

    Todos os acessórios necessários para a fixação das pêias devem ser de resistência equivalente à das pêias.

    Nos conveses das superstruturas, os prumos - quando existirem - devem ficar intervalados cerca de 3m,05 e ser ligados por meio de peras transversais de resistência mais do que suficiente.

Regra XC - Planos

    Planos mostrando as disposições e instalações para a estiva de madeira no convés, em harmonia com as condições prescritas nas Regras, devem ser apresentados à autoridade habilitada à marcação do franco bordo.

Regra XCI - Cálculo do franco bordo

    Quando a autoridade habilitada à marcação do franco bordo estiver convencida de que as condições e instalações para o carregamento de madeira, são, pelo menos, equivalentes às exigências indicadas acima para o transporte de madeira no convés, o franco borda de verão calculado de acôrdo com as "Regras e Tabelas da III Parte" poderá ser modificado, para deles resultar franco bordo especial para as cargas de madeira, substituindo se as percentagens da Regra LIII pelas seguintes:

Comprimento eficaz total das superstruturas

    A linha de carga de inverno, para o carregamento de madeira, é obtida juntando-se à de verão 1/36 da imersão correspondente, contada a partir da face superior da quilha.

    O franco bordo de inverno, no norte do Atlântico, para carregamento de madeira, é o que está prescrito da Regra LXV para o franco bordo no norte do Atlântico. O franco bordo tropical, para carregamentos de madeira, obtem-se deduzindo-se, do de verão, 1/48 da imersão correspondente, contada a partir da face superior da quilha.

    Parte VI - Linhas de carga máxima para os navios-cisternas

    Definição

    Navio-cisterna - A expressão "navio-cisterna" inclue todos os navios de propulsão mecânica, construídos de modo especial, para o transporte de óleos, a granel.

    Regra XCII - Marcas no costado do navio

    As marcas no costado do navio são as indicadas na figura da Regra IV.

CONDIÇÕES SUPLEMENTARES PARA UMA MAIOR IMERSÃO

Regra XCIII - Construção do navio cisterna

    A estrutura do navio cisterna deve oferecer resistência suficiente para a maior imersão correspondente ao franco bordo mareado.

Regra XCIV - Castelo

    O navio deve ter um castelo cujo comprimento não seja menor do que 7 por cento do comprimento do navio, de altura não inferior á regulamentar.

Regra XCV - Gaiúta da máquina

    As aberturas nas gaiútas da máquina, situadas no convés do franco bordo, devem ser providas de portas de aço.

    As gaiútas devem ser protegidas por uma superstrutura ou um tombadilho fechado, de altura não inferior à regulamentar, ou por uma casóta de altura igual e de resistência equivalente.

    As anteparas dos extremos destas superstruturas devem ter os escantilhões estabelecidos para as anteparas de vante da superstrutura.

    Todas as entradas para as construções, acima do convés do franco bordo, devem ser providas de meios de fechar eficazes e de batentes de altura não inferior a 457 milímetros sôbre o convés.

    As partes expostas das gaiútas sobre o convés da superstrutura devem ser de construção sólida e todas as suas aberturas munidas de portas estanques, de aço, ligadas de modo permanente às gaiútas, podendo ser fechadas e fixadas tanto do interior, como do exterior; os batentes de tais aberturas devem ficar a 380 milímetros, pelo menos, sôbre o convés da superstrutura, tanto quanto seja razoável e praticável, e possuir tampas fortes de aço permanentemente ligadas.

Regra XCVI - Ponte

    Uma ponte de construção permanente e suficientemente robusta para poder resistir em posição exposta ao mar, deve ser estabelecida ao nível do convés das superstruturas, entre o tombadilho e a superstutura, ou entre a superstrutura e o castelo, no caso da tripulação ser alojada à prôa.

    Qualquer outro meio de acesso equivalente, tal como uma passagem por debaixo do convés, póde ser adotado em logar da ponte.

Regra XCVII - proteção da tripulação - Acesso à praça da máquina, etc.

    Meios de acesso, seguros e satisfatórios, devem permitir a passagem da ponte aos alojamentos da tripulação, à praça da máquina, e, em geral, a todos os locais obrigatoriamente usados para a manobra do navio.

    Esta regra não se aplica aos compartimentos das bombas com acesso ao convés do franco bordo, se as aberturas para tal acesso forem fechadas pelos meios da classe I.

Regra XCVIII - Escotilhas

    Todas aa escotilhas no convés do franco bordo e no convés das caixas de expansão, devem ser fechadas de modo estanque por meio de tampas eficientes, feitas de aço.

Regra XCIX - Ventiladores

    Os ventiladores para os espaços abaixo do convés do franco bordo devem ser suficientemente resistentes, ou protegidos por superstruturas, ou meios de igual eficiência.

Regra C - Disposições para a saída da água do mar

    Os navios com borda falsa devem ter balaustradas, aplicadas, pelo menos, em metade do comprimento da parte exposta do convés, ou outros meios eficazes para a saída da água do mar.

    A aresta superior da chapa da cinta deve ficar tão baixa quanto possível, ao nível da cantoneira do trincaniz, se tal fôr viável.

    Quando as superstruturas forem ligadas por trunks, deve haver balaustrada em todo comprimento das partes do convés do franco bordo, expostas ao tempo.

Regra CI - Planos

    Planos mostrando as disposições propostas e acessórios no convés e outros, devem ser submetidos à aprovação da autoridade habilitada à marcação do franco bordo.

Regra CII - Franco bordo - Cálculo do franco bordo

    Quando a autoridade habilitada à marcação do franco bordo estiver satisfeita sobre o cumprimento das condições expostas nas Regras anteriores, a determinação do franco bordo de verão poderá - ser feita pela tabela para navios de convés corrido. Superstruturas destacadas, excesso de tosado e viagens de inverno no norte do Atlântico, devem ser feitas de acordo com a "terceira parte das Regras".

Regra CIII - Dedução para superstruturas destacadas

    Quando o comprimento total eficaz das superstruturas, for menor do que C a dedução é uma percentagem da estabelecida para uma superstrutura de comprimento igual a C, em harmonia com a tabela seguinte:

Comprimento total, eficaz, das superstruturas

Regra CIV - Correção devida ao tosado

    Quando o tosado for maior do que o regulamentar, a correção devida ao excesso de tosado (ver Regra LVII da Terceira Parte - Linha de carga para os vapores), será deduzida do franco bordo para todos os navios cisternas.

    A Regra LIX da terceira parte não se aplica; no entanto, a máxima dedução por excesso de tosado é de 38 milímetros para um comprimento de 30m,50 e aumenta à razão de 38 milímetros para cada 30m,50 a mais do comprimento do navio.

Regra CV - Franco bordo de inverno no norte do Atlântico

    O franco bordo mínimo nas viagens de inverno no oceano Atlântico ao norte do paralelo 36ºN., é o de inverno, aumentado à razão de 25,4 milímetros para cada 30m,50 de comprimento do navio.

Regra CVI - Tabela de franco bordo para os navios cisternas

    Os casos de navios de comprimento superior a 182m, 88 serão considerados pela Administração.

TABELA 1

(Braçolas de 610 milímetros de altura)

Vaus desmontáveis para escotilhas de navios de comprimento igual ou maior do que 61 metros

            C = Chapa  CB = Chapa com bulbo  S = Cantoneira simples

                                    Madres das escotilhas

    As alturas dos vaus desmontáveis das escotilhas são consideradas a meio do respectivo comprimento e medidas desde a face superior da cantoneira ou cantoneiras até a aresta inferior do váu. As alturas das madres são medidas desde a face inferior dos quartéis até a aresta inferior. Para comprimentos e distâncias intermédias as dimensões são obtidas por interpolação. Quando se especificam chapas para os váus, devem colocar-se duas cantoneiras na parte superior e duas inferior; quando se especificam chapas-bulbo, devem ser colocadas duas cantoneiras na parte superior do vau ou da madre; quando se especificam cantoneiras-bulbo, deve ser cravada outra na parte superior disposta de modo a formar T. Quando as abas das cantoneiras especificadas são diferentes, a aba maior deve ficar horizontal. As cantoneiras suplementares acima referidas têm as dimensões da tabela.

    Nos navios cujo comprimento não ultrapassa 30m, 50, as alturas dos váus formados de chapas e cantoneiras podem ser de 60 por cento das alturas mencionadas na tabela; as alturas dos váus e das madres de aço formadas de cantoneira-bulbo ou chapa-bulbo, podem ser de 80 por cento dos valores tabulares; a espessuras das chapas cantoneiras-bulbo deve corresponder a das tabelas para as alturas reduzidas, nunca podendo, porem, ser inferior a 7,5 milímetros; as alturas e larguras das madres de madeira podem ser de 80 por centro das que vêm nas tabelas para madres laterais, mas a madre central não deve ter menos de 165 milímetros de largura. Nos navios de comprimento entre 30 m, 50 e 61 metros adimensões dos váus e das madres devem ser determinadas por interpolação linear.

    TABELA 2

    Braçóias de 457 milímetros de altura

    Váus desmontáveis para escotilhas de navios de comprimento igual ou maior do que 61 metros

    

            C = Chapa  CB = Chapa com bulbo  S = Cantoneira simples

                                    Madres das escotilhas

    As alturas dos váus desmontaveis das escotilhas são consideradas a meio do respectivo comprimento e medidas desde a face superior da cantoneira on cantoneiras até a arésta inferior (1). Para comprimentos e distâncias intermédias as dimensões são obtidas por interpolação. Quando se especificam dhapas para os váus, devem colocar-se duas cantoneiras na parte superior do váu ou da madre; quando se especificam chapas-bulbo, devem ser colocadas duas cantoneiras na parte superior do vau ou da madre; quando se especificam cantoneiras-bulbo, deve ser cravada outra na parte superior cisposta de modo a formar T. Quando as abas das cantoneiras especificadas são diferente, a aba maior deve ficar horizontal. As cantoneiras suplementares acima referidas têm as dimensões da tabela.

1. As alturas das madres são medidas desde a face inferior dos quartéis até a arésta inferior.

    Nos navios cujo comprimento não ultrapassa 30m, 50, podem as alturas dos váus, formados de chapas e cantoneiras, ser de 60 por cento das alturas mencionadas na tabela; as alturas dos váus e das madres de aço, formadas de cantoneiras-bulbo ou chapa-bulbo podem ser de 80 por cento dos valores tabulares; a espessura das chapas cantoneiras-bulbo e chapas-bulbo déve corresponder ás da tabela reduzidas, nunca podendo, porém, ser inferior a 7,5 milímetros; as alturas das madres de madeira podem ser de 80 por cento das que vêm nas tabelas para madres laterais; porém a madre central não deve ter menos de 165 milímetros de largura. Nos navios de comprimento entre 30m, 50 e 61 metros, os escantilhões dos váus e das madres dévem ser determinados por intorpolação linear.

TABELA III

Anteparas externas das superstruturas de altura regulamentar

    Para os navios de comprimento intermediários as espessuras das chapas das anteparas são determinadas por interpolação.

    REPÚBLICA DOS ESTADOS UNIDOS DO BRASIL

    MINISTÉRIO DA MARINHA

    DIRETORIA DA MARINHA MERCANTE

    Certificado Internacional de Franco Bordo

(Expedido sob responsabilidade do Governo Brasileiro, de acordo com a Convenção Internacional de 1930 do franco bordo)

Nome do Navio.........................................nacionalidade..............................classe...........................................

Matrícula no porto de ..............................................Número da matrícula.........................................................

Arqueação bruta..............................Toneladas...................Arqueação líquida........................tons...................

Nome do Armador..............................................................................................................................................

Redução para todos os franco-bordos, quando navegando em água doce...............................................m/m,

A face superior da linha de referência para a medida do franco-bordo, está situada........................................

...................................m/m abaixo da face superior do convés..........................................................................

Convés

* 540 *

 * 250 *

TAD

AD

 T

 R B V 

 I

 INA

* 30 *

 * 460 * * 250 *

Com o presente, certifica-se que o navio acima foi vistoriado, e que os seus franco-bordos e linhas de carga foram marcados de acordo com a disposições da Convenção.

    Este certificado é válido por..........................................a partir da data.

    Diretoria da Marinha Mercante, Rio de Janeiro, em.........de................................de 19.......

     ____________________________________

     (assinatura, posto e função)

    Notas: 1) Este certificado deverá ser colocado num quadro e fixado em lugar bem visível durante o período de sua validez.

    2) A linha de carga máxima no Atlantico Norte, durante o inverno (INA) refere-se a travessias desse Oceano, ao norte do paralelo de 36ºN, durante os meses de inverno nessa região, de acordo com as definições do regulamento de franco-bordo. 
Os períodos a que se referem as demais linhas nos outros mares, são os estabelecidos no regulamento de franco-bordo. 

    3) O presente certificado será anulado pela Diretoria da Marinha Mercante se:

    Forem feitas modificações no caso ou nas superstruturas do navio, que venham a influir no franco-bordo;

    As instalações de proteção das aberturas, das amuradas, aberturas para as saídas de agua do convés, descidas e entradas para os alojamentos da tripulação não tenham sido conservadas em condições de eficiência;

    Não tiverem sido feitas as vistorias periódicas regularmente.

    4) Uma vez que este certificado não tenha mais valor, ou não mais seja necessário, o armador deverá restitui-lo à Diretoria da Marinha Mercante.

    

    Este navio foi vistoriado, tendo-se verificado que o presente certificado póde continuar a ser válido.

    Capitania dos Portos de.................................em.........de........................de 19...........

     __________________________________

     (assinatura, posto e função)

    Este navio foi vistoriado, tendo-se verificado que o presente certificado póde continuar a ser válido.

    Capitania dos Portos de ................................em.........de..........................de 19..........

     ____________________________

     (assinatura, posto e função)

    Este navio foi vistoriado, tendo-se verificado que o presente certificado póde continuar a ser válido.

    Capitania dos Portos de ...............................em.........de..........................de 19.........

     ___________________________

     (assinatura, posto e função)

    Este navio foi vistoriado, tendo-se verificado que o presente certificado póde continuar a ser válido.

    Capitania dos Portos de ...............................em..........de........................de 19...........

     _____________________________

     (assinatura, posto e função)

    Tendo sido verificado que este navio continua a satisfazer ás prescrições da Convenção, é o presente certificado renovado até..................de..................de 19......

    Diretoria da Marinha Mercante, Rio de Janeiro, em........de...........................de 19.....

     ______________________________

     (assinatura, posto e função)

     

    REPÚBLICA DOS ESTADOS UNIDOS DO BRASIL MiNISTÉRIO DA MARINHA

     MINISTÉRIO DA MARINHA

    DIRETORIA DA MARINHA MERCANTE

    Certificado Brasileiro de Franco Bordo

( Expedido sob responsabilidade do Governo brasileiro, baseado na Convenção Internacional de 1930)

    Nome do navio..................................nacionalidade............................classe...........................................

    Matriculado no porto de....................................Número de matrícula :....................................................

    Arqueação bruta...........................toneladas............Arqueação líquida....................................................

    Nome do Armador.....................................................................................................................................

    

Redução para todos os franco-bordos, quando navegando em água doce ............................................. m/m

A face superior da linha de referência para a medida do franco-bordo, está situada.....................................................................................................................................................................................................................................m/m abaixo da face superior do convés..................................................................................................................................................................

<<ANEXO>>CLBR Vol. 01 Ano 1938 Pág. 769 Figura.

     Com o presente, certifica-se que o navio acima foi vistoriado, e que os seus franco-bordos e linhas de carga foram marcados de acordo com as disposições da Convenção.

    Este certificado é válido por................................................................ a partir desta data.

    Diretoria da Marinha Mercante, Rio de Janeiro, em.... de........... de 19....

 (assinatura, posto e função)

    Notas : 1) Este certificado deverá ser colocado num quadro e fixado em lugar bem visível durante o período de sua validez.

     2) As linhas de carga máxima referidas neste certificado, são as estabelecidas no regulamento do franco bordo.

     3) O presente certificado será anulado pela Diretoria da Marinha Mercante se:

     a) Forem feitas modificações no casco ou nas superstruturas do navio, que venham a influir no

    franco-bordo;

     b) As instalações de proteção das aberturas, das amuradas, a erturas para as saídas dágua do conves, descidas e entradas para os alojamentos da tripulação não tenham sido conservadas em condições de eficiência;

     c) Não tiverem sido feitas as vistorias periódicas regulamentares.

     4) Uma vez que este certificado não tenha mais valor, ou não mais seja necessário, o armador deverá restitui-lo àa Diretoria da Marinha Mercante.

     

    Este navio foi vistoriado, tendo-se verificado que o presente certificado póde continuar a ser válido.

    Capitania do Porto de...................... em.... de... .............. de 19....

                                              ______________________________________

  ( assinatura, posto e função )

______________________________________________________________________________________

    Este navio foi vistoriado, tendo-se verificado que o presente certificado póde continuar a ser válido.

    Capitania do Porto de........................... em..... de..................... de 19.....

                                                    ___________________________________ 

     ( assinatura, posto e função)

    _________________________________________________________________________________

    Este navio foi vistoriado, tendo-se verificado que o presente certificado póde continuar a ser válido.

    Capitania do Porto de........................... em..... de...................... de 19.....            ___________________________________

 ( assinatura, posto e função )

______________________________________________________________________________________

    Este navio foi vistoriado, tendo-se verificado que o presente certificado póde continuar a ser válido.

    Capitania do Porto de.......................... em.... de...................... de 19....

                                                    ___________________________________

     ( assinatura, posto e função )

    _________________________________________________________________________________

    Tendo sido verificado que êste navio continua a satisfazer ás prescrições da Convenção, é o presente certificado renovado até........................... de....................... de 19....

    Diretoria da Marinha Mercante, Rio de Janeiro, em..... de....................... de 19....

                                                    ___________________________________

     ( assinatura, posto e função )

ANEXO II

    LIMITES DAS ZONAS E DAS REGIÕES - PERIODICAS

                                         Zonas

    O limite sul da zona septentrional de inverno periódico é constituído por uma linha traçada : segundo o paralelo de latitude 36ºN., desde a costa oriental da América do Norte até Tarifa, em Hespanha; segundo o paralelo de latitude 35º N. desde a costa oriental da Coréa até a costa Oeste de Honshiu, Japão; segundo o paralelo de latitude 35º N. desde a costa léste de Honshiu até o meridiano de longitude 150º W.; e segundo a linha reta até a costa ocidental da Ilha de Vancouver no ponto de latitude 50º N. Fusan (Coréa) e Iokohama são consideradas como estando sôbre, a linha divisória que separa a zona de inverno periódico da "zona de verão".

    O limite norte da zona tropical é constituído por uma linha traçada: segundo o paralelo de 10ºN., desde a costa léste da América do Sul até o meridiano de 20ºW; segundo o meridiano de 20ºW até o paralelo de 20ºN; e segundo o paralelo de 20ºN até á costa oeste da África; segundo o paralelo de 8ºN.. desde a costa léste da África até a costa oeste da península da Malásia, ao longo das costas da Malásia e do Sião até a costa léste da Conchinchina no ponto de latitude, 10º; segundo o paralelo de 10ºN., até o meridiano de longitude 145 léste, segundo o meridiano de 145º léste até o paralelo de 13Nº., segundo o paralelo de 13ºN. até a costa oeste da América Central.

    Saigon é considerado como estando sôbre a linha de marcação da zona tropical o da região tropical periódica.

    O "limite sul, da zôna tropical", é constituído por uma linha traçada:segundo o paralelo do Trópico de Capricórnio desde a costa léste da América do Sul até a costa ocidental da Africa; segundo o paralelo de latitude 20ºS. desde a costa oriental da África até a costa ocidental de Madagascar, ao longo das costas ocidental e norte de Madagascar até o meridiano de longitude 50ºE.; segundo o meridiano de longitude 50ºE., até o paralelo de latitude 10ºS. ; segundo o paralelo de latitude 10ºS até o meridiano de longitude 110ºE.; segundo uma linha obliqua até Port Darwin nás costas da Austrália e da Ilha Wessel até o cabo Wessel; segundo o paralelo de latitude 11ºS. até a costa ocidental do Gabo York; segundo o paralelo de latitude 11ºS. desde a costa oriental do Cabo York até o meridiano de 150ºW; segundo uma linha obliqua até o ponto de latitude 26ºS. e longitude 75ºW; segundo uma linha obliqua até a costa ocidental da América do Sul no ponto de latitude 30ºS. Coquimbo, Rio de Janeiro e Port Darwin são considerados como estando na linha divisória que separa a zona tropical da "zona de verão".

    As regiões seguintes são consideradas como pertencendo á zona tropical:

    1 - O Canal de Suez - O Mar Vermelho e o Golfo de Aden, a partir de Port Said até o meridiano de 45ºE; Aden e Berbera são consideradas como estando sôbre a linha divisória que separa a "zona tropical" da "zona tropical periódica" 2 (b).

    2 - O Golfo Pérsico até o meridiano de 59ºE.

    O limite norte da "zona tropical de inverno" é constituido por uma linha traçada: segundo o paralelo de latitude 46ºS., desde a costa léste da América do Sul até o meridiano de 56ºW; segundo uma linha obliqua até o ponto de latitude 34ºS. e longitude 50ºW; segundo o paralelo de latitude de 34ºS; até a costa ocidental da África: segundo uma linha oblíqua desde a costa oriental da Africa no ponto de latitude 30ºS. até a costa ocidental da Austrália no ponto de latitude 35ºS ao longo da costa do Sul da Austrália até o Gabo Arid; segundo uma linha obliqua tirada dêste último ponto até o Cabo Grim, na Tasmania, ao longo da costa norte da Tasmania até a ponta de Eddystone; segundo uma linha obliqua partindo dêste último ponto até a costa ocidental da Ilha do Sul, da Nova Zelândia, no ponto de longitude 170ºE. ao longo das costas oeste, norte e léste da Ilha do Sul até o Cabo Saunders; segundo uma linha obliqua desde êste Cabo até o ponto de latitude 33ºS. e longitude 170ºW segundo o paralelo de 33ºS. até a costa ocidental da América do Sul; Valparaiso, Capetown e Durban são consideradas como estando sôbre a linha que separa a "zona meridional de inverno periódico da "zona de verão".

Zonas de Verão

As outras regiões constituem as "zonas de verão".

Regiões periódicas

    As regiões seguintes são as "regiões tropicais periódicas".

    1 - Na parte norte do Oceano Atlântico :

    Região limitada: ao norte por uma linha traçada do Cabo Cato-che, no Yucatan até o Gabo Santo Antônio, na Ilha de Cuba, pela costa sul de Cuba ao ponto de latitude 20ºN e pelo paralelo de latitude 20ºN até o meridiano de longitude 20ºW, a oeste pela costa da América Central; ao sul pela costa norte da América do Sul e pelo paralelo de 10ºN e a léste pelo meridiano de 20ºW.

    Esta região é :

    Zona tropical, de 1 de novembro a 15 de julho.

    Zona de verão, de 16 de julho a 31 de outubro.

    2 - Mar da Arábia :

1. Ao norte do paralelo de latitude 24ºN :

    Esta região é :

    Karachi é considerada como estando sôbre a linha que separa esta região tropical periódica (b), adiante indicada

    Zona tropical, de 1 de agôsto a 20 de maio.

    Zona de verão, de 21 do maio a 31 de julho.

     b) Ao sul do paralelo de Latitude 24ºN :

    Esta região é :

    Zona tropical, de 1 de dezembro a 20 de maio e de 16 de, setembro a 15 de outubro.

    Zona de verão, de 21 de maio a 15 de setembro e de 16 de outubro a 30 de novembro.

    3) - Golfo de Bengala :

    Zona tropical, de 16 de dezembro a 15 de abril.

    Zona de verão, de 16 de abril a 15 de dezembro.

    4) No mar da China :

    Região limitada: a oéste e norte nelas costas da Indo-China e da China até Hong-Kong; a léste por uma linha reta até o porto de Sual (Ilha de Lução) e pela costa ocidental das linhas de Lução, Samar e Leyte até o paralelo de 10ºN ; ao sul pelo paralelo de latitude 10ºN.

    Hong-Kong e Sual são considerados como estando sôbre a linha que separa a zona tropical periódica da zona de verão.

    Esta região é :

    Zona tropical, de 21 de janeiro a 30 de abril

    Zona de verão, de 1 de maio a 20 de janeiro.

    5) - No Oceano pacifico Norte :

    a) região limitada : ao norte pelo paralelo de 25ºN., a oéste pelo meridiano de longitude 160ºE. ao sul pelo paralelo de latitude 13ºN. e a léste pelo meridiano de 130ºW.

    Esta região é :

    Zona tropical, de 1 de abril a 31 de outubro.

    Zona de verão, de 1 de novembro a 31 de março.

    b) região limitada: ao norte e léste pelas costas da Califórnia, do México e América Central, a oéste pelo meridiano de 120ºW e por urna linha obliqua unindo o ponto de latitude 30ºN e longitude 120ºW com o ponto de latitude 13ºN e longitude 105ºW e ao sul pelo para- de 13ºN.

    Esta regra é :

    Zona tropical, de 1 de março a 30 de junho e de 1 a 30 de novembro.

    Zona de verão, de 4 de julho a 31 de outubro e 1 de dezembro a 28/29 de fevereiro.

    6) - No Oceano Pacífico Sul :

    a) região limitada : ao norte pelo pararelo de latitude 11ºS a oéste pela costa léste da Austrália, ao sul pelo paralelo de 20ºS e a léste pelo meridiâno de 175ºE; e, igualmente, o Golfo de Carpentária ao sul do paralelo de 11ºS.

    Esta região é :

    Zona tropical, de 1 de abril a 30 de novembro.

    Zona de verão, de 1 de dezembro a 31 de março.

    b) região limitada: a oeste pelo meridiano de 150ºW. ao sul pelo paralelo de latitude 20ºS e ao norte e léste pela linha que constitue o limite sul da zona tropical.

    Esta região é :

    Zona tropical, de 1 de março a 30 de novembro.

    Zona de verão, de 1 de dezembro a 28/20 de fevereiro.

    As regiões seguintes são "regiões de inverno periódico".

    Zona septentrional de inverno periódico (entre a América do Norte e a Europa).

1. região situada no interior e ao norte da linha traçada como segue: segundo o meridiano de longitude 50ºW desde a costa da Groelândia até o paralelo de latitude 45ºN, segundo o paralelo de 45ºN, até o meridiano de longitude 15ºW; segundo êste meridiano até o paralelo de 60ºN, e segundo o paralelo de 60ºN até a costa ocidental da Noruega.

    Esta região é:

    Zona de inverno, de 16 de outubro, a 15 de abril.

    Zona de verão, de 16 de abril a 15 de outubro.

    Bergen é considerada como estando na linha de separação desta região(b) adiante definida.

1. região situada ao norte do paralelo 36º N. e fóra da (a) acima definida:

    Zona de inverno, de 1 de novembro a 31 de março.

    Zona de verão, de 1 de abril a 31 de outubro.

    Mar Mediterrâneo e Mar Negro:

    Zona de inverno, de 16 de dezembro a 15 de março.

    Zona de verão, de 16 de março a 15 de dezembro.

    Zona septentrional de inverno periódico(entre a Ásia e a América do Norte, exceto o mar do Japão ao Sul do paralelo de 50ºN).

    Zona de inverno de 16 de outubro a 15 de abril.

    Zona de verão de 16 de abril a 15 de outubro.

    Mar do Japão, entre os paralelos de 35ºN e 50ºN:

    Zona de inverno, de 1 de dezembro a 28/29 de fevereiro.

    Zona de verão, de 1 de março a 30 de novembro.

    Zona Meridional de inverno periódico:

    Zona de inverno, de 16 de abril a 15 de outubro.

    Zona de verão, de 16 de outubro a 15 de abril.

<<ANEXO>>CLBR Vol. 01 Ano 1938 Pág. 774 e 775 Figuras.

ANEXO III

    CERTIFICADO INTERNACIONAL DAS LINHAS DE CARGA

    Passado sob a autoridade do Governo de............................. em virtude das disposições da Convenção Internacional de 1930 sobre as linhas de carga.

     Sinal (letras ou número) designativo do navio...

    Navio...

    Porto de registo...

    Tonelagem bruta...

     Bordo livre medido a partir dn traço do pavimento.

    Posição dos traços :

     Tropical... (a)... acima de (b).

     Verão... (b)... aresta superior do traço passando pelo centro do disco. 

     Inverno... (e)... abaixo de (b) .

     Inverno no norte do Atlântico.... (d).... abaixo de (b).

    Redução em agua doce para todos os bordos livres...

    A aresta superior do traço do pavimento a partir da qual estes bordos livres são medidos encontra-se a... acima da intersecção da face superior do pavimento... com o costado.

    O presente certificado é passado para atestar que o navio foi vistoriado e que os seus bordos livres e linhas de carga acima indicadas foram marcadas conforme as disposições da Convenção.

    Este certificado é valido até...1

    Passado aos...

    Neste logar deve ser feita a assinatura ou colocado o sêlo em branco e qualificação da autoridade encarregada de passar o certificado.

    ____________

    Nota - Quando os navios de mar naveguem em aguas interiores é permitido que o carregamento seja ultrapassado de uma

ANEXO IV

    LEIS E REGULAMENTOS, SÔBBE LINHAS DE CARGA DOS NAVIOS, CONSIDERADOS EQUIVALENTES AS REGRAS DE 1906 DO BOARD OF TRADE

    Austrália. - Part IV of the Navigation Act, 1912-1920, and Naviggation (Load Line) Regulations of the 17th december, 1924.

    Bélgica. - Loi sur la sécurité des navires (7 décembre 1920).

    Chile. - Reglamento para el trazado del disco marcas y linea oficial de carguio de las naves mercantes (Decree n. 1.896 of the 12th november, 1919).

    Dinamarca, - Merchant shipping (Inspection of Ships) Act of he 29th march, 1920, with later amendments. Rules and Tables of freeboard for ships, dated the 30th september, 1909, as amended by notification of the 25th july, 1918.

    França. - Loi du 17 avril 1907, arrêté du 5 septembre 1908, Décret du 21 séptembre 1908. Autre décret du 21 septembre 1908 modifié par le décret du 1 septembre 1925. Décret du 12 mai 1927. Décret du 17 janvier 1928.

    Alemanha. - Vorschriften der See-Berufsgenossenschaft über den Freibord fur Dampfer und Segelschiffe, Ausgabe 1908.

    Hong-Kong. - Merchant Shipping Consolidation Ordinance (n. 10 of 1899), as emended by Ordinances Ns. 31 of 1901, 2 of 1903, 5 af 1905, 16 of 1906, 9 of 1909, and 6 of 1910.

    Islândia. - Law n. 58, of 14th june, 1929, Sections 25-26.

    India. - Indian Merchant Shipping Act, 1923.

    Itália. - Regole o tavole per assignazione del "Bordo Libero" approved by decree dated the ist. February, 1929-VII of the Italian Afinister for Communications. Prior to 1929-British Board of Trade Bules, 1906.

    Japão. - Ship Load Line Law n. of the 10th year or Taisho (1921) and the Rules and Regulations relating thereto.

    Países Baixos. - Decree of the 22nd september. 1909 (Official Journal n. 315) .

    Indias Neerlandesas. - Netherlands Decree of the 22nd september, 1909, (Official Journal n. 315).

    Nova Zelândia. - British Board of Trade Rules, 1906.

    Noruega. - Norwegian Freeboard Rules and Tables of 1909.

    Portugal - Decree n. 11.210 of the 18th july, 1925, and Regulations and Instructions relating thereto.

    Espanha. - Reglamento para el Trazado del Disco y Marcas de Maxima Carga de los buques marchantes, 1914.

    Straits Settlements. - British Board of Trade Rules, 1906.

    Suécia. - Rules and Tables of' Freeboard approved by decree of the 21ist may 1910.

____________

quantidade correspondente ao pêso de combustível, etc., necessário ao consumo entre o ponto de partida e o mar.

    1 - Tendo o navio satisfeito inteiramente às prescrições da Convenção, é êste certificado revalidado até...

    Logar... Data... Assinatura ou sêlo e qualificação da autoridade.

    Tendo o navio satisfeito inteiramente às prescrições da Convenção, é êste certificado revalidado até...

    Logar... Data... Assinatura ou sêlo e qualificação da autoridade.

    Tendo o navio satisfeito inteiramente às prescrições da Convenção, é este certificado revalidado até...

    Logar... Data... Assinatura ou sêlo e qualificação da autoridade.

    Reino Unido. - Board of Trade Rules, 1906.

    Estados Unidos da América. - British Board of Trade Rules, 1906.

    União das Repúblicas Soviéticas Socialistas. - Rules and Regulations relating to the load lines of sea-going merchant vessels, published by Register of the Union of Soviet Socialis Republic, 1928.