O Presidente da Republica dos Estados Unidos do Brasil,

    Havendo o Chefe do Governo Provisorio determinado a adhesão definitiva do Brasil á Convenção da salvaguarda da vida humana no mar, firmada em Londres a 31 de maio de 1929, acto que se verificou a 16 de dezembro de 1931, para os effeitos de entrar em vigor a 1 de abril de 1933;

    Attendendo ao disposto no art. 8º da Disposições Transitorias da Constituição da Republica, em virtude do que ficaram approvados os actos do Governo Provisorio.

    Decreta: que a referida convenção, acompanhada dos respectivos regulamentos e regras, appensos por copia ao presente decreto, sejam executados e cumpridos tão inteiramente como nelle se contêm:

Rio de Janeiro, em 15 de setembro de 1936, 115º da Independencia e 48º da Republica.

GETULIO VARGAS
João Carlos de Macedo Soares

    Convenção Internacional para a salvaguarda da vida humana no mar

    PREAMBULO

     Os Governos da Allemanha, do Dominio da Australia, da Belgica, do Canadá, da Dinamarca, da Hespanha, do Estado Livre da Irlanda, dos Estados Unidos da America, da Finlandia, da França, do Reino Unido da Gran-Bretanha e Irlanda do Norte, da India, da Italia, do Japão, da Noruega, da Holanda, da Suecia, da União das Republicas Sovieticas Socialistas, desejando estabelecer, de commum accordo, principios e regulamentos para salvaguardar a vida humana no mar;

     Considerando que o melhor meio de obter esse fim é a conclusão de uma Convenção; 

     Designaram como seus representantes os seguintes plenipotenciarios:

     O governo da Allemanha: Dr. Friedrich Sthamber, embaixador extraordinário e plenipotenciario da Allemanha em Londres; Sr. Gustavo Koeings, Ministerialdirigent no Reichsverkehrsminiterium, Geheimer Regierungsrat, Berlim; Sr. Arthur Werner, Oberregierungerat no Reichs-verkenhrsministerium, Geheimer Justizrat, Berlim; Sr. Wlater Laas, professor, director da Sociedade de Classificação "Germanischer Lloyd", Berlim; Dr. Olto Riess, director aposentado do Reichsschiffsvermessungsant, Gehemeir Regierungsrat, Neubrandonburg; Sr. Hermann Giess, Ministerialrat no Reichspostministerium, Berlim; vice-almirante Hugo Dominik, presidente da "Deutsche Seewarte", Hamburgo.

     O governo do Dominio da Australia: Capitão de Mar e Guerra Henry James Feakes, Marinha Real da Australia, addido naval do Dominio em Londres; capitão de corveta Thomas Free, aposentado. Real Reserva Naval; capitão de Mar e Guerra J. K. Davis, director da Navegação.

     O governo da Belgica: Barão Gerlache de Gemery, director geral na Administração da Marinha; Sr. Gustavo de Winne, engenheiro chefe, director de Serviço na Administração da Marinha: Sr. Georges Goor, conselheiro na Administração da Marinha.

     O governo do Canadá: Sr. Alexander Johnston, sub-ministro da Marinha; Sr. Lucien Pacaud, secretario do Alto Commissariado em Londres.

     O governo da Dinamarca: Sr. Ernil Krogh, chefe de secção no Ministerio da Industria, Commercio e Navegação; Sr. V. Topsöe-Jensen, juiz do Supremo Tribunal; capitão V. Lorck, director da Navegação; Sr. J. A. Körhing, director da Companhia "Det Forenede Dampskibsselskab"; senhor Aaage H. Lorsen, engenheiro constructor do Ministerio da Industria, Commercio e Navegação; Sr. Arnold Poulsen, engenheiro no Ministerio da Industria, Commercio e Navegação.

     O governo da Hespanha: Contra-almirante Don Francisco Javier de Salas Y Gonzales, chefe da Commissão Naval na Europa.

     O governo do Estado Livre da Irlanda: Sr J. W. Dulanty, commissario commercial do Estado Livre da Irlanda na Gran-Bretanha; Sr. E. C. Foster, inpector-chefe do Serviço Maritimo, Ministerio da Industria e Commercio.

     O Governo dos Estados Unidos da America, Sr. N. Walace H. White Junior, membro do Congresso, presidente da Commissão da Marinha Mercante e de Pescas, Sr. Arthur J. Tyrer, commissario da Navegação, Ministerio do Commercio; Sr. Charles M. Barnes chefe da Secção dos Tratados, Ministerio do Exterior; contra-almirante George H. Rock, Corpo de Construcções Navaes, sub-chefe do Serviço de Construções e Concertos, Ministerio da Marinha; capitão de Mar e Guerra Clarence S. Kempff, Marinha Americana, hydrographo, Ministerio da Marinha; Sr. Dickerson N. Hoover, inspector geral do Serviço de Navegação á Vapor, do Ministerio do Commercio; Sr. William D. Ferrell, chefe do Serviço de Radiocommunicação, Ministerio do Commercio; contra-almirante, aposentado, Jonh G. Tawresey, Corpo de Construcções Navaes, United States Shipping Board: Sr. Herbert B. Walker, presidente da Associação Americana de Proprietarios de Navios á Vapor; Sr. Henry G. Smith, presidente do Conselho Nacional Americano de Constructores Navaes: capitão Charles A. Mc Allister, presidente do American Bureau of shipping.

     O governo da Finlandia: Barão Gustaf Wrede, presidente da Shipping Board; capitão Vono Bergman, inpector de Navegação; consul Karl Kurten, director da Associação Finlandeza dos Proprietarios de Navios.

     O governo da França: Sr. Rio, senador, antigo ministro; Sr. Haarblelicher, engenheiro chefe da Marinha, director dos Serviços da Frota Mecante e do Material Naval, Ministerio dos Trabalhos Publicos; Sr. Marie, engenheiro principal da Marinha, Direcção dos Serviços da Frota Mercante e do Material Naval; capitão de Mar e Guerra Thouroude, addido naval á Embaixada de França em Londres.

     Os governos do Reino Unido da Gran-Bretanha e Irlanda do Norte: Vice-almirante Sir Herbert W. Richmond, Marinha Real; Sir Wesrcott Abell, professor de Construcção Naval, Armstrong College, Newcastle-on-Tyne; Sr. A. L. Ayre, vice-presidente da Federação dos Constructores Navaes; capitão F. W. Balo, conselheiro nautico, Secção da Marinha Mercante da "Board of Trade"; Sr. C. H. Boyd, Secção da Marinha Mercante da "Board of Trade"; Sir William C. Currie, presidente da "Chamber of Shipping" do Reino Unido; Sr. A. J. Daniel, principal inspector naval da "Board of Trade"; Sir Norman Hill, presidente da Commissão Conselheira da Marinha Mercante; Sir Charles Hipwood, principal secretario assistente da Secção da Marinha Mercante de "Board of Trade"; capitão A. R. H. Morrell, Trinity House.

     O governo da India: Sir Geoffrey L. Corbett, Ministerio do Commercio, governo da India; capitão E. V. Moster, director geral da Companhia de Navegação á Vapor Scindia.

     O governo da Italia: tenente general de Porto G. Ingienni, director geral da Marinha Mercante; vice-almirante A. Alessio, chefe de Inspecção Technica da Marinha Mercante; conde D. Rogeri Di Villanova, conselheiro de Legação na Embaixada de Londres; Dr. T. C. Giannini, conselheiro de Imigração; major-general do Porto T. Marena, vice-inspector das Capitanias dos Portos; engenheiro geral E. Terreti, chefe do Gabinete Technico do Registro Naval e Aeronautico Italiano; Sr. G. Gneme, chefe do Serviço nos Telegraphos, Direcção Geral dos Correios e Telegraphos; capitão de fragata L. Biancheri, Marinha Real Italiana.

     O governo do Japão: Sr. Yukio Yamamoto, inspector geral na Direcção da Marinha Mercante, perito do Ministerio das Communicações; capitão de Mar e Guerra Shichihei Ota, Marinha Imperial Japoneza; Sr. Itaro Ishii, secretario de Embaixada de primeira classe.

     O governo da Noruega: Sr. B. Vogt, enviado extraordinario e ministro plenipotenciario em Londres; Sr. L. T. Hansen, director da Secção da Marinha, Ministerio do Commercio e Navegação; Sr. M. J. Schönheyder, inspector chefe da Divisão de Marinha e Engenharia, Ministerio do Commercio e Navegação: Sr. Arthur H. Mathiesen, vice-presidente da Associação Noruegueza dos Proprietarios de Navios; capitão N. Marstrander, presidente da Direcção da Associação Noruegueza dos Capitães de Navios; Sr. A. Birkeland, director da União Noruegueza dos Maritimos e Chauffers.

     O governo da Hollanda: vice-almirante C. Fock, inspector geral da Navegação; Sr. C. H. do Goeje, ex-inspector geral da Navegação, Indias Hollandezas; Sr. A. van Driel, conselheiro de Construcção Naval, Serviço de Inspecção Maritima; Sr. J. A. Bland van den Berg, inspector da Radiotelegraphia Costeira e Maritima; Sr. Phs, van Ommeren, Junior, presidente da Phs. van Ommeren, Ltd.; Sr. H. G. J. Uilkens, ex-commandante chefe da Companhia de Navegação Hollandeza.

     O governo da Suecia: Barão Palmestierna, enviado extraordinario e ministro plenipotenciario em Londres; Sr. Nils Gustaf Nilsson, chefe de Secção na Administração Central do Commercio; capitão Erik Axel Fredrick Eggert, perito em assumptos Maritimos da Administração Central do Trabalho e da Previdencia Social.

     O governo da União das Republicas Sovieticas Socialistas: Sr. Jan Lvovtch Arens, conselheiro da Embaixada da U.R.S.S. em Paris; capitão Karl Pavlocitch Eggi, commandante do Quebra-Gelo "Lenin", Marinha Mercante dos Soviets (Sovtorgflot).

     Que, depois de terem communicado seus plenos poderes, considerados em bôa e devida fórma, concordaram nas disposições seguintes:

CAPITULO I - PRELIMINARES

    ARTIGO 1

    Os governos contractantes se compromettem a applicar as disposições da presente Convenção com o intuito de promover a salvaguarda da vida humana no mar, a baixar todos os regulamentos e a tomar todas as outras medidas occorrentes ao seu efficiente e pleno resultado.

    As disposições da presente Convenção são completadas pelo Regulamento constante do annexo I, que têm o mesmo valor e entra em vigor na mesma data que a presente Convenção. Toda referencia, que se lhe faça, envolve tambem ao regulamento em apreço implicita menção.

    ARTIGO 2

Applicações e definições

    1. As disposições da presente Convenção se applicam nas condições seguintes, aos navios pertencentes aos paizes, cujos governos são partes contractantes e aos navios pertencentes a territorios, aos quaes a presente Convenção se applica, em virtude do art. 62:

    Capitulo II - (Construcção): aos navios de passageiros (de propulsão mecanica), quando effectuam viagens internacionaes.

    Capitulo III - (Apparelhos de salvamento): aos navios de passageiros (de propulsão mecanica, quando effectuam viagens internacionaes.

    Capitulo IV - (Radiotelegraphia) : a todos os navios, que effectuam viagens internacionaes, com excepção dos navios cargueiros, de tonelagem inferior a 1.600 tonelagem bruta.

    Capitulo V - (segurança de navegação): a todos os navios, qualquer que seja o genero de viagens.

    Capitulo VI - (Certificados) : a todos os navios aos quaes se applicam os capitulos II, III e IV.

    2. Cada Capitulo estabelece, com maior precisão, as categorias de navios, a que os mesmos se referem, e a extensão, das disposições que lhes são applicaveis.

    3. Na presente Convenção, salvo expressas disposições em contrario :

    a) é considerado como pertencente a seu paiz o navio matriculado ou registrado em qualquer dos seus portos;

    b) a expressão "administração" designa o Governo do paiz no qual se acha matriculado o navio;

    c) viagem internacional é a que se effectua entre qualquer paiz a que se applica, a presente Convenção, ou inversamente; qualquer colonia, territorio de além-mar, protectorado ou territorio collocado sob suzerania ou mandato é considerado, para este effeito, como outro paiz.

    d) é considerado navio de passageiros o que transporta mais de 12 (doze) passageiros.

    e) a expressão "Regras" designa as regras contidas no annexo 1.

    4. Salva expressa indicação em contrario a presente Convenção não se applica aos navios de guerra.

    ARTIGO 3

Casos de força maior

    Nenhum navio ficará adstricto ás prescripções da presente Convenção, pelo facto de se desviar do seu itinerario previsto, motivado que seja esse desvio por máo tempo ou qualquer outra causa de força maior, se, no momento de inicio de qualquer viagem não estiver subordinado ao seu cumprimento.

    As pessoas, que se achem a bordo de um navio, por motivo de força maior, ou que nelle se encontrem em consequencia de obrigação imposta ao seu capitão de transportal-as, - naufragos ou outras pessoas - não serão computadas, em se tratando de verificar a applicação, ao navio, de qualquer prescripção desta Convenção.

CAPITULO II - CONSTRUCÇÃO

    ARTIGO 4

Navios aos quaes é applicavel este capitulo

    1. Com excepção de referencia feita em contrario, applicam-se as disposições contidas neste Capitulo, aos navios novos de passageiros, destinados a viagens internacionaes.

    2. Navio novo de passageiro é considerado aquelle, cuja quilha haja sido batida de 1 de julho de 1931, em diante, ou o que fôr transformado posteriormente, com o objectivo de ser destinado ao serviço de transporte de passageiros. Todos os demais navios de passageiros, já existentes, são considerados como pertencentes á propria categoria.

    3. A administração de qualquer paiz, considerando que o roteiro e as condições de viagem do navio podem isental-o da applicação de prescripções constantes deste Capitulo, por inuteis ou desnecessarias, pode dispensar do seu cumprimento navios, ou classes de navios de seu paiz, em cujas viagens habituaes não se devam afastar, mais de 20 milhas maritimas, da terra mais proxima.

    4. A administração a que pertence o navio de passageiros que, no curso de sua viagem, não se afaste, da terra mais proxima, para além de 200 milhas maritimas, pode lhe conceder attenuações ás prescripções contidas nas regras IX, X, XV e XIX, demonstrada que seja, á alludida administração que a sua applicação não é realizavel, nem razoavel praticamente.

    5. Nos casos em que, navios de passageiros, existentes, utilizados em viagens internacionaes, que não estejam em condições de preencher as prescripções do presente Capitulo relativas a navios novos de passageiros, a administração do paiz, a que pertençam, tomará disposições sobre cada navio, em ordem a ser obtida a maior segurança, onde fôr razoavel e praticamente realizavel.

    6. Nos casos em que, navios de passageiros utilizados em viagens internacionaes, sejam empregados em serviços de transportes especiaes e de avultado numero de viajantes sem installações de dormitorio, como por exemplo, no transporte de peregrinos, a administração do paiz contractante, considerando praticamente impossivel a applicação de prescripções do presente Capitulo, pode dispensar das mesmas seus navios, sob as condições seguintes :

    a) applicar-se-ão, no maximo compativel com as circumstancias do trafego, as prescripções relativas á construcção;

    b) devem ser tomadas medidas no sentido de permittir de formularem prescripções geraes a serem applicadas ao caso particular desse genero de trafego. Estas prescripções devem ser formuladas de accordo com aquelles governos contractantes, se os houver, que pudessem estar directamente interessados no transporte desses passageiros.

    7. Não se applica o contexto do presente Capitulo aos navios desprovidos de propulsão mecanica, nem aos de madeira, de construcção primitiva, taes como os "dhows, juncos", etc.

    ARTIGO 5

Compartimentos estanques dos navios

    1. Os navios devem ser compartimentados tão efficazmente quanto possivel, observada a natureza do serviço a que são os mesmos destinados. As prescripções concernentes á compartimentagem acham-se fixadas nos artigos e regras, que se seguem.

    2. O gráo de compartimentagem, assegurado pela applicação dessas regras, varia do accordo com o comprimento do navio e o serviço a que o mesmo se destina, de sorte que o gráo de compartimentagem mais elevado venha a corresponder á dos navios longos, peculiarmente utilizados no transporte de passageiros.

    3. As regras de I a V indicam o methodo a ser adaptado, para a determinação do gráo de compartimentagem, applicavel a qualquer navio.

    4. Para que o gráo de compartimentagem exigido seja respeitado, uma linha de carga - correspondente ao calado determinado, como correspondente á sua compartimentagem - será attribuido ao navio e marcada na face externa do seu casco. Se, no navio existem espaços preparados para servir, accommodação de passageiros, como por vezes, á estiva de carga, a pedido do seu armador, poderão ser assignaladas e traçadas, na face externa do casco, uma ou varias outras linhas addicionaes de carga, correspondentes aos varios calados para a compartimentagem, que a administração julgar corresponder ás differentes condições dos serviços, a que o navio se destina. A borda livre corresponde a cada uma destas linhas de carga e as condições de serviços, para as quaes forem os mesmos adoptados, serão indicados de maneira precisa no certificado de segurança. As linhas de carga de compartimentagem devem ser assignaladas e registradas de conformidade com o methodo prescripto pela regra VII.

    ARTIGO 6

Anteparas das extremidades da secção de machinas, tunneis dos eixos, etc.

    Todos os navios devem ser providos de anteparas estanques nos compartimentos das extremidades de vante e de ré; nas extremidades do compartimento das machinas e, nos navios de hélice, os tunneis dos eixos devem ser estanques ou de compartimentagem equivalente, observadas com exactidão, as prescripções da regra VI.

    ARTIGO 7

Construcções, provas, etc.

    As regras VIII a XIII inclusive e as regras de XV a XXI contêm as prescripções relativas :

    a) á construcção e ás provas das anteparas de compartimentagem dos duplos fundos, dos convézes, estanques, conductas, braçolas de escotilhas, ventiladores, anteparas contra incendios, etc.;

    b) ás condições a que devem satisfazer as aberturas em anteparas, no costado e no convéz exposto, como aos typos e ao emprego dos meios para fechamento dessas aberturas;

    c) ás provas e ás inspecções periódicas e aos manejos periodico dos meios de fechamento das aberturas nas anteparas estanques e no costado;

    d) aos meios de sahida dos compartimentos estanques;

    e) aos dispositivos das installações de bombas; e,

    f) á força disponivel para marcha a ré e para o apparelho auxiliar de governo.

    ARTIGO 8

Prova de estabilidade

    Todo navio de passageiros novo, apenas construido, será submetido a experiencia para determinação dos elementos de sua estabilidade. Ao pessoal encarregado de utilizar o navio serão fornecidas informações sobre estabilidade e as demais, necessarias á conveniente manobra do mesmo.

    ARTIGO 9

Referencias no diario de bordo

    Devem ser mencionadas, no diario de bordo, os fechamentos e aberturas das portas, estanques etc., assim como todos os exercicios e inspecções, na medida do que se especifica na regra XIV.

    ARTIGO 10

Vistorias iniciaes e subsequentes dos navios

    Os principios geraes que devem reger a vistoria dos navios novos ou existentes, no que concerne ao casco, caldeiras e machinas principaes e auxiliares e ao equipamento, acham-se estabelecidas nas regras XXII. Cada governo contractante se compromette:

    1º, a elaborar regulamentos detalhados de conformidade com taes principios geraes, ou a modificar a regulamentação existente, de maneira a se enquadrar dentro dos mesmos;

    2º, a assegurar a applicação desses regulamentos.

    Os regulamentos mais especificos de que cogita o paragrapho precedente, devem ser estabelecidos de modo a que, do ponto de vista de salvaguarda da vida humana, fique o navio apto ao serviço que se lhe destina.

CAPITULO III - APPARELHOS DE SALVAMENTO, ETC.

    ARTIGO 11

Definições

    Neste capitulo:

    a) a expressão "navio novo" designa o navio cuja quilha haja sido batida em ou depois de 1 de julho de 1931; todos os outros são classificados como "navios existentes";

    b) a expressão "viagem internacional curta" designa qualquer viagem internacional em que o navio não se afaste para além de 200 milhas da terra mais proxima;

    c) a expressão "apparelho fluctuante" designa bancos e cadeiras de convéz, fluctuantes ou qualquer outro apparelho fluctuante, com excepção das embarcações, coletes e boias salva-vidas.

    ARTIGO 12

Applicações

    1. Applica-se o presente capitulo, com excepção dos casos expressamente declarados neste texto, aos navios de passageiros novos, com propulsão mecanica, destinados a viagens internacionaes.

    2. Os arts. 13, 14, 19 e 25 estabelecem prescripções especiaes concernentes a navios de passageiros utilizados em viagens internacionaes curtas.

    3. A administração de qualquer paiz, quando julgar que a rota seguida e as condições de viagem não impõe a applicação de todas as prescripções do presente capitulo - por não serem razoaveis ou necessarias - pode dellas isentar seus navios individualmente ou por classes e que no curso de suas viagens não se afastem para além de 20 milhas da terra mais proxima.

    4. Para seus navios existentes, com propulsão mecanica e utilizados em viagens internacionaes, que não preenchem, actualmente, os requisitos especificados neste capitulo, com relação aos navios novos de passageiros, cumpre ás administrações dos paizes contractantes tomar medidas em ordem a obter, tanto quanto fôr praticamente possivel e razoavel, a applicação antes ou até 1 de julho de 1931, dos principios geraes estabelecidos no art. 13, assim como a satisfação substancial das outras prescripções deste capitulo.

    5. Para seus navios de passageiros, com propulsão mecanica realizando viagens internacionaes e utilizados para o transporte especial de avultado numero de passageiros, mas sem installações de dormitorios, como, por exemplo, o serviço de transporte de peregrinos, as administrações respectivas de transporte de peregrinos, as administrações respectivas considerado praticamente impossível a applicação das prescripções constantes deste capitulo, poderão dispensal-os de sua observancia, sob as seguintes condições:

    a) a applicação, na maior extensão compatível com as circumstancias de trafego, das prescripções relativas ás embarcações de salvamento como aos apparelhos salva-vida e bem assim das relativas á protecção contra o incendio;

    b) todas as suas embarcações e precitados apparelhos deverão ser mantidos em condições de perfeita e rapida utilização, de conformidade com o art. 13;

    c) dispor, cada navio, de tantos coletes salva-vidas quantas pessoas existentes no seu bordo;

    d) disposições devem ser tomadas com o objectivo especial de elaboração de prescripçõs geraes com applicação espeficada ao caso particular dessa especie de trafego. Taes prescripções deverão ser formuladas de accordo com as dos governos contractantes, si os houver directamente interessados nessa especie de trafego.

    ARTIGO 13

Embarcações salva-vidas e apparelhos fluctuantes

    Os principios geraes, que regulam o equipamento relativo ás embarcações de salvamento e aos apparelhos fluctuantes de um navio, sobre o qual incide o presente capitulo, devem tender a que elles sejam rapidamente utilizaveis em caso de emergencia e sejam adequados.

    1. As embarcações de salvamento e apparelhos fluctuantes, para serem promptamente utilizados, devem preencher as seguintes condições:

    a) poderem ser postas n'agua com segurança e rapidez, mesmo com inclinações transversaes ou longitudinaes desfavoraveis;

    b) poderem receber os passageiros com rapidez e em boa ordem;

    c) a installação de cada embarcação e de cada apparelho fluctuante deve ser tal que não perturbe a manobra de outras embarcações ou de outros apparelhos.

    2. Para que o equipamento do navio em embarcações de salvamento e apparelhos fluctuantes seja adequado, deve satisfazer ás seguintes condições:

    a) resalvadas as prescripções contidas na alinea b deste paragrapho, as embarcações de salvamento devem ter capacidade para receber todas as pessoas que se encontrarem a bordo, além de dispor de apparelhos fluctuantes para 25 por cento dessas mesmas pessoas;

    b) no caso de navios de passageiros, utilizados para viagens internacionaes curtas, as embarcações devem ser installadas de modo a satisfazer as prescripções constantes do quadro configurado na regra XXXIX; além disso, devem dispor de apparelhos fluctuantes, em quantidade tal que em seu conjuncto, com embarcações de salvamento, possam receber a totalidade das pessoas a bordo, nos termos da regra XXXVIII. E como addicional, devem ainda dispor de apparelhos fluctuantes para dez por cento (10%) dessas pessoas;

    c) de qualquer navio de passageiros se não pode ser exigido numero superior de embarcações ás necessarias para recolher todas as pessoas existentes em seu bordo.

    ARTIGO 14

Condições para que os apparelhos de salvamento sejam promptamente utilizaveis e adequados

    Para a observancia dos principios estabelecidos no artigo 13, de prompta utilização e adequabilidade, devem os apparelhos de salvamento satisfazer as regras XXXVI, XXXVIII e XXXIX.

    ARTIGO 15

Typos regulamentares de embarcações, de jangadas salva-vidas e de apparelhos fluctuantes

    Todas as embarcações de salvamento, as jangadas de salvamento e apparelhos fluctuantes devem satisfazer as condições fixadas por esta convenção e pelas regras XXIV a XXIX inclusive.

    ARTIGO 16

Construcções das embarcações

    Todas as embarcações devem ser construidas em observancia de fórmas e proporções, a ponto de lhes assegurar perfeita estabilidade no mar a borda livre sufficiente, quando carregadas com todas as pessoa correspondentes ao respectivo equipamento. Cada embarcação deve apresentar caracteristicas de solidez tal que permitta, em caso de perigo, ser posta n'agua com plena carga de pessoas e equipamento.

    ARTIGO 17

Embarques de salvamento

    Devem ser tomadas disposições convenientes para permittir o accesso ás embarcações no convés correspondente. Além disso se impõe dispor o navio de uma escada apropriada, para cada par de turcos.

    ARTIGO 18

Capacidade das embarcações e jangadas de salvamento

    O numero de pessoas que pode receber cada embarcação de typos regulamentares, jangada de salvamento approvada ou apparelho fluctuante e, bem assim, as condições, que cada jangada de salvamento, ou cada apparelho fluctuante deve preencher para ser approvado, constam das prescripções estabelecidas nas regras XXX a XXXV, inclusive.

    ARTIGO 19

Equipamento das embarcações e jangadas de salvamento

    A regra XXXVI fixa o equipamento das embarcações e das jangadas de salvamento.

    ARTIGO 20

Coletes salva-vidas e boias salva-vidas

    1. Todos os navios, aos quaes se applica este capitulo, devem dispor, para cada pessoa presente a bordo, de um colete salva-vida dos de typo approvada pela administração; e, a menos que este typo seja tambem utilizavel por creanças, devem ainda possuir, em numeros conveniente, coletes salva-vidas para esse destino especial.

    2. Todos esses navios devem, igualmente, conduzir boias salva-vidas de typo approvado, nas condições acima referidas se na proporção fixada pela regra XL.

    3. Nenhum typo de colete salva-vidas ou de boia salva-vidas poderá ser approvado por qualquer administração, si não satisfizer ás pescripções da regra XL, applicaveis aos coletes salva-vidas ou ás boias salva-vidas, conforme o caso.

    4.Neste artigo a expressão "coletes salva-vidas" abrange qualquer dispositivo com possibilidade de adaptação ao corpo e que disponha de fluctuabilidade igual á de qualquer typo de colete salva-vidas regulamentar.

    ARTIGO 21

Circulação de pessoas, Illuminação de emergencia

    1. Disposições convenientes devem ser adoptadas para a entrada e sahida dos diversos compartimentos, cobertas etc.

    2. Deve ser installado nas diversas partes dos navios e especialmente nos convezes, em que se encontrem as embarcações de salvamento, systema de illuminação electrica ou qualquer outro bastante para attender ás exigencias da segurança. Nos navios em que o convez das embarcações está mais de 9,15 metros (30 pés) acima da linha d'agua, correspondente ao menor calado no mar, disposições deverão ser adoptadas com o effeito de permittir serem illuminadas, de bordo, as embarcações ao longo do costado, emquanto estiverem sendo postas n'agua, como ainda após o termo dessa operação. Colocada nas partes altas do navio, acima do convez principal, deve existir uma fonte autonoma com capacidade para alimentar, occorrendo, os apparelhos destinados á illuminação de segurança.

    3. A sahida de todos os compartimentos occupados por passageiros ou gente de equipagem deve ser illiminada permanentemente por lampadas de emergencia. Taes lampadas de socorro devem funccionar de modo a poderem ser alimentados pela fonte autonoma exigida pelo paragrapho precedente, no caso de interrupção do funccionamento da fonte principal de illuminação do navio.

    ARTIGo 22

Barqueiros diplomados dos botes salva-vidas. Guarnição das embarcações

    1. Todos os navios, aos quaes se applica este capitulo, devem dispor, para cada embarcação ou jangada de saIvamento installada em observancia das prescripções deste mesmo capitulo, do numero de barqueiros diplomados previsto pelos dispositivos da regra XLI. referentes, tanto a embarcação como a jangada de salvamento.

    2. A distribuição dos marinheiros diplomados, para onde, embarcação ou jangada, fica ao criterio do capitão do navio, de accordo com as circunstancias.

    3. Por barqueiro diplomado se designa qualquer homem da tripulação, portandor de certificado de aptidão, concedido sob a responsabilidade da administração, nas condiçõas previstaa na respectiva Regra.

    4. A organização do pessoal das embarcações fica subordinada á Regra XLII.

    ARTIGO 23

Apparelhos para lançamento de cabos

    Qualquer navio, a que se applica este capitulo, deve ser dotado com um apparelho de lançar cabos, de typo approvado pela administração.

    ARTIGO 24

Cargas perigosas. Medidas contra incendio

    1. E' prohibido transportar, como lastro ou carga, substancias que por sua natureza, quantidade ou acondicionamento no bordo sejam, isolados ou collectivamente, capazes de pôr em perigo a vida dos passageiros ou a segurança do navio. Tal prohibição não abrange o material destinado aos signaes de socorro do proprio navio, nem material militar ou naval para serviço do Estado, em condições de transporte autorizado pela administração.

    A designação dos materiaes considerados como perigosos e a indicação das precauções a serem tomadas, obrigatoriamente, para sua embalagem e accommodação no bordo, serão objecto de instrucções officiaes e periodicas baixadas pelas administrações.

    2. A regra XLIII discrimina as disposições a serem tomadas para a descoberta e a extincção de incendios.

    ARTIGO 25

Tabellas para postos de emergencia e exercicios

    Cada homem de tripulação terá suas attribuições definidas nas fainas de emergencia.

    A tabella geral indicará todas as attribuições e, principalmente, os postos que cada homem deve occupar e a função que deve desempenhar nas fainas precitadas.

    Antes da partida do navio, será organizada e exhibida a respectiva tabella geral e á autoridade competente cumpre verificar a execução desse dispositivo. A tabella em apreço será fixada em várias localidades do navio e especialmente nos alojamentos da guarnição.

    As condições a que devem obedecer chamadas, formatura e exercicios da guarnição acham-se estabelecidas nas regras XLIV e XLV.

CAPITULO IV - RADIOTELEGRAPHIA

    ARTIGO 26

Applicação e definição

    1. Este capitulo se applica a todos os navios destinados a viagens internacionaes, com excepção dos navios cargueiros de menos de 1.600 toneladas de tonelagem bruta.

    2. para os effeitos deste capitulo, todo o navio que não é de passageiros será considerado cargueiro.

    ARTIGO 27

Installação de apparelhos radiotelegraphicos

     1. Todos os navios a que se applica este capitulo, deverão, a menos que se não achem insentos de tal observancia por força do art. 28, ser dotados de installações radiotelegraphicas correspondendo ás exigencias previstas no art. 31, assim como abaixo se especifica:

    a) todos os navios de passageiros de quaesquer dimensões;

    b) todos os navios de carga de 1.600 ou mais toneladas de tonelagem bruta.

    2. Qualquer adminstração tem a faculdade de conceder aos proprios navios cargueiros de menos de 2.000 toneladas de tonelagem bruta, adiandamento da applicação das disposições do paragrapho 1º (b) precedente, isso durante periodo não superior a cinco annos, computada da entrada em vigor da presente convenção.

    ARTIGO 28

Dispensas das prescripções do art. 27

    1. Quando qualquer administração julgar que a rota seguida e as condições de viagem são de natureza a tornar dispensavel installação radiotelegraphica, por não exigil-a a razão ou a necessidade, pode isentar seus navios da prescripções do art. 27, das seguintes classes:

    I - Navios de passageiros:

    a) navios de passageiros individulamente ou por classes de navios de passageiros que durante a viagem:

    (i) não se afastem mais de 20 milhas da terra mais proxima , ou

    (ii) não effectuem travessias de mais de 200 milhas em pleno mar, entre dois portos consecutivos;

    b) navios de passageiros que naveguem exclusivamente aquém das zonas cujos limites se acham determinados no annexo deste artigo.

    II - Navios cargueiros:

    a) navios cargueiros individualmente ou classes de navios cargueiros que durante a viagem não se afatem mais de 150 milhas da terra mais proxima.

    2. Qualquer adminstração pode tambem dispensar os navios do respectivo paiz comprehendidos nas seguintes classes:

    I, saveiros e alvarengas e reboques e os navios a vela existentes:

    Navios a vela existente é todo aquelle cuja quilha foi batida antes de 1 de julho de 1934:

    II, navios de construção primitiva taes como os dhows, juncos etc., si for praticamente impossivel dotal-o de radiotelegraphia;

    III, navios não empregados ordinariamente em viagens internacionaes, mas que, em cincunstancias excepcionaes, tenham que fazer uma unica viagem dessa especie.

    Annexo ao art. 28

    I - O Baltico e suas proximidades a E. de uma linha traçada entre Utsire (Noruega) ao norte e Texel (Hollanda) ao sul, fóra da jurisdicção territorial da União das Republicas Sovieticas Socialistas.

    II - A parte do golpho de Tartaria e do Mar d'Okhotak interressando as viagens realizadas entre os portos de Hokkaido e os portos de Sakhalin Japonez.

    III - A parte do Estreito de Chosen (Tyosen) comprehendida entre a linha Cabo Natsungu (Kawajiri Misaki) a Fusan, ao norte e a linha Nagasaki - ilha Giffard ao largo da ponta S. W. da ilha Quelpart e dahi a Tin To (ilha Amherst) ao sul.

    IV - O mar Amarello, ao norte do parallelo 37º ao norte.

    V - A parte do Estreito de Formosa comprehendida entre a linha traçada da ponta Syanki (Fuki Kuku) até Fou Tcheou, ao norte e a linha traçada de Cabo Sul (á ponta sul de Formosa) até Hong-Kong, ao sul.

    VI - A zona fóra da jurisdicção territorial da Autralia e dos Estados Unidos da America do Norte e comprehendida pelo seguinte perimetro:

    Parallelo de 10º N desde longitude 94º E até a costa da Asia, costa da Asia até Saigon (Cabo Tiwan), rectas ligando os seguintes pontos: Cabo Tiwan, lat. 4º 30' N e long. 110º E, ponta Sul da ilha Palawan, ilhas Palmas (Miangas), latitude 00º S e long. 140º E, lat. 00º e long. 148º E, lat. 10º S e long. 148º E, Cabo York: costa Norte da Astralia do Cabo York até porto Darwin (Cabo Charles; e rectas ligando os seguintes portos: Cabo Charles e Ashmare Reef (ilha East), ilha Christmas, lat. 2º N e long. 94º E, lat. 10º N e long. 94º E.

    VII - Mar dos Carahybas, fóra da jurisdicção territorial dos Estados Unidos da America do Norte, no que concerne ás viagens realizadas por navios á vela somente.

    VIII - A zona do Oceano Pacifico Sul limitada pelo Equador, o meridiano de 130º W, parallelo 34º S e a costa da Australia, fóra da jurisdicção territorial da Australia.

    IX - O golpho de Tonkin e a parte do Mar da China a W de uma linha traçada de Hong-Kong até um ponto (lat. 110º E) e dahi para o sul até encontrar o parallelo de 10º N e dahi para W até Saigon.

    X - A parte do Oceano Indico interessado as viagens realizadas entre os portos de Madagascar, Reunião e Ilha Mauricia.

    XI - A parte do Atlantico Norte e a do Meridiano, interessando as viagens realizadas entre Casablanca (Marrocos) e Oran (Algeria) e pontos intermediarios.

    ARTIGO 29

Serviço de escuta

    1. Navios de passageiros.

    Todo navio de passageiros munidos obrigatoriamente de installação radiotelegraphica em virtude do art. 27 é obrigado, para fins de segurança, levar a seu bordo um operador habilitado e si não dispõe de um auto-alarme, manter quando no mar, serviço regular de escuta, effectuado por operador habilitado ou de escutador diplomado, nas condições seguintes:

    a) no bordo de todos os navios de passageiros de tonelagem bruta inferior a 3.000 toneladas, será esse serviço de escuta regulado pela Administração interessada;

    b) no bordo de todos os navios de passageiros de tonelagem bruta igual ou superior a 3.000 toneladas, o serviço de escuta será permanente.

    Fica qualquer Administração autorizada a isentar da obrigação de escuta permanente, todos os navios de passageiros pertencentes ao respectivo paiz., de tonelagem bruta comprehendida em 3.000 toneladas inclusive e 5.000 toneladas inclusive, por periodo não excedente de um anno, computado da data da entrada em vigor desta Convenção, sob a condição de que, durante o periodo de isenção, taes navios manterão serviço de escuta de, pelo menos, oito horas por dia.

    2. Navios cargueiros.

    Todo navio cargueiro, munido obrigatoriamente de uma instalação radiotelegrafica em virtude do art. 27, é abrigado para fins de segurança, a ter a seu bordo operador diplomado e si não dispõe de um auto-alarme a manter quando no mar, serviço de escuta por meio de operador abilitado ou de escutador diplomado, nas seguintes condições:

    a) no bordo dos navios cargueiros da tonelagem bruta inferior a 3.000 toneladas, esse seviço de escuta será regulado pela administração respectiva;

    b) no bordo dos navios cargueiros de tonelagem bruta inferior 3.000 e 5.500 toneladas, inclusive o serviço de escuta será regulado pela administrção respectiva;

    c) para os cargueiros de tonelagem bruta superior a 5.500 toneladas, o seviço de escuta será permanente.

    Fica qualquer Administração autorizada a dispensar os navios pertencentes ao respectivo paiz a que se refere a alinea e da obrigação da escuta permanente, durante periodo não excedente de um anno, computado na data da entrada em vigor desta Convenção, sob a condição de que, durante este periodo de dispensa haverá nelles serviço regular de escuta de pelo menos oito horas diarias.

    Fica igualmente autorizada qualquer Administração a dispensar da obrigação de escuta permanente, seu navio, cuja tonelagem bruta seja superior a 5.500 e igual ou inferior a 8.000 toneladas, durante outro periodo de um anno. sob condição de manter durante este novo periodo de dispensa, serviço regular de escuta, no bordo dos mesmos pelo menos de 16 horas por dia.

    3. No bordo de todos os navios providos de auto-alarme emquanto estejam no mar permanecerá em serviço tal apparelho logo que se suspenda o serviço de escuta.

    No bordo dos navios, em que as horas de escuta forem determinadas pelas respectivas Administrações, deverá de preferencia, ser ella effectuada nas prescriptas, pela convenção Radiotelegraphica Internacional em vigor, para o serviço radiotelegraphico.

    A bordo dos navios obrigados a effetuar escuta de oito horas, ou de dezessei horas por dia tal escuta será effetuada nas horas prescriptas, pela Convenção Radiotelegraphica Internacional em vigor para o serviço radiotelegraphico

    4. Por "auto-alarma" se designa o apparelho receptor automatico de alarma, em condições de prehencher as exigencias prescriptas no artigo 19, § 21, do Regulamento Geral annexo á Convenção Radiotelegraphica Internacional de 1927.

    5. Por "operador habilitado" se designa todo portador de certificado correspondente ás disposições do Regulamento Geral, annexado o Convenção Radiotelegraphica Internacional em vigor.

    6. Por "escutador diplomado" se designa todo possuidor de diploma de escuta, livrado, sob a responsabilidade da Administração respectiva.

    ARTIGO 30

Escutadores

    1. Qualquer Governo contractante livrará diploma de escutador, só depois de averiguado a capacidade do candidato destinado a averiguar :

    a) de receber e comprehender os signaes de alarma, de soccorro, de segurança e de urgencia, quando transmitidas concomitantemente em series de outros signaes;

    b) de garantir a recepção auditiva correcta de grupos de codigos, combinação de letras, de algarismos e de signaes de pontuação com velocidade de 16 grupos por minuto. Cada grupo de codigo deve se compor de cinco caracteres, computando-se cada algarismo ou cada signal de pontuação por doid caracteres;

    c) de regular os receptores utilizados na installação radiotelegraphica do navio.

    2. Os Governos contractantes se compromettem a tomar providencia no sentido e sigilo de correpondencia pélos escultadores diplomados.

    ARTIGO 31

Condições technicas exigidas

    As installações radiotelegraphicas, prescriptas pelo artigo 27 os apparelhos radiogoniometricos, impostos pelo artigo 47, devem satisfazer ás seguintes condições:

    1. De conformidade com os regulamentos especificos, baixados pelo Governo do paiz a que pertence o navio, a estação de bordo deve sor localizada na parte superior deste, de maneira a manter as melhores condições de segurança e, situada tão mais alta quanto possivel, em relação á linha de fluctuação em carga rnaxima.

    2. O passadiço de navegação e a estação radiotelegraphica de bordo devem ser ligados por tubo acustico, telephone ou qualquer outro meio efficiente de communicações.

    3. A casa da estação radiotelegraphica deve dispor de relogio ou pendulo marcando segundos e funccionando com regularidade.

    4. A casa da estação radiotelegraphica deve ser apparelhada com illuminação de emergencia efficiente.

    5. A installação deve comprehender, além da principal outra de emergencia (reserva). Entretanto, se a principal prehencher, tambem, todos os requisitos exigidos ás de emergencia, (reserva) não será obrigatoria existencia desta ultima.

    6. As installações priocipaes e de emergencia (reserva) devem poder transmitir e receber, com as frequencias (comprimentos de onda) e nos typos de ondas, prescriptas para o trafrego de soccorro e segurança da navegação, pela Convenção Radiotelegraphica Internacional em vigor para o navios, obrigatoriamente providos de instullação; radiotelegraphica, em virtude desta Convenção.

    7. O transmissor principal e o transmissor de emergecia (reserva) devem dispor de frequencia musical de, pelo menos, 100.

    8. O transmissor principal deve ter o alcance normal de 100 milhas maritimas, isto é, see capaz, de transmittir signaes claramente perceptiveis de navio a navio. á distancia. pelo menos de 100 milhas maritimas durante o dia, nas condições e circumstancias normaes. suppondo-se, provido de detector de crystal, o receptor e sem dispositivo de ampliação. (X)

    9. A estação de bordo deve poder dispor, a todo momento de fonte de energia sufficiente para fizer funccionar com efficiencia a installação radiotelegraphica principal, nas condições normaes, para distancia indicada acima.

    10. Todos os orgãos da installação de emergencia (reserva) devem ser collocados na parte superior do navio, de fórma a apresentar melhores condições de segurança e tão alto quanto possivel, acima da linha de carga maxima. Na installação de emergencia (reserva) deve dispor de fonte de energia, funccionando independentemente da que for utilizada para a propulsão do navio e para a rede principal de electricidade, devendo dispor esta de meios aptos para ser adoptada e ser posta rapidamente em funccionamento e utilizada, pelo menos, durante seis horas consecutivas.

    O alcance normal da installação de emergencia (reserva) de conformidade com a definição do § 8 deste artigo, deve ser, pelo menos, de 80 milhas maritimas, para os navios obrigados a manter escuta permanente e, pelo menos, de 50 milhas maritimas para todos os demais. (*)

    __________

    (*) - Até que se disponha de methodo mais exacto ou mais pratico para determinar o alcance dos transmissores, recommenda-se tomar como orientação, as seguintes relações, entre o alcance em milhas maritimas (navio a navio, nas condições normaes e durante o dia) e a potencia do transmissor em metros - ampéres para 500 kilocycles por segundo (600 metros):

100 milhas maritimas .......................................................................................................................... 60 M. A.

80 milhas maritimas ............................................................................................................................. 45 M. A.

50 milhas maritimas ............................................................................................................................. 25 M. A.

sendo a altura real em metros da antena no ponto mais alto, acima da linha do carregamento, representada pela lettra M e por A a corrente em ampéres, medida da base da antena, no caso das transmissões B ou A2, moduladas.

    11. A installação receptora deve achar-se apparelhada, de modo a receber nos respectivos comprimentos de ondas usadas, na transmissão de signaes horarios e mensagens meteologicas, que a Administração respectiva considere como necessarios.

    12. O receptor deve ser disposto de fórma a garantir a recepção por meio de detector de crystal.

    13. No bordo dos navios, em que a escuta está assegurada por meio de receptor automatico de alarma, a casa da estação radiotelegraphica, o camarote do operador e o passadiço de navegação devem ser providos de assignaladores sonoros.

    Esses assignaladores devem funccionar continuamente, logo depois que o receptor seja posto em funccionamento pelo signal de alarma ou de soccorro, e até que seja o mesmo interrompido. Para interromper esses assignaladores, deve existir, apenas, um unico interruptor installado na casa da estação radiotelegraphica.

    14. No bordo dos navios, sujeitos ás prescripções do paragrapho anterior, o operador, quado abandonar a escuta, deve ligar novamente o receptor automatico de alarma á antena e verificar a sua effeciencia. Deve referir as condições do seu normal funccionamento ao commandante ou ao official de quarto, no passadiço da navegação.

    15. Emquanto o navio estiver no mar, a fonte de energia de emergencia deverá ser mantida em perfeito estado de efficiencia e o receptor automatico de alarma verificado pelo menos uma vez cada 24 horas. No Diario de Navegação deve ser resgistrado todo os dias a menção de que essas duas obrigações forem observadas.

    16. No bordo de todo navio provido obrigatoriamente de instalação trasmissora de radiotelegraphia, deve se mantido um diario radioelectrico. Nesse diario, que deve permanecer na casa da estação radiotelegraphica serão resgistrados além dos nomes dos operadores e escultadores todos os incidentes e occorrencias referentes ao serviço radioelectrico, o que possam ter qualquer relação com a salvaguarda da vida humana no mar e em particular todas as mensagens e circulação de pedidos de socorro devem ser nelle registrados na sua integra.

    17. O apparelho radiogoniometro de installação obrigatoria por força do artigo 47, deverá se efficiente, isto é, ter capacidade para receber signaes claramente perceptiveis e fazer todas as marcações, em ordem a permitir a determinação exacta da direcção e respectiva posição. Deve poder, outrosim, receber signaes, nas frequencias prescriptas para os casos de socorro, para radiogoniometros e radiopharos pela Convenção Radiotellegraphica Internacional em vigor.

    Entre o apparelho e o passadiço de navegação deve existir meio efficiente de communicação.

    ARTIGO 32

Competencia

    As questões reguladas pela Convenção Radiotelegraphica Internacional de Washington de 1927 e pelos regulamentos á mesma annexos ficam e Continuarão a ser submettidos ás disposições:

    (1) dessa Convenção e dos Regulamentos á mesma annexos e de outras Convenções e Regulamentos, que poderão vir adoptados e substituil-os;

    (2) da presente Convenção, no que, concerne a todos os pontos em que ella complete os documentos acima mencionados.

CAPITULO V - SEGURANÇA DA NAVEGAÇÃO

    ARTiGO 33

Applicação

    As prescripções deste capitulo, visando navios, se appplicam, com excepção dos casos de expressa declaração em contrario, a todos os navios em todas as suas viagens.

    ARTIGO 34

Mensagens de perigos

    O Commandante de todo navio, que encontrar, sobre a sua rota gelos perigosos, ou derelictos perigosos, ou tempestades tropicaes perigosas, ou qualquer outro perigo immediato para a navegação, é obrigado a informar, immediatamente do facto, por todos os meios de communicação de que disponha, aos navios, que se encontrarem nas vizinhanças e á autoridades competentes do primeiro ponto da costa, com a qual se possa communicar. E' desejavel que essa informação seja transmittida pela fórma estabelecida na Regra XLVI.

    Cada Administração tomará toda as medidas, que julgar necessarias, para assegurar a transmissão rapida das informações recebidas sobre os perigos especificados, no paragrapho anterior, aos navios interessados nellas e ás demais Administrações interessadas.

    A transmissão das mensagens referentes aos perigos em questão é gratuita para os navios interessados.

    ARTIGO 35

Serviços Meteorologicos

    Obrigam-se os Governos contractantes a incentivar a centralização de informações meteorologicas pelos seus navios nas viagens que emprehenderem; a fazer examinar, disseminar e permutar essas informações, pela fórma a mais efficaz com o fim de promover elementos para a segurança da navegação.

    Em particular, os Governos contractantes se commpromettem a collaborar do modo mais lata possivel, na applicação das seguintes providencias de ordem meteorologicas:

    a) informar os navios sobre ventanias, tempestades, tempestades tropicais, tanto por meio de mensagens radio pontos da costa;

    b) transmtir, diariamente, pelo radio boletins sobre as condições do tempo que possam interessar á navegação, fornecendo tambem informações sobre as condições actuaes e previsões de tempo;

    c) providenciar para que certos navios, especialmente designados, realizem, observações meteorologicas a horas certas e transmittam taes observações pela radiotelegraphia, em beneficio de outros navios e dos diversos serviços meteorologicos officiaes, assim como, para a installação de estações Costeiras, funccionando para recebimento dessas mensagens.

    d) influir para que todos os commandantes de navios previnam outros navios em sua vizinhança, sempre que encontrarem ventos de força igual ou superior a 10 - escala Beaufort (força igual ou superior a 8, na escala decimal).

    As informações referidas nos paragraphos (a) e (b) deste artigo serão transmittidas, sob a fórma indicada nos artigos 31 (§§ 1, 3 e 5) e 19 (§ 25) do Regulamento Geral, annexo á Conveção Radiotelegraphica Internacional de Washington de 1927; e durante a transmissão, "a todas as estações", de informações meterologicas, previsões e avisos, todas as estações, de cada navio devem se conformar com as telegraphicas, como por meio de signaes apropriados em prescipções do Artigo 31 (§ 2) desse Regulamento.

    As observações sobre tempo, endereçadas por quaesquer navios aos serviços meteorologicos nacionaes, gozarão da prioridade especificada no Artigo 3, das Regras addicionaes á Convenção Radiotelagraphica Internacional de Washington de 1927.

    As previsões, avisos, communicações synopticas, ou outras meteorologicas, para uso dos navios, devem ser transmitidas e propagadas, pelos serviços nacionaes, na posição mais favoravel e attender ás differentes zonas e regiões, conforme os accordos mutuos entre os paizes interessados.

    Todos os esforços devem tender para a uniformanização de um processo internacional no que se refere aos serviços meteorologicos internacionaes de que trata este Artigo e a submissão tanto quanto possivel ás recommendações da Organização Meteorologica Internacional á qual os Governos contractantes poderão se dirigir, para estudo e consulta sobre quaesquer assumptos de ordem metereologica que surjam por motivo da applicação desta Convenção.

    ARTIGO 36

Pequisas de gelos, derelictos (Cascos abandonados)

    Compromettem-se os Governos contractantes a manter serviços de pesquiza de gelos e de estudo e observações do regime dos gelos no Atlantico Norte. Além disso, se compromettem a tomar todas as medidas possiveis para assegurar a destruição, ou a remoção de derelictos (cascos abandonados) na parte Norte do Oceano Atlancico, a Este de uma linha traçada do Cabo Sable até o ponto situado a 34 gráos de latitude Norte e 70 gráos de longitude Oeste, quando reconhecida a utilidade de sua destruição ou remoção.

     Os Governos contractantes se compromettem a fornecer tres navios, no maximo, para a execução desses tres serviços.

    Durante toda a estação de gelos, devem esses navios ser empregados na patrulha dos limites Suleste, Sul e Sudoeste das regiões dos icebergs, na vizinhança do grande bando da Terra Nova, para informar aos navios transatlanticos e outros, que passem a respeito da extensão da região perigosa para estudar e observar o regime dos gelos; para destruir e remover os derelictos e para prestar auxilio aos navios e tripulações que delle necesscitem, dentro dos limites da região cujo patrulhamento estiverem effectuando.

    Durante o resto do anno, o estudo e a observação do regime dos gelos devem ser continuados, de accordo com as necessidades e um navio deve permanecer disponivel, sempre, para pesquizas, destruição e remoção de derelictos.

    ARTIGO 37

Pesquizas dos gelos - Gestão e custeio

    O Governo dos Estados Unidos é convidado a continuar a administrar os tres servicos de patrulha dos gelos, de estudo e observação do regime dos gelos e de destruição e remoção de derelictos. Os Governos contractantes, especialmente interessados em taes serviços e cujos nomes são abaixo especificados, se compromettem a contribuir para as despesas de manutenção e funccionamento desses serviços, nas proporções seguintes:

                                                                                                                                                         Porcentagem:

    Allemanha ............................................................................................................................................. 10

    Belgica ................................................................................................................................................... 2

    Canadá .................................................................................................................................................... 3

    Dinamarca ................................ ............................................................................................................... 2

    Hespanha ................................................................................................................................................. 1

    EE. UU. da America ................................................................................................................................ 18

    França..................................................................................................................................................... 6

    Grã-Bretanha e Irlanda do Norte .................................................................................................................40

    Italia ....................................................................................................................................................... 6

    Japão ..................................................................................................................................................... 1

    Noruega ................................................................................................................................................. 3

    Paizes Baixos......................................................................................................................................... 5

    Suecia..................................................................................................................................................... 2

    União das Republicas Sovieticas Socialistas .............................................................................................. 1

    Qualquer dos Governos contractantes fica com a faculdade de suspender sua contribuição para as despesas de manutenção e funccionamento desses serviços, depois de 1 de setembro do 1932. Comtudo, o Governo contractante que usa (palavra ilegível) dessa faculdade continuará obrigado á percentagem da despesa, que Ihe couber, até 1 de setembro consecutivo á data (palavra ilegível) em que notificar a intenção de suspender a respectiva contribuição. O Governo que pretender se prevalecer dessa faculdade notificará sua intenção aos outros Governos contractantes seis mezes, pelo menos, antes do referido 1 de setembro, de sorte que, para estar desligado em 1 de setembro 1932, deverá notificar sua intenção, o mais tardar, a 1 de março de 1932, e do mesmo modo para os annos subsequentes

    No caso em que, a qualquer tempo, o Governo dos Estados Unidos, não mais pretenda continuar a administrar esses serviços, ou que qualquer dos Governos contractantes manifeste o desejo de se desligar dos compromissos pecuniarios acima fixados ou modificar a sua percentagem, os demais Governos contractantes regularão a situação decorrente desse facto da forma que julgarem mais conveniente a seus mutuos interesses.

    Os Governos contractantes que contribuirem para o custeio dos tres serviços mencionados, tem o direito, por commum accordo, de introduzir em qualquer tempo, neste e no Artigo 36, as alterações julgadas desejaveis.

    ARTIGO 38

Velocidade na vizinhança dos gelos

    O Commandante de qualquer navio, que receber informações sobre a presença de gelos no seu roteiro, ou nas proximidades do caminho que seu navio está seguindo, é obrigado a moderar a sua velocidade durante a noite, ou a alterar sua rota, do modo a se afastar tanto quanto possivel, da zona perigosa.

    ARTIGO 39

Rotas no Atlantico Norte

    A pratica do seguir certas rotas estabeiecidas para a travessia do Atlantico Norte, num e noutro sentido, tem contribuido para a segurança em vida no mar; os resultados da pratica dessas rotas deveriam ser objecto, entretanto, de pesquizas e estudos mais aprofundados em ordem o gráo de permittir a adopção ou o uso de modificações, que a experiencia haja demonstrado necessarios.

    A escolha das rotas e a iniciativa das medidas a tomar, com relação ás mesmas, são confiadas ao criterio das companhias de navegação interessadas. Os Governos contractantes, quando solicitados, prestarão seu concurso a taes companhias, pondo á sua disposição todas as informações, de que dispuzerem, sobre taes rotas.

    Compromettem-se os Governos contractantes a impôr ás companhias a obrigação de publicar os rotas regulares, que se propõem fazer, adoptar por seus navios e bem assim, quaesquer notificações introduzidas nas mesmas. Da mesma forma, se imporão a utilizar da propria influencia para que os armadores de todos os navios, em curso no Atlantico, façam com que seus navios sigam tanto quanto as circumstancias permitirem, rotas definidas; bem como para que os armadores de todos os navios que effectuem travessia do Atlantico em destino ou que de seus portos tornarem, transitando pelas immediações do grande banco da Terra Nova, evitem, tanto quanto possivel, durante a estação de pesca, os pontos de pesca da Terra Nova, ao Norte dos 43 gráos de latitude Norte e a se afastarem da região dos gelos perigosos ou daquellas em que presupõe a sua existencia.

    A Administracão, que superintende o serviço de vigilancia dos gelos é convidada a assignalar á administração interessada a presença de qualquer navio fóra de rota regular, reconhecida ou annunciada, ou que atravesse os bancos de pesca acima mencionados, durante a estação de pesca, ou que, navegando para um ou de um porto dos Estados Unidos, transite pelas regiões onde existem, ou se suspeite existir gelos perigosos.

    ARTIGO 40

Regras para evitar abalroamentos

    Os Governos contractantes concordam em que as modificações a serem introduzidas no Regulamento Internacional para prevenir abalroamentos no mar, na forma estabelecida no annexo II, são recommendaves e devem ser adoptadas. O Governo do Reino Unido da Grã-Bretanha e da Irlanda do Norte é convidado a transmittir essas modificaçõs particularizadas aos outros Governos, que acceitarem o Regulamento Internacional para prevenir abalroamentos no mar, a verificar que elles as adoptam, communicar os resultados aos Governos representados nesta Conferencia e a se esforçar, finalmente, para obter a entrada em vigor, a 1 de julho de 1931, do Regulamento modificado.

    ARTIGO 41

Vozes de commando para o leme

    Os Governos contractantes concordam em que, a partir de meia noite de 31 de junho de 1931, as vozes de commando para o homem do leme devem ser dadas, em todos os navios, no sentido directo, o que equivale a que, no navio em marcha á vante, a voz de "boréste" ou "direita" ou qualquer palavra de navios - taes como na actualidade são construidos e apparelhados - apenas quando fôr intenção manobrar á direita e ao mesmo tempo a roda do leme, a porta do leme e a prôa do navio.

    ARTIGO 42

Emprego não justificado de signaes de socorro

    E' prohibido a todos e quaesquer navios o emprego de signaes de soccorro, ou de outros com os quaes possam ser os mesmos confundidos não se destinando propriamente a assignalar a necessidade de socorro esses signaes.

    ARTIGO 43

Signaes de alarme, de perigo e de urgencia

    Os signaes de alarma, e de perigo só podem ser empregados por navios em perigo serio e imminente, necessitando assistencia immediata. Em todos os outros casos de necessidade de assistencia, ou naquelles em que o navio deseja, apenas, communicar a possibilidade de ter que emittir, ulteriormente, signaes de alarme, ou de soccorro, será empregado o signal urgente (XXX), previsto pela Convenção Radiotelegraphica Internacional de Washington de 1927.

    O navio que tiver emittido o signal de alarma, ou de perigo e verificar, posteriormente, não mais carecer de assistencia, advertirá immediatamente, de tal circumstancia, a todas as estações interessadas, na forma prevista pela Convenção Radiotelegraphica em vigor.

    ARTIGO 44

Velocidade de transmissão das mensagens de soccorro

    A velocidade de transmissão nas mensagens relativas aos casos de soccorro, de urgencia, ou de segurança não deve exceder de 16 palavras por minuto.

    ARTIGO 45

Mensagens de soccorro, Procedimento

    1. O Commandante de qualquer navio que receber de outro assignalações de perigo, é obrigado a seguir, na velocidade maxima, em soccorro das pessoas em perigo, salvo no caso de impossibilidade, ou se, nas circunstancias especiaes em que se encontre, não considerar razoavel nem util fazel-o, ou se estiver dispensado de o fazer, nos termos das disposições dos paragraphos 3 e 4 deste artigo.

    2. O Commandante do navio em perigo, depois de consultar, tanto quanto for possivel os Commandantes dos navios que tiverem respondido á sua mensagem de soccorro, têm o direito de requisitar aquelle, ou aquelles navios julgados mais aptos a lhe fornecer ajuda; ao commandante ou commandantes do ou dos navios requisitados são obrigados a se submeterem á requisição, e a se dirigirem, em velocidde macima, em soccorro das pessoas em perigo.

    3. Fica qualquer Commandante liberado da obrigação imposta pelo paragrapho primeiro deste Artigo logo que informado pelo Commandante do navio requisitado ou ainda, no caso em que varios navios sejam requisitados, pelos Comandantes dos navios já requisitados, quando o Commandante ou os Commandantes requisitados houverem attendido á requisição.

    4. O Commandante fica liberado da obrigação pelo paragrapho 1 deste Artigo, e, si o seu navio houver sido requisitado, da obrigação imposta pelo seu paragraplho 2, si informado por quelquer navio que haja chegado junto às pessoas em perigo de que o seu socorro não é mais necessario..

    5. Si o Capitão de um navio, ao receber pedido de soccorro de outro navio, se encontrar na impossibilidade de corresponder a tal appello, ou nas circumstancias especiais, em que se encontre - não considerar razoavel, nem util, partir em seu socorro, deve immediatamente, informar ao Capitão do outro navio não poder attender á requisição e registrar em seu diario de bordo, as razões pelas quaes deixou de corresponder a tal appello.

    6. As prescripções deste Artigos não prejudicam a Convenção Internacional para unificação de certas regras relativas á Assistência e Salvamento no mar, firmada em Bruxellas a 23 de setembro de 1910 e particularmente no que respeita á obrigação de prestar soccorro, imposta pelo Artigo I da referida Convenção.

    ARTIGO 46

Lanternas de signaes

    Todos os navios de tonelagem bruta superior a 150 toneladas, utilizados em viagens internacionaes, devem ter a bordo uma lanterna de signaes, de condições efficientes.

    ARTIGO 47

Radiogoniometro

    Todo o navio de passageiros de 5.000 ou mais toneladas de tonelagem bruta deve, decorridos dois annos da data da entrada em vigor desta Convenção, estar equipado com radiogoniometro (agulha radio), de typo approvado, de accordo com as prescripções do Artigo 31 desta Convenção.

    ARTIGO 48

Tripulação

    Obrigam-se os Governos contractantes a conservar ou se necessario, a adoptar todas as medidas tendentes á segurança no mar e que lhes permittam garantir que os respectivos navios naveguem sufficientemente tripulados em numero e em qualidade.

CAPITULO VI - CERTIFICADOS

    ARTIGO 49

Expedição de certificado

    Documento designado por "certificado de segurança" será conferido a todo navio de passageiros que, prove, mediante vistoria e inspecção ter satisfeito de modo efficiente as prescripções dos Capitulos ll, III a IV desta Convenção

    O certificado, denominado "certificado de segurança radiotelegraphica" será conferido a todo navio, que não sendo de passageiros, prove, mediante vistoria, haver satisfeito. de modo efficiente. as prescripções do Capitulo IV desta Convenção.

    O certificado, denominado "certificado de dispensa" ser conferido a todo navio, que houver obtido, de qualquer dos Governos contractantes, dispensa da applicação de prescripções constantes desta Convenção e na conformindade de seus Capitulos II, III e IV.

    As vistorias e inspecções de navios, no que concerne á applicacão das prescripções constantes desta Convenção e das regras annexas e ás quaes se acham os mesmos sujeitos, assim como as concessões de dispensa de taes actos serão effectuadas ou concedidas por funccionarios do paiz, nos quaes estiverem registrados ou matriculados esses navios. Os Governos podem, contudo, confiar a vistoria e a inspecção de seus navios, quer a peritos nomeados quer por organizações por elles reconhecidas. Em qualquer hypothese o Governo interessado assume a plena responsabilidade pela extenção e efficacia de taes vistorias e inspecções.

    Os certificados de segurança, de segurança radiotelegraphica e de dispensa são conferidos pelo Governo do paiz. em que o navio se acha maticulado, ou por qualquer pessoa, ou organização, por elle devidamente autorizada. Em qualquer hypothese este Governo assume inteira responsabilidade do Certificado.

    ARTIGO 50

Expedição de certificados por outro Governo

    Todo Governo contractante, a pedido do Governo de outro paiz, no qual se acha matriculado qualquer navio subordinado a esta Convenção, póde submettel-o á vistoria e, verificadas satisteitas exigentes nella prescripta fornecer, sob sua propria responsabilidade, a tal navio certificado de segurança ou de segurança radiotelegraphica. Os certificados expedidos nas condiçoes acima, devem conter a declaração de haverem sido fornecidos a pedido do Governo do paiz, no qual se acha matriculado esse navio. Teem o mesmo valor que o certificado fornecido nos termos do Artigo 49 concedidos na fórma acima.

    ARTIGO 51

Modelos de certificados

    Todos os certificados devem ser redigidos na lingua ou nas linguas officiaes do paiz que os fornecer.

    O typo dos certificados será o dos modelos que acompanham a Regra XLVII. As disposições typographicas de seus modelos regulamentos devem ser reproduzidas com exactidão e as indicações introduzidas á mão, nos certificados entregues, ou nas copias authenticads dos mesmos, ser escriptas em caracteres romanos e em algarismos arabicos.

    Obrigam-se os Governos contractantes á permuta de exemplares de seus certificados em numero sufficiente para o devido conhecimento dos respectivos funcionarios. Essa communicação mutua deve ser feita, tanto quanto possivel, antes de 1 de janeiro de 1932.

    ARTIGO 52

Tempo de validade dos certificados

    Os certificados, expedidos na fórma acima, não devem vigorar mais de doze mezes;

    Se qualquer navio, na data em que expira seu certificado, não se encontra em porto do paiz de sua matricula a validade de tal documento póde ser prorogada por funccionario, devidamente autorizado a que pertence o navio. Tal prorogação será concedida apenas afim de permittir ao navio completar sua viagem de regresso em demanda do proprio paiz e sómente na hypothese em que essa medida se apresente como opportuna e razoavel.

    Nenhum certificado deverá ser prorogado por periodo superior a cinco mezes e o navio que obtiver tal prorogação, em virtude dessa prorogação o direito de, regressado a seu paiz, emprehender nova viagem, antes de renovar o seu certificado.

    ARTIGO 53

Acceitação dos certificados

    Os certificados, expedidos em nome de qualquer Governo contractante, devem ser acceitos pelos demais Governos contractantes para todos os effeitos previstos nesta Convenção. Os demais Governos contractantes deverão attribuir a esses certificados o mesmo valor que aquelles por elles concedidos aos proprios navios.

    ARTIGO 54

Fiscalização

    Os navios portadores de certificados expedidos em virtude do Artigo 49, ou do Artigo 50, estão sujeitos, nos portos de outros Estados contractantes, á fiscalização de sues funccionarios, devidamente autorizados pelos respectivos Governos, com o objectivo limitado de averiguar a existencia a bordo de certificado valido e quando necessaria a verificação de que se encontra o navio em condiçõs de navegabilidade que correspondam, em substancia, ás declarações desse certificado, isto é, que o navio póde fazer-se ao mar sem risco para os passageiros e tripulação

    Se a fiscalização em apreço justificar qualquer intervenção o funcccionario que houver. procedido á tal fiscalização deve informar immediatamvnte ao consul do paiz, em que o navio estiver matriculado, todas as circumstanstancias que o levaram a considerar necessaria essa intervenção.

    ARTIGO 55

Privilegios da Convenção

    As prerogativas da Convenção não podem ser invocadas pelos navios que não sejam portadores de certificado regulamentares e validos.

    ARTIGO 56

Apostilla ao certificados

    Si, rio curso de determinada viagem, o numero de pessoas (ttipulação e passageiros) presentes a bordo fôr inferior ao numero maximo, que o navio estiver autorizado a transportar, e si, por consequencia, o navio tiver a faculdade, nos termos desta Convenção, de trazer a bordo embarcações e demais aparelho de salvamento, em nunero inferior ao declarado no certificado, os funccionarios ou as pessoas por elles autorizadas e mencionadas aos Artigos 49 e 52 acima poderão fornecer ao navio apostilla ao certificado.

    Essa apostilla deve indicar, que no caso vertente, nenhuma das disposições dessa conveção se acha infrigida. 

    A apostilla será appensada ao certificado e o subtituirá, apenas, entranto, no que concerne aos apparelhos de salvamento. Será valida tão sómente para a determinada viagem e para a qual foi concedida.

CAPITULO VII - DiSPOSIÇÕES GERAIS

    Artigo 57

Equivalencia

    Quando por força da presente Convenção seja prevista a collocação ou existencia de installações dispositivas ou quaesquer apparelho especiaes ou certo typo de installação, dispositivo de apparelho ou ainda quando fôr previsto que em disposíção particular deve ser adoptada, qualquer Administração póde, acceitar em sua substituição qualquer outra installação dispositivo ou apparelho ou um certo typo de lnstallação, de dispositivo ou de apparelho ou qualquer outro arranjo, sob a condição de que a Administração referida haja averiguado por via de experiencias bastante que a installação, dispositivo ou o appparelho, ou o typo da installação do dispositivo ou do apparelho, ou a disposição substituida tenham uma deffierencia pelo menos igual á que e especificadas nesta. Convenção. Qualquer Adminisitração que acceitar, nas condições precitadas, installação dispositivo ou apparelho novo de um typo novo de installação de dispositivo ou apparelho da nova disposição dar conhecimento desse facto ás outras Administração, communicando ás que assim pedirem a descripção particularizada, assim como o relatorio das experiencia a que os houver submettido.

    ARTIGO 58

Leis, regulamentos, relatorios

    O Governo contractantes se cornpromettem a communicar uns aos outros:

    1) O texto de leis, decretos e regulamentos que tiverem sido promulgados sobre assumptos concernentes á Convenção,

    2) Todos os relatrios officiaes ou resumos officiaes do relatorio, de que puderem dispôr, quando revelarem resultados da applicação desta Convenção, e de que não tenham, caracter confidencial.

    O Governo do Reino Unido da Grã Bretanha e da Irlanda do Norte, convidado a servir de intermediario no recebimento de todas essas informações e a proceder sua distribuição pelos demais Governos contractantes,

    ARTIGO 59

Medidas tomadas por accordo

    Nos casos em que, na presente Convenção, se prevè a possibilidade de, por accordo entre todos, ou apenas entre alguns dos Governos contractantes, ser tomada qualquer medida concernente á materia desta Convenção, o Governo do Reino Unido da Grã Bretanha e Irlanda do Norte é convidado a consultar os outros Governos sobre a acceitação da proposta ou propostas apresentadas por qualquer delles, no sentido de pôr em vigor a medida ou medidas dellas constantes e tambem informar os demais Governos contractantes, sobre o exito dessas consultas.

    ARTIGO 60

Tratados e convenções anteriores

    1. Esta Convenção substitue e rovoga a que, para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, foi assignada em Londres a 20 de janeiro de 1914.

    2. Todos os outros tratados, convencções ou accordos referentes á salvaguarda da vida humana no mar ou a questões correlatas e, actualmente, ainda em vigor entre Governos participes desta Convenção, conservam seu pleno e integro effeito, durante o periodo de validade, que lhes houver sido attribuido, no que diz respeito:

    a) a navios, aos quaes esta Convenção não se applica;

    b) a navios, aos quaes esta Convenção se applica, no que concerne os assumptos que não são visados por disposições expressas desta Convenção.

    Quando, entretanto, taes tratados, convenções ou accordos estejam em conflicto com as disposições desta Convenção devem prevalecer suas disposições.

    3. Todos os assumptos que não forem objecto das prescripções nella expressas continuam subordinadas á legislação dos Governos contractantes.

    ARTIGO 61

Modificações, conferencias futuras

    1. Modificações desta Convenção, consideradas aperfeiçoamentos uteis ou necessarios, podem, em qualquer tempo ser propostas por qualquer Governo contractante ao Governo do Reino Unido da Grã Bretanha e da Irlanda do Norte. Cada proposta deve ser transmittida por este ultimo, a todos os demais Governos contractantes e, se acceita por todos (incluindo os que tiverern depositado ratificações ou adhesões, muito embora ainda não em vigor) irnportará em modificação da presente Convenção.

    2. Conferencias, tendo como finalidade a revisão desta Convenção, serão realizadas em datas e logares a serem determinados pelos Governos contractantes.

    Essas conferencias devem ser convocadas pelo Governo do Reino Unido da Grã Bretanha e da Irlanda do Norte todas as vezes que - após a entrada em vigor desta Convenção por cinco annos - um terço dos Governos contractantes manifeste para tal fim o seu desejo.

CAPÍTULO VII - DISPOSIÇÕES FINAES

    ARTIGO 62

Applicação ás Colonias, etc.

    1. Qualquer Governo contractante pode, no momento da assignatura, da ratificação, ou da adhesão, ou posteriormente, modificar, por declaração escripta, dirigida ao Governo do Reino Unido da Grã Bretanha e da Irlanda do Norte, sua intenção de applicar esta convenção em todas as suas colonias, territorios de além-mar, protectorados ou paizes sob sua soberania ou seu mandato, ou a alguns dentre elles. Esta Convenção deve entrar em vigor nas colonias e nos territorios especificados na precitada declaração, dois mezes depois da data de seu recebimento mas, na falta de expressa declaração a respeito, não se applicará a qualquer desses territorios a presente Convenção.

    2. Qualquer Governo contractante pode, em todo tempo, por declaração escripta endereçada ao Governo do Reino Unido da Grã Bretanha e da Irlanda do Norte, communicar sua intenção de fazer cessar a applicação desta Convenção em todas as suas colonias, territoriais de além-mar sob sua suzerania ou mandato ou em alguns dentre elles nos quaes esta Convenção houver vigorado, pelo menos, por periodo de cinco annos, nos termos do paragrapho precedente. No caso em apreço, a vigencia desta Convenção deve cessar nos territorios mencionados nessa, um anno após a data em que o Governo do Reino Unido da Grã Bretanha e da Irlanda do Norte houver recebido essa notificação.

    3. O Governo do Reino Unido da Grã Bretanha e da Irlanda do Norte deve informar a todos os outros Governos contractantes que sobre a vigencia da presente Convenção, em qualquer colonia, territorio de além-mar, protectorado, ou territorios suzerania ou mandato, nos termos das disposições do paragrapho 1º deste Artigo, e sobre a cessação dessa vigencia de accordo com as disposições do paragrapho 2º, indicando, em cada caso, a data a contar da qual a presente Convenção entrou ou cessou de vigorar.

    ARTIGO 63

Textos autenticos - Ratificação

     Esta Convenção, de que os textos em inglez e em francez , são um e outro authenticos, é datada de hoje.

     A presente Convenção deve ser ratificada.

     Os instrumentos de ratificação devem ser depositados nos archivos do Governo do Reino Unido da Grã Bretanha e da Irlanda do Norte, que notificará a todos os outros Governos, signatarios ou adherentes, de todas as ratificações depositadas e das datas do respectivo deposito.

    ARTIGO 64

Adhesão

     Qualquer Governo (excluidos os dos territorios aos quaes se applica o Artigo 62) em cujo nome a presente Convenção não tenha assignada pode, em qualquer tempo, depois de sua entrada em vigor, dar-lhe sua adhesão. Essa adhesão pode ser effectuada por via de notificação escripta, endereçada ao Governo do Reino Unido da Grã Bretanha e da Irlanda do Norte. Essa adhesão deve produzir effeito tres mezes após a data do seu recebimento.

     O Governo do Reino Unido da Grã Bretanha e da Irlanda do Norte deve informar a todos os Governos signatarios e adherentes, de todas as adhesões e das datas do recebimento desses actos.

     Qualquer Governo que tenha a intenção de adherir a esta Convenção, mas que pretenda accrescentar uma zona ás especificadas no Annexo ao Artigo 28, deve, antes de notificar sua adhesão, informar desse desejo ao Governo do Reino Unido da Grã Bretanha e da Irlanda do Norte, para as necessarias communicações a todos os Governos contractantes. Se corresponder a tal intuito se accordarem todos os Governos contractantes, a referida zona deve ser incluida nas mencionadas no Annexo citado, quando o Governo em questão notificar sua adhesão.

    ARTIGO 65

Data da entrada em vigor

     Entrará em vigor a presente Convenção a 1 de julho de 1931 entre os Governos que tiverem, nesta data, depositado sua ratificação, sob condição de que, pelo menos cinco ratificações tenham sido depositadas nos archivos do Governo do Reino Unido da Grã Bretanha e da Irlanda do Norte. Caso, na data precitada, não hajam sido ainda depositadas cinco ratificações, esta Convenção entrará em vigor, tres mezes após a data em que a quinta ratificação fôr depositada. As ratificações depositadas, posteriormente, á data de entrada em vigor desta Convenção, produzirão effeito tres mezes após a data do respectivo deposito.

    ARTIG0 66

Denuncia

     A presente Convenção pode ser denunciada por qualquer dos Governos contractantes, em qualquer tempo, expirado o periodo de cinco annos, computado da data em que houver entrado em vigor para o Governo em questão. A denuncia será effectuada, por notificação escripta, dirigida ao Governo da Grã Bretanha e da Irlanda do Norte, que notificará a todos as demais Governos contractantes de todas as denuncias recebidas e das datas de seu recebimento.

     Qualquer denuncia produzirá effeito, doze mezes a contar da data em que houver sido recebida pelo Governo do Reino Unido da Grã Bretanha e da Irlanda do Norte.

     Em fé de que, os Plenipotenciarios abaixo appuzeram as sua assignaturas.

     Feita em Londres, aos dias trinta e um do mez de maio, de 1929, em um só exemplar, que deve ser depositado nos archivos do Governo do Reino Unido da Grã Bretanha e da Irlanda do Norte, que deve transmittir, a todos os Governos signatarios, copia authenticada deste acto.

     Pela Allemanha:

     Sthamer.
     Gustav Koenigs
     Arthur Werner
     Otto Riess
     Walter Laas
     Hermann Giess
     Hugo Dominik

     Pela Australia:

     Henry James Frakes
     Thomas Free

     Pela Belgica:

     A. de Gerlache de Gomery
     C. de Winne

     Pelo Canadá :

     A. Johnston
     Lucien Pacaud

     Pela Dinamarca:

     Emil Krogh
     V. Lorck
     P. Villadsen.

     Pela Hespanha:

     Javier de Salas

     Pela Irlanda:

     John Whelan Dulanty
     O. C. Foster

     Pelos Estados Unidos:

     Wallace H. White
     Arthur J. Tyrer
     Charles M. Barnes
     Geo H. Rock
     Clarence S. Kempff
     Dickerson N. Hoove
     W. D. Terrel
    John G. Taeresey
     Herbert B. Walker
    Charles A. McAllister
     Edward L. Cochrane
     J. C. Niedermais
     John F. Mac Millan
     David Arnott
    N. B. Nelson
    E. M. Webster
    E. B. Calvert
     Vinton Chapin

     Pela Finlandia:

     Custaf Wrede
     V. Bergman
     Karl Kurten

     Pela França:

     Rio
     A. Haarbleicher
     Jean Marie
     F. Thouroude
     H. Brillié
     Fricker
     J. Pinczon
     R. Rossigneux
     Ch. Dully

     Pela Grã Bretanha :

     H. W. Richmond
     Westcott Abell
     A. L. Ayre
     F. W. Bate
     C. H. Boyd
     William C. Currie
     A. J. Daniel
     Norman Hill
     C. Hipwood
     A. Morrell
     Walter Carter
     W. G. Fergusson
     W. Grahm
     A. L. Lee
     W. E. Sitmpson
     F. J. Waleer
     W. J. Wilton

     Pela India:

     C. L. Corbertt
     E. V. Whish
     Mansukhlal Ataaram Master

     Pela Italia:

     Giulio Ingianni
      Alberto Alessio
     Delfino Rogeri di Villanova
     Torquato C. Giannini
     Francesco Marena
     Ernesto Ferretti
     G. Gneme
     Luigi Biancheri
     M. Consulich
     Salvatore Giacchetti
     Frederico Falcolini

     Pelo Japão:

     Yukio Yamamoto
     Skichihei Ota
     Itaro Ishii
     Sonoji Tsuchiya
     Kazuma Minato
     S. Ikushima
     K. Seno
     Shimadzu
     N. Masukata
     T. Saito
     Y. Saito
     Motoki Matsumuru
     C. Anazawa

     Pela Noruega :

     B. Vogt
     L. T. Hansen
     Arth H. Mathiesen
     E. Wettergreen

     Pela Hollanda :

     C. Fock
     C. H. de Goeje
     J. A. Bland v. d. Berg
     Phs. van Ommeren
     H. G. J. Uilkens
     H. Bosch van Drakestein.

     Pela Suecia :

     Frik Palmstierna
     Nils Gustaf Nilsson
     A. Sigurd Litstrem
     G. Mac Erik Boos
     Nicklas Olsson

     Pela União das Republicas Sovieticas Socialistas:

     J. Arens
     K. Eggi
     P Matveeff

ANNEXO I

REGULAMENTO - CONSTRUCÇÃO

    Regra I

     Definições

    (1) A linha de carga de compartimentagem é a linha d'agua na determinação da subdivisão do navio.

    A linha de carga de subdivisão mais profunda é aquella que corresponde ao calado maximo.

    (2) O comprimento do navio ó o comprimento medido entre perpendiculares tomadas nas extremidades da linha de carga de subdivisão mais profunda.

    (3) A bocca do navio é a largura extrema do exterior da caverna ao exterior da caverna, na altura ou abaixo da linha de carga de subdivisão mais profunda.

    (4) O convez das anteparas é o convez mais elevado até onde são erigidas as anteparas estanques.

    (5) A linha de margem é uma linha traçada parallelamente ao convez das anteparas, na borda, e 3 pollegadas (70 milimetros) abaixo da superficie interior desse convez.

    (6) O calado é a distancia vertical da parte superior da quilha, á meia não, até á linha de carga em questão.

    (7) A permeabilidade de um espaço que póde ser occupada pela agua.

    O volume do espaço que se estender acima da linha da margem será medido sómente até a altura dessa linha.

    (8) O espaço das machinas será tomado como se estendesse da parte superior da quilha até a linha de margem entre as anteparas-estanques principaes extremos que limitam o espaço destinado ás machinas propulsoras principaes auxiliares, caldeiras quando installadas e todas as carvoeira permanentes.

    (9) O espaço dos passageiros é aquelle destinado á accommodação e ao uso dos passageiros, excluindo-se a bagagem deposito, provisões e porão de malas.

     Para os fins das Regras III e IV, os espaços encontrados abaixo da linha de margem, para a accommodação e o uso guarnição serão considerados como de passageiros.

    (10) Em todos os casos, os volumes serão calculados pelas linhas moldadas.

    Regra II

    Comprimento alagavel

    (1) O comprimento alagavel em qualquer ponto do comprimento de um navio será determinado por um methodo calculo que considere a fórma, o calado e outras caracteristicas do navio em questão.

    (2) Num navio com um convez de antepara continuo, comprimento alagavel num ponto dado é a porção maxima do comprimento do navio, tendo seu centro no ponto em questão, o qual póde ser alagado nas considerações definidas na Regra lll sem que o navio mergulhe além da linha de margem.

    (3) No caso do navio não possuir um convez de antepara continuo, o comprimento alagavel em qualquer ponto póde ser determinado numa linha de supposta margem continua, até onde, considerados a inversão e o trim consequentes da avaria, o costado do navio e as anteparas consideradas são feitas estanques para agua.

    Regra III

    Permeabilidade

    (1) As considerações estabecidas na regra Il referem-se á permeabilidade dos espaços abaixo da linha de margem.

     Na determinação do comprimento alagavel, será usada uma permeabilidade média uniforme por todo o comprimento das seguintes porções do navio, abaixo da linha de margem :

    a) o espaço das machinas, conforme definido na Regra I (8);

    b) a porção avante do espaço das machinas; e

    c) a portação a ré do espaço das machinas.

    (2) - (a) Para navio- mercantes a vapor, a permeabilidade média uniforme por todo o espaço das machinas será

 a - c 

      determinado pela fórmula : - 80 - 12.5 (-------- ), onde

 v

    a = volume dos epaços dos passageiros, conforme definido na regra I (9), os quais se acham situados abaixo da linha de margem, dentro dos limites do espaço das rnachinas;

    c = volume dos espaços entre os convezes abaixo da linha de margem, dentro do limites do espaço das machinas, apropriado á carga carvão e paióes;

    v - ao volume inteiro do espaço da machinas abaixo da linha de margem.

    b) Para os navios com machinas de combustão interna, a permeabilidade média uniforme será tomada igual ao valor dado pela fórmula precedente augmentado de 5.

    c) Quando se puder estabelecer, satisfactoriamente, á Administração, que a permeabilidade média determinada por um calculo diecto é menor que a que resulta da applicação da fórmula, poder-se-á substituir por esta ultima a permeabilidade calculada directamente.

     Para esse calculo directo,a permeabilidade dos espaços destinados aos passageiros definidos pela regra I (9) será tomada igual a 95, a dos espaços destinados ás mercadorias, ao carvão e aos mantimentos, igual a 60, e a dos fundos duplos, oleo combustivel e outros tanques, por valores que possam ser approvados em cada caso pela Administração.

    (3) A permeabilidade média uniforme em toda a porção do navio avante (ou a ré) dos espaços das machinas será determinada

 a

      pela fórmula: - 63 ÷ 35 ---, onde

 v

    a = volume dos espaços destinados aos passageiros, conforme definido na regra I (9), os quaes se acham abaixo da linha de margem, - avante (ou a ré) do espaço das machinas;

    v = volume total da porção do navio abaixo da linha de margem, avante (ou a ré) do espaço das machinas.

    (4) Si um compartimento da coberta, entre duas anteparas estanques transversaes, contiver algum espaço destinado aos passageiros, o conjuncto deste compartimento, deduzindo-se, comtudo, todo o espaço destinado a um outro serviço que seria completamente limitado por anteparas permanentes de aço. Si, comtudo, o espaço em questão destinado aos passageiros ou á guarnição, fôr completamente limitado por anteparas permanentes de aço, esse espaço será considerado apenas como de passageiros.

    Regra IV

    Comprimento permissivel dos compartimentos

    (4) Factor de Subdivisão - O comprimento maximo permissivel de urn compartimento tendo seu centro em qualquer ponto no comprimento do navio é obtido do comprimento alagavel, multiplicando-se este ultimo por um factor chamado factor de subdivisão.

     O factor de subdivisão dependerá do comprimento do navio e, para um dado comprimento variará de accôrdo com a natureza do serviço para o qual o navio é destinado. Deve decrescer de modo regular e continuo:

    a) quando o comprimento do navio crescer, e

    b) segundo um factor "A", que se applica aos navios essencialmente de carga e segundo um factor "B", que se applica aos navios essencialmente de passageiros.

    As variações dos factores "A" e "B" serão expressas pelas fórmulas seguintes (i) e (ii) onde L é o comprimento do navio, tal como foi definido na regra I (2) :

L em pés.

 190

A = --------- + 0. 18, sendo L = 430 ou mais.

 L-198

L em metros.

 58. 2

A = ---------- + 0. 18, sendo L = 131 ou mais.

 L - 60

L em pés.

 100

B = ---------- + 0. 18, sendo L = 260 ou mais.

 L- 138

L em metros.

 30. 3

B = --------- + 0. 18, sendo L = 79 ou mais.

 L - 42

    (2) Criterio de serviço - Para um navio de comprimento dado, o factor apropriado de subdivisão determinado pelo Numeral de Criterio de Serviço (daqui por diante chamado Numeral de Criterio), dado pelas fórmulas seguintes (iii) e (iv), onde:

    C. - o Numeral de Criterio;

    L = comprimento do navio, conforme definido na regra I (2) ;

    M = o volume do espaço das machinas, conforme definido na regra I (8) ; com a addição do volume de qualquer tanque permanente de oleo combustivel que possa estar situado acima do fundo interior e avante e a ré do espaço das machinas.

    P = volume total dos espaços dos passageiros abaixo da linha de margem, conforme definido na regra I (9) ;

    P. = KN, onde:

    N = numero de passageiros para os quaes o navio será certificado;

    K = tem os seguintes valores:

     Para o comprimento em pés e o volume em pés cubicos, K é igual a 0.6 L.

     Para o comprimento em metros e o volume em metros cubicos, K é igual a 0.056 L.

     Si o valor do produto K.N. é maior do que a somma de P e do volume total real destinado aos passageiros, acima da linha de margem, pode-se tomar para P, o valor mais fraco dos dois, uma vez que este valor não seja inferior aos dois terços do producto K.N.

     Si Pl fór maior que P, ter-se-á:

 M+ 2p1

G. = 72 --------------

 V + P1-P

no caso contrario,

 M _ 2P

C. = 72 ------------

 V

    Para os navios que não possuem convez continuo para as anteparas, calcular-se-ão os volumes até a linha de margem effectivamente considerada no calculo do comprimento alagavel.

    (3) Regras para Subdivisão.

    (2) A subdivisão á ré do tanque de equilibrio dos navios de 430 pés (131 metros) de comprimento e mais, tendo um numeral de critério de 23 ou menos, deve ser determinada pelo numeral "A" dado pela fórmula (i); dos navios tendo um numeral de criterio 123 ou mais, pelo factor "B" dado pela fórmula (ii); e dos navios tendo um numeral de criterio entre 23 e 123 pelo factor "F" obtido pela interpolação linear entre os factores "A" e "B", usando-se a fórmula:

 (A-B) (C₈-23)

F = A - -----------------------

 100

    Si o factor P fòr inferior a 0.40 e si fòr estabelecido, com a satisfação da Administração, que é praticamente impossivel adoptar-se este factor para um comprimento na zona das machinas do navio considerado, a subdivisão deste compartimento póde ser determinada com um factor mais elevado, o qual, entretanto, não deve ser superior a 0,40.

    b) A subdivisão á ré do tanque de equilibrio dos navios tendo menos de 131 metros (430 pés), porém, nunca menos de 79 metros (260 pés) de comprimento, cujo numeral de criterio terá o valor S dado pela fórmula:

 3574 - 25L

S = ------------------- (L em metros) =

 13

 9382 - 20L

 = ------------------- (L em pés),

 34

deve ser determinada por um factor igual á unidade; daqueles cujo numeral de criterio fôr igual ou superior a 123, pelo factor B dado pela fórmula (ii); emfim, daquelles cujo numeral de criterio fôr comprehendido entre S e 123, por um factor obtido pela interpolação linear entre a unidade e factor B, por meio da fórmula:

 (1-B. / C.-S)

F = ---------------------

 123 - S

    c) A subdivisão á ré do tanque de equilibrio dos navios tendo menos de 131 metros (430 pés) de comprimento, porém nunca menos de 79 metros (260 pés), cujo numeral do criterio fôr menor que S, e de todos os navios tendo menos de 79 metros (260 pés) de comprimento, deve ser determinada por um factor igual á unidade, a menos que não se estabeleça, com a satisfação da Administração, que é praticamente impossivel manter-se esse factor em todo ou parte do navio; neste caso, a Administração poderá concordar com certas tolerancias na medida que as circumstancias possam justificar.

    d) As prescripções da alinea c applicar-se-ão igualmente, qualquer que seja o comprimento, aos navios que serão previstos para receberem um numero de passageiros acima de doze (12), mas nunca acima do menor dos dois numeros.

    L² (L em metros),     L² (L em pés) ou 50.

   650       7.000

   Regra V

    (1) Um compartimento póde exceder o comprimento admissivel pelas prescripções da Regra IV, uma vez que o comprimento de cada par de compartimentos adjacentes, aos quaes o compartimento em questão é commum, não exceda, nem o comprimento alagavel, ou duas vezes o comprimento admissivel.

    Si um dos dous campartimentos adjacentes ficar situado dentro do espaço de machinas, e o segundo ficar situado fóra desse espaço, e a permeabilidade média da porção do navio, na qual o segundo estiver situado, differir da permeabilidade do espaço de machinas, o comprimento combinado dos dous compartimentos será ajustado para a permeablilidade média das duas porções do navio.

    Onde os dous compartimentos adjacentes tiverem factores de subdivisão differentes, o comprimento combinado dos dous compartimentos será determinado proporcionalmente.

    (2) Em navios de 131 metros (430 pés) de comprimento ou mais, uma das anteparas transversaes principaes á ré do tanque de equilibrio deve ser transversaes principais á ré do tanque de equilibrio deve ser collocada a uma distancia da perpendicular de yante nunca maior do que o comprimento admissivel.

    (3) Uma antepara transversal principal póde apresentar um dente, desde que todas as partes do dente fiquem por dentro de superficies verticaes de ambos os bordos do navio, situados a uma distancia do chapeamento exterior igual a um quinto da bocca do navio, definida pela Regra I (3), esta distancia, sendo medida normalmente ao plano diametral do navio e no plano da linha de carga maxima de subdivisão.

    Si uma parte de um dente passar os limites fixados anteriormente pela parte será considerada como um recesso, applicando-se-lhe então as regras do paragrapho seguinte:

    (4) Uma antepara transversal principal póde offerecer um recesso uma vez que:

    a) o comprimento combinado dos dous compartimentos separados pela antepara em questão não exceda de 90 por cento do comprimento alagado, ou

    b) seja prevista uma subdivisão addicional, na zona do recesso, de modo a manter a mesma medida de segurança que si a antepara fosse plana.

    (5) Quando uma antepara transversal principal offerecer um dente ou recesso, será substituida por uma antepara plana equivalente, na determinação da subdivisão.

    (6) Si a distancia entre duas anteparas transversaes principaes adjacentes, ou suas anteparas planas equivalentes, ou finalmente a distancia entre dous planos verticaes, passando pelos pontos mais proximos dos recessos, si houver, for inferior a tres metros 05 (10 pés), mais dous por cento do comprimento do navio, uma unica dessas anteparas será acceita como fazendo parte da subdivisão do navio tal como se acha estabelecido na Regra IV.

    (7) Quando um compartimento estanque transversal principal apresentar uma subdivisão local e si for possivel estabelecer-se de accordo com a Administração que, na hypothese de uma avaria se estendendo sobre um comprimento de 3 m. 050 (10 pés) mais dous por cento do comprimento do navio, o volume total do compartimento principal não será alagado, poder-se-á fazer uma tolerancia proporcionada no comprimento permissivel determinado sem considerar-se essa compartimentagem supplementar.

    Neste caso, o volume da reserva de fluctuabilidade, supposto intacto, do bordo opposto á avaria, não deverá ser superior ao que é supposto intacto do bordo da avaria.

    (8) Quando por proposta a construcção de pavimentos estanques, cascos duplos ou anteparas longitudinaes estanques ou não estanques, a Administração certificar-se-á que a segurança do navio não seja diminuida de qualquer modo, particularmente tendo em vista uma banda possivel produzida em caso de alagamento dessas partes do casco.

Regra VI

    Compartimento de collisão, anteparas limites do compartimento das machinas, tuneis dos eixos propulsores, etc.

    (1) Todo o navio deve possuir um compartimento de collisão avante ou de abordagem, o qual deve ser estanque até o convez das anteparas. Esse compartimento deve ser collocado a uma distancia da perpendicular avante no minimo igual a cinco por cento do comprimento do navio e no maximo a 3 m. 05 (10 pés) mais cinco por cento do comprimento do navio.

    Si existir uma superestructura comprida, a vante, a antepara de collisão deverá ser levada, á prova de intemperies, até o convez logo acima do convez das anteparas.

    A extensão não necessita ser collocada directamente acima da antepara de baixo, uma vez que esteja no minimo a cinco por cento do comprimento do navio, a partir da perpendicular de vante, e, que a parte do convez das anteparas que fórma o dente seja feita effectivamente á prova de intemperies.

    (2) Haverá igualmente uma antepara de collisão a ré e anteparas dividindo o compartimento das machinas, tal como definido pela Regra I (8), dos espaços dos passageiros e de mercadorias situados avante e a ré; essas anteparas devem ser estanques até o convez das anteparas. Comtudo, a antepara de collisão a ré póde terminar abaixo desse convez, uma vez que o gráu de segurança do navio, no que concerne á compartimentagem, não seja por isso diminuido.

    (3) Em todos os casos, os tuneis das helices devem ser colocados em compartimentos estanques.

    A caixa de gachetas a ré deve ser collocada no interior dum tunel estanque ou em um outro espaço de volume muito reduzido, de modo que no caso de ser alagado por veio aberto na caixa de gachetas, a linha de margem não fique submersa.

Regra VII

Determinação, marcação e inscripção das linhas de carga de compartimentagem

    (1) As linhas de carga de compartimentagem, determinadas e traçadas de accordo com as prescripções do artigo da Convenção, devem ser mencionadas no Certificado de Segurança, designando-se pela notação C. 1 a que se relaciona caso em que o navio é empregado principalmente no serviço de passageiros, e pelas notações C. 2, C. 3, etc., as que se referirem aos outros casos de utilização do navio.

    (2) A borda livre correspondente a cada uma dessas linhas de carga, inscripta no Certificado de Segurança, deve ser medida na mesma posição e a partir da mesma linha de convez que as bordas livres determinadas de accordo com as Regras nacionaes de borda livre reconhecidas.

    (3) Em caso algum, a marca da linha de carga de compartimentagem não poderá ser collocada acima de linha de carga maxima em agua salgada, determinada no calculo de resistencia do navio ou pelas tabellas nacionaes de borda livre, officialmente reconhecidas.

    (4) Qualquer que seja a posição das marcas das linhas de carga de compartimentagem, um navio não deve nunca ser carregado de mordo a submergir a linha de carga correspondente á estação e a região do globo, traçada de accordo com as regras nacionaes de borda-livre officialmente reconhecidas.

Regra VIII

    Construcção e provas iniciaes das anteparas estanques, fundos duplos, etc.

    (1) As anteparas estanques da compartimentagem, quer sejam transversaes ou longitudinaes, devem ser construidas de modo a poder supportar, com uma margem de resistencia conveniente, a pressão devida a uma columna dagua, elevando-se até a linha de margem na zona da antepara. A construcção dessas anteparas será de accordo com a approvação da Administração.

    (2) Os dentes e recessos praticados nas anteparas, devem ser estanques e apresentar a mesma resistencia que as partes visinhas da antepara.

    Onde as cavernas ou os vãos atravessarem um convez estanque ou uma antepara, esse convez ou essa antepara será feita com estructura estanque, sem o emprego de cimento ou madeira.

    (3) Não é obrigatoria a prova dos compartimentos principaes attestando-os com agua.

    Será feito um exame completo por um inspector; e, como complemento, far-se-á em todos os casos uma prova de esguincho.

    (4) O compartimento de equilibrio a vante será submettido a uma dagua, cujo nivel elevar-se-á até a linha de carga maxima do compartimentagem.

    Os fundos duplos, inclusive as quilhas tubulares e o forro interior serão submettidos a uma carga de agua cujo nivel irá até a linha de margem.

    (6) Os tanques destinados aos liquidos e que formam parte da compartimentagem do navio, soffrerão uma prova de incommunicabilidade com agua até a linha de carga maxima de compartimentagem ou uma carga correspondente ao dous terços do pontal, medido da parte superior da quilha, a linha de margem, na zona dos tanques, tomando-se a maior dellas; comtudo, a carga de prova não deve ser, em caso algum inferior a 0m,92 (e pés) acima da parte superior do tanque.

Regra IX

Abertura nas anteparas estanques

    (1) O numero de aberturas nas anteparar estanques será reduzido ao minimo compativel com o arranjo geral e os serviços proprios do navio; essas aberturas devem receber dispositivos de fechamento satisfactorio.

    (2) a) No caso das anteparas estanques serem atravessadas pelos encanamentos, embornaes, conductores electricos, etc., deverão ser adoptados dispositivos afim de manter-se a integridade da incommunicabilidade dessas anteparas.

    b) Não será permitida a installação de valvulas de corrediça nas anteparas estanques.

    (3) a) Não deve existir nem porta, nem abertura de visita, nem orificio algum de accesso;

    i) na antepara estanque de collisão, abaixo da linha de margem;

    ii) nas anteparas transversaes estanques divisorias entre dous compartimentos de carga contiguos ou então um destes.

______

    (1) Si o numero dessas portas for maior que cinco, todas as portas estanques de corrediça deverão ser manobradas por meio de uma fonte de energia e ser fechadas simultaneamente de um posto de manobra situado no passadiço, procedendo-se por um signal sonoro o fechamento dessas portas.

    (II) Si o numero dessas portas não exceder de cinco:

    i) si o numero de criterio não exceder de 30, todas as portas estanques de corrediça poderão ser manobradas a mão somente;

    ii) si o numero de criterio exceder de 30 e não passar de 60, todas as portas estanques de corrediça poderão ser, ou se fechando por gra e uma carvoeira permanente ou de reserva, salvo nas exceções especificadas no paragrapho (7) abaixo.

    b) A antepara e collisão poderá ser atravessada, abaixo da linha de margem, apenas por um encanamento que se relacione ao liquido contido no tanque de equilibrio, contanto que esse encanamento seja guarnecido com uma valvula de fechamento de rosca, manobrada do convez das anteparas e cujo corpo seja fixo por dentro do tanque e na antepara de colisão.

    (4) a) As portas estanques installadas nas anteparas entre as carvoeiras permanentes e de reserva, deverão ser sempre accessiveis, salvo na excepção prevista na alinea 9 (b) para as portas das carvoeiras dentre convez.

    b) Dispositivos satisfactorios deverão ser feitos por meio de telas ou outro meio qualquer, afim de evitar-se que o carvão impeça o fechamento das portas estanques das carvoeiras.

    (5) Nos compartimentos das machinas, excepção feita das portas das carvoeiras e dos tunneis das helices, não se poderá installar mais do que uma porta em cada antepara transversal principal para communicação entre compartimentos. Estas portas deverão ser collocadas de modo que suas soleiras sejam praticamente tão altas quanto possivel.

    (6) a) Os unicos typos de portas estanques admissiveis são as de dobradiças, as de corrediça e as do outros modelos equivalentes, excluindo-se as de chapas fixas apenas por parafusos.

    b) as portas de dobradiça deverão ser equipadas com borboletas manobradas de cada face da antepara.

    c) As portas de corrediça podem ser de deslocamento vertical ou horizontal. Si forem apenas movidas a mão, o mecanismo deverá ser accionado na propria porta e tambem de um ponto accessivel situado sobre o convez das anteparas.

    d) As portas que devem ser fechadas pelo seu peso proprio ou pela quéda de um peso, devem possuir um dispositivo conveniente para regularizar seu fechamento; esse mecanismo deve permittir a manobra de um ponto na porta ou de cima, sobre o convez das anteparas. Deve ser do mesmo modo installado um commando a mão para permittir a manobra da porta junto á mesma ou de cima, sobre o convez das anteparas; emfim, o mecanismo da porta deve, quando desligado para mover a porta, estar em condições de ser ligado rapidamente quer de um, quer de outro ponto de manobra.

    e) Si a porta tiver de, ser operada mecanicamente de um controle central, o mecanismo deve ser disposto de modo a permittir o commando da porta em um ponto junto da mesma.

________

    vidade e munidas de um escape e engrenagem manual operada na porta e de cima do convez das anteparas, ou manobradas por meio de motor:

    iii) si o numero de criterio exceder de 60, todas as portas estanques de corrediça serão accionadas por motor.

    A porta deverá, fechar-se automaticamente si, depois de ter sido fechada pelo controle central, for aberta neste ponto proximo da porta.

    Emfim toda a porta manobrada por uma fonte de energia deve possuir um commando a mão, manobrado no local, e de um ponto accessivel acima do convez das anteparas.

    f) As portas de todas as categorias devem possuir indicadores de abertura, permittindo verificar-se de todos os postos de commando, além daquelle que se acha no local, si a porta está aberta ou fechada.

    (7) a) As portas estanques, de dobradiça, nos compartimentos destinados aos passageiros, guarnição e logares de trabalhos, são sómente permittidas com a condição de que sejam installadas acima de um convez; a parte inferior do qual, em seu ponto mais baixo, na borda, se ache no minimo a 2.13 metros (7 pés) acima da linha de carga maxima; essas portas não serão permittidas em espaços abaixo desse convez.

    b) As portas estanques de dobradiças, de construcção satisfatoria, poderão ser installadas nas anteparas divisorias de compartimentos de carga, em espaços entre convezes, em altura que seja permittida para as portas dos compartimentos de carga, conforme as prescripções encontradas na Regra X (11). Essas portas devem ser fechadas antes da partida e assim mantidas durante toda a viagem; a hora de sua abertura, na chegada do porto, e a de seu fechamento, antes da partida do porto, devem ser escriptas no livro de quartos de bordo. Quando se propuzer a installação de portas dessa natureza, seu numero e os detalhes de seus dispositivos serão objecto de um exame especial da Administração, e será requisitada uma declaração dos armadores que essa installação é uma necessidade absoluta do serviço.

    (8) Todas as outras portas estanques devem ser de corrediça.

    (9) a) Quando qualquer porta estanque que possa ser aberta no mar, excepção feita das de entrada dos tunneis, e quando essa porta for installada nas anteparas estanques transversaes principaes, em tal altura que sua soleira fique abaixo da linha de carga maxima, serão applicadas as regras seguintes:

    b) si houver, entre as carvoeiras situadas nos espaços entre os convezes abaixo do convez das anteparas, portas que devam ser occasionalmente abertas, no mar para a manobra do carvão essas portas devem ser accionadas por motor. A abertura e o fechamento dessas portas deverão ser mencionados no livro de quartos de bordo;

    c) o emprego duma fonte de energia é igualmente exigido para a manobra das portas installadas na passagem do conductos das camaras frigorificas, si esses conductos atravessarem mais duma antepara transversal principal estarem e si as soleiras dessas portas estiverem situadas a menos de 2,13 metros (7 pés) acima da linha de carga maxima.

    10. O emprego de chapas desmontaveis nas anteparas não será permitido com excepção feita dos compartimentos das machinas. Essas chapas deverão sempre se encontrar no logar antes da partida do navio e não deverão ser removidas no mar, excepto em caso de necessidade urgente. As precauções necessarias serão tomadas no momento de sua collocação de modo a obter-se uma junta estanque.

    11. Todas as portas estanques deverão ficar fechadas durante a viagem, excepto quando abertas necessariamente para trabalhos de bordo, e deverão ficar sempre promptos para fechamento immediato.

    12. Quando conductos ou tuneis, para o accesso do alojamento da guarnição ás praças das caldeiras, ou para encanamentos ou outro fim qualquer, atravessarem as anteparas estanques transversaes principaes, esses conductos ou tunneis devem ser estanques e satisfazer ás prescripcões da Regra XII. O accesso pelo menos a uma das extremidades, desses tunneis ou tambores, si fôr usado como passagem do mar, deve realizado por um conducto estanque tendo uma altura sufficiente para que sua parte superior fique acima da linha de margem. O accesso á outra extremidade do conducto ou tunnel deve ser feito por meio duma porta estanque do typo exigido pela sua locação no navio. Nenhum desses tuneis ou conductos deve atravessar a primeira antepara de sub-divisão a ré da antepara de collisão.

    Quando se propuzer a installação de tunneis ou conductos para tiragem força furando as anteparas transversaes estanques, estas receberão uma consideração especial da Administração.

Regra X

    Aberturas no costado, abaixo da linha de margem.

    1. O arranjo e a efficiencia dos meios para o fechamento qualquer abertura no costado do navio deverão corresponder ao fim a ser realizado á posição na qual é praticada e deverão ser, de um modo geral, satisfactorios ás exigencias da Administração.

    2. a) si ao espaço entre convezes, a margem inferior da abertura duma portinhola qualquer, estiver abaixo duma linha traçada no costado, parallelamente ao convez das anteparas e tendo seu ponto mais baixo a 2 1/2 por cento da bocca do navio acima da linha de carga maxima, todas as aberturas no espaço entre esses convezes devem ser de typo fixo e fechado;

    b) si, no espaço entre convezes, as soleiras de qualquer abertura do costado que não seja a de typo fixo e fechado conforme a alinea acima referida, estiverem abaixo duma linha traçada no costado, parallelmente ao convez das anteparas e tendo seu ponto mais baixo a 3 metros 66 (12 pés) mais 2 1/2 por cento da bocca do navio acima da linha de carga maxima, todas as aberturas no espaço entre esses convezes serão construidas de tal modo que ninguem possa abril-as sem autorização do commandante do navio;

    c) as outras aberturas podem ser de qualquer typo de abertura commum;

    d) si, no espaço entre convezes, as soleiras de qualquer abertura do costado, tal como considerada na alinea b acima, estiver abaixo duma linha traçada no costado, parallelamente ao convez das anteparas e tendo seu ponto mais baixo a 1 metro 37 (4 1/2 pés) mais 2 1/2 por cento da bocca do navio acima da fluctuação do navio correspondente á da partida porto, todas as aberturas no espaço entre esses convezes serão fechadas á chave, de modo estanque, e não deverão ser abertas durante a viagem

    As horas de abertura dessas portinholas, no porto, e de seu fechamento á chave, antes da partida, serão annotadas no livro de quartos do navio.

    A Administração póde indicar o calculo médio limite para o qual as aberturas em questão terão suas soleiras acima, linha definida no paragrapho presente e no qual será permittido abril-as no mar, sob a responsabilidade do Commandante.

    Nos mares tropicaes, e occasião de bom tempo, esse calado poderá ser augmentado de 305 millimetros (1 pé).

    3. Vigias interiores de vidro, com dobradiças, dispostas de modo que possam ser facil e effectivamente fechadas mantidas estanques, deverão ser installadas em todas as aberturas do costado:

    a) que devem ser regulamentarmente fixas;

    b) que sejam situadas a um oitavo do comprimento do navio, a partir da perpendicular avante;

    c) que sejam installadas nas posições definidas no sub-paragrapho 2, b;

    d) que não sejam accessiveis durante a viagem;

    e) que sejam installadas nos espaços destinados a accommodação dos marinheiros e foguistas;

    f) que sejam installadas nos espaços destinados á accommodação dos passageiros das cobertas.

    4. As aberturas installadas abaixo do convez das anteparas, com excepção das que foram mencionadas no paragrapho precedente, devem ser equipadas com vigias interiores e efficientes, de vidro, as quaes podem ser portateis e arrumadas em logar adjacente a essas aberturas.

    5. As aberturas do costado e suas vigias de vidro, que não forem accessiveis durante a viagem, deverão ser fechadas e condensadas antes da partida do navio para o mar.

    6. Nenhuma abertura do costado deverá ser installada em qualquer espaço apropriado exclusivamente para carga ou carvão.

    7. As aberturas do costado, para ventilação automatica não deverão ser installadas abaixo da linha de margem, sem uma sancção especial da Administração.

    8. Todas as tomadas e descargas no costado deverão ser dispostas de tal modo que evitem a admissão accidental da agua a bordo.

    9. O numero de embornaes, descargas sanitarias e outras aberturas semelhantes no costado, deverá ser reduzido ao minimo, fazendo-se com que cada orificio de descarga sirva para o maior numero de encanamentos sanitarios e outros ou duma outra maneira satisfactoria.

    10. As descargas através do costado, vindo dos espaços abaixo da linha de margem, deverão ser provida de meios eficientes e accessiveis para evitar que a agua se introduza no navio. E' permitido ter, para cada descarga separada, quer uma valvula automatica do não retorno, provida dum meio de fechamento directo, manobrando de cima do convez das anteparas, quer alternativamente, duas valvulas automaticas de não retorno, sem esses meios, estando a valvula superior situada de tal modo acima da linha de carga maxima que seja sempre accessivel para exame, nas circumstancias normaes do serviço.

    Quando forem empregadas valvulas de fechamento directo, as posições de manobra acima do convés das anteparas deverão ser sempre accessiveis e ter meios de indicar se estão fechadas ou abertas.

    11. As portinholas para passageiros, carga o carvão installadas abaixo da linha de margem deverão ter resistencia sufficiente. Deverão ser efficazmente fechadas e estanques antes da partida do navio para o mar, e permanecer fechadas durante a viagem.

    12. As aberturas interiores das dalas dos cinzeiros, do lixo, etc., deverão ser providas duma cobertura efìcaz.

    Si a abertura interior estiver situada abaixo da linha de margem, a cobertura deverá ser estanque, e deve-se, além disso, installar na dala uma valvula automatica de não retorno, em posição facilmente accessivel acima da linha de carga maxima. Quando a dala não estiver em uso tanto a cobertura como a valvula, deverão ser mantidas fechadas e firmes em seu logar.

REGRA XI

    Construcção e provas iniciaes das portas estanques, vigias, etc.

    1. O projecto, os materiaes e a construcção das portas estanques vigias, portinholas de passageiros, carga e carvão, valvula, encanamentos, dalas de cinza o lixo referidos nesse Regulamento, deverão estar de accordo com as exigencias da Administração.

    2. Todo porta estanque deve ser submettida a uma prova de pressão dagua correspondente a uma altura dagua até a linha de margem. A prova deverá ser feita antes do navio entrar em serviço, antes ou depois que a porta fôr installada.

REGRA XII

    Construcção e provas iniciaes dos convezes estanques, conductos, etc.

    1. Os convezes, conductos, tunneis, quilhas tubulares e conductos de ventilação, quando forem estanques, deverão apresentar a mesma resistencia que a das partes correspondentes das anteparas estanques. O meio usado para tornal-as estanques e os dispositivos adaptados para o fechamento das aberturas deverão estar de accordo com as exigencias da administração. Os conductos e os tambores estanques de ventilação deverão ser levados no minimo até a linha de margem.

    2. Depois de promptos, os convezes estanques deverão ser submettidos a uma prova de mangueira ou de alagamento e os conductos estanques, tunneis e ventilladores, a uma prova de mangueira.

    REGRA XIII

Manobras e inspecções periodicas das portas estanques,

     Em todos os navios novos ou existentes deve-se fazer semanalmente exercicio de manobra dos orgãos de fechamento estanque das portas, aberturas, cinzeiros e dalas.

     Nos navios cuja duração de viagem exceder de uma semana, deverá ser feito um exercicio completo antes da partida do porto, seguido de outros, no minimo, uma vez por semana durante a viagem; comtudo, as portas cuja manobra acarreta o emprego duma fonte de energia e as portas de dobradiça das asteparas transversaes principaes devem ser manobradas quotidianamente, quando forem utilizadas no mar.

     As portas estanques e todos os mecanismos e indicadores que a ellas so relacionam, assim como todas as valvulas cujo fechamento é necessario para garantir as propriedades estanques dum compartimento, devem ser periodicamente inspeccionados no mar, pelo menos uma vez por semana.

    REGRA XIV

Entradas no livro de quartos

     Ern todos os navios novos e existentes, as portas e dobradiças, chapas portateis, aberturas do costado, portinholas passagem, dos passageiros, da carga e do carvão, que por este Regulamento, tiverem de permanecer fechadas durante a viagem, deverão ser fechadas antes da partida do navio. A hora do fechamento e a da abertura (si fôr permittido neste Regulamento). serão registradas no livro de quartos.

     Serão registrados tambem no livro de quartos todos exercicios e inspecções requeridos pela Regra XIII, mostrando-se explicitamente qualquer defeito que se possa encontrar.

    Regra XV

Fundos duplos.

    (1) Os navios tendo um comprimento minimo igual a 61 metros (200 pés) e inferior a 76 metros (249 pés) devem receber um fundo duplo, estendendo-se no minimo do compartimento das machinas até a antepara de collisão avante, ou tão proximo a esta quanto possivel.

    (3) Os navios tendo um comprimento igual ou superior a 100 metros (330 pés) devem receber um fundo duplo á meia não, estendendo-se ás anteparas extremas de vante e de ré, ou tão proximo dellas quanto possivel.

    (4) Onde fôr requerida a installação dum fundo duplo o forro interior será levado até o chapeamento externo de tal maneira que se proteja o encolamento do navio.

     Tal protecção será tida como satisfactoria se a linha de intersecção da aresta exterior da chapa marginal com a chapa do costado não fôr mais baixa, em qualquer ponto, do que um plano horizontal que passe pelo ponto de intersecção com a caverna a meia não duma linha diagonal transversal inclinada de 25 gráos relativamente á linha da base e cortando-a num ponto situado a uma distancia igual á metade da bocca moldada, a partir da linha mediana do navio.

    (5) Os poços construidos no fundo duplo e relativos aos dispositivos de esgoto, não deverão se estender para baixo mais do que o necessario, nem deverão estar a menos de 457 millimetros (18 pollegadas) do chapeamento externo ou da aresta interior da chapa marginal. Comtudo, nos navios de helices, é permittido um poço estendendo-se até o chapeamento externo, na extremidade de ré do tunnel do exito propulsor.

    Regra XVI

Anteparas resistentes ao fogo

     Os navios deverão receber acima do convez principal, anteparas resistentes ao fogo, as quaes deverão ser continuas dum bordo ao outro do navio e dispostas de accordo com as exigencias da Administração.

     Deverão ser construidos de metal ou de outro material resistente ao fogo, efficazes de modo a evitar, durante uma hora, nas condições para as quaes as anteparas são installadas no navio, alastrar-se o fogo que gere uma temperatura de 815ºC ( 1. 500º F) na antepara.

     Os dentes, recessos e os meios de fechamento de todas as aberturas nessas anteparas deverão ser resistentes contra o fogo e estanques para as chammas.

     A distancia média entre duas anteparas adjacentes e resistentes contra o fogo, em qualquer superstructura não deverá, dum modo geral, exceder de 40 metros (131 pés).

    Regra XVII

Aberturas do costado e outras, etc., acima da linha de margem

    (1) As aberturas do costado, as portinholas de passageiros, carga e carvão e os outros dispositivos para o fechamento das aberturas no costado do navio, acima da linha de margem, deverão ser officialmente projectados e construidos, tendo resistencia sufficiente relativamente aos compartimentos em que forem installados e suas posições referidas á linha de carga maxima.

    (2) O convez principal ou um convez acima desta deverá ser á prova de tempo, no sentido de que, nas condições ordinarias do mar, a agua não penetre em direcção para baixo.

     Todas as aberturas no convez exposto ao tempo deverão receber coberturas de altura ampla e resistente, e deverão ser equipadas com meios efficientes para serem rapidamente fechadas á prova de tempo.

    (3) Descargas para o mar ou embornaes deverão ser installados onde fôr necessario para esgotar rapidamente toda a agua que caia sobre o convez, em qualquer condição de tempo.

    Regra XVIII

Esgotamento dos compartimentos estanques

    (1) Nos compartimentos dos passageiros e da guarnição, deverão ser installados dispositivos práticos de sahida dos occupantes para o convez, de cada compartimento estanque

    (2) Deverão ser installados dispositivos práticos de sahida da guarnição de cada praça de machinas, tunnel do eixo propulsor, porões e outros compartimentos de trabalhos, independentes das portas estanques.

    Regra XIX

Dispositivos das bombas

    (1) Os navios deverão receber uma installação efficiente de bombas, capaz de esgotar qualquer compartimento estanque sob qualquer condição prática e depois duma casualidade, quer o navio esteja adernado ou não. Para este fim, serão geralmente necessarias sucções lateraes, excepto nos compartimentos estreitos dos extremos do navio. Quando houver um chapeamento interior muito junto ao chapeamento externo, no bojo do navio, deverão ser adaptados dispositivos pelos quaes a agua do compartimento possa encontrar caminho para os tubos de sucção. Deverão ser adaptados meios efficientes para esgotar a agua dos porões isolados.

    (2) Além da bomba ordinaria do porão, accionada pelas machinas motoras, ou bomba equivalente da praça de machinas, deverão ser installadas duas bombas independentes de porão, excepto nos navios de comprimento menor do que 91.5 metros (300 pés), tendo um numeral de criterio menor do que 30, onde duas bombas manuaes efficientes do typo de manivella installadas uma avante e uma a ré ou uma bomba portatil a motor, poderão ser substituidas por uma das bombas de porão adicionadas independente.

     As bombas do serviço sanitário, do lastro liquido e dos serviços geraes poderão ser acceitas como sendo bombas de porão, a motor, independenntes si forem equipadas com as ligações necessarias ao systema de esgoto do porão.

    (3) Onde forem requeridas duas ou mais bombas a motor independentes, o arrranjo deve ser tal que no minimo uma bomba a motor será disponivel para o emprego em todas as circumstancias ordinarias, nas quaes um navio possa ser alagado no mar.

     Uma das bombas a motor deverá, portanto, ser uma bomba de emergencia, dum typo submersivel, de bom funccionamento.

    (4) Onde fôr possivel, as bombas a motor de porão deverão ser collocadas em compartimentos estanques separados, dispostos e situados de tal maneira que esses compartimentos não possam ser promptamente alagados pela mesma avaria. Si as machinas e caldeiras estiverern em dois ou mais compartimentos estanques, as bombas disponiveis para o serviço dos porões deverão ser distribuidas por esses compartimentos, tanto quanto possivel.

    (5) Com excepção das bombas que possam ser suppridas apenas para os compartimentos de equilibrio, quer sejam operadas a mão, quer a motor, deverão ser dispostas de modo a esgotar a agua de qualquer porão ou compartimento de machinas do navio.

    (6) Cada bomba independente de porão, a motor, deverá ser capaz de dar uma velocidade á agua, atravez o collector principal, nunca inferior a 122 metros (400 pés) por minuto, e deverá ter uma sucção directa separada, no compartimento em que estiver situada, com um diametro nunca menor do que o do collector principal. As sucções directas de cada bomba independente de porão, a motor, deverão ser dispostas de cada bordo do navio.

    (7) As bombas principaes de circulação deverão ter ligações para sucção directa, suppridas com valvulas de não vetorno, no nivel de esgoto mais baixo do espaço das machinas, e com urn diametro no minituo igual a dois terços do diametro do encanamento principal de admissão do mar. Onde o combustivel fôr ou puder ser carvão, e não houver antepara estanque entre as machinas e caldeiras, deverá ser installada uma descarga directa para o mar, no minimo em uma bomba principal de circulação ou, alternativamente, uma derivação poderá ser installada na descarga da circulação.

    (8) a) - As canalizações das bombas destinadas a esgoto dos compartimentos de machinas ou porões de mercadorias devem ser inteirarnente distinctas das tubulações destinadas ao enchimento ou esgoto dos tanqnes de agua e óleo;

    b) não se deve empregar canalizações de chumbo passando por baixo de carvoeiras ou tanques de oleo, ou por dentro dos compartimentos de machinas e caldeiras, nem tão pouco atravez das praças dos motores que contiverem bombas a oleo ou tanques do decantação.

    (9) A. Administração deve estabelecer regras para o calculo da caixa collectora - principal e respectivas ramificações que deverão ser proporcionadas as dimensões do navio e ás dos compartimentos a esgotar.

    (10) A disposição das caixas (espaço) collectoras e das canalizações das bombas deve ser tal que a agua não possa passar do mar ou dos tanques de lastro para dentro dos compartimentos de machinas ou porões de mercadorias, nem de um compartimento para outro. Deve-se tomar medidas especiaes para evitar que, algum porão que tenha communicação com as caixas collectoras ou com os tanques de lastro, possa ser inadvertidamente communicado com o mar quando o mesmo contiver carga, ou esgotado, atravez dessas mesmas caixas quando elle contiver agua como lastro.

    (11) Deve-se tomar medidas para evitar que um compartimento que tenha ligações com as caixas collectoras, venha a ser alagado em consequencia de avaria nas tubulações, seja por encalhe ou collisão em qualquer outro compartimento. Para isto, se o tubo de aspiração passar muito perto do costado do navio, ou da quilha, deverá ser collocado de modo a serem sempre accessiveis em condições normaes.

     Deve achar-se de tal maneira disposto que, no caso de alagamento. possa-se sempre communicar as bombas de emergencia com qualquer compartimento. Se existir apenas uma rêde de canalização commum a todas as bombas, os suspiros e valvulas necessarios á operação de esgoto devem ser manobrados de fóra do compartimento estanque. Se, porém, além da installação principal de esgoto, houver uma outra installação de emergencia, ellas devem ser inteiramente independentes e dispostas de tal maneira que a bomba de emergencia, em caso de alagamento, possa esgotar qualquer compartirnento.

    NAVIO A MOTOR

     A installação de esgoto dos porões dos navios a motor, tanto quanto possivel, deve ser semelhante á dos navios a vapor das mesmas dimensões, excepto no que se refere ás bombas de circulação.

    Regra XX

Inversão de marcha

Na inversão de marcha, as machinas devem desenvolver uma potencia capaz de garantir ao navio, em qualquer circumstancia, todas as suas qualidades manobreiras.

    Regra XXI

Apparelho auxiliar de governo

     Os navios devem possuir um apparelho auxiliar de governo que póde ser de potencia inferior á do apparelho principal; não é necessario ser accionado por vapor ou qualquer outra fonte de energia, desde que se possa fazer dispositivos apropriados para a manobra manual.

    Regra XXII

Inspecções iniciaes e subsequentes dos navios

     Todo navio, novo ou não, deve ser submettido ás inspecções abaixo :

    a) uma inspecção antes do navio entrar em actividade;

    b) uma inspecção annualmente;

    c) inspecções supplementares, sempre que fôr necessario

    2) As inspecções acima referidas devem ser levadas a effeito da seguinte maneira:

    a) A inspecção antes do navio entrar em actividade deve comprehender um exame completo do casco, equipamento e machinas em geral, além de uma vistoria de suas obras vivas e da parte interna e externa das caldeiras. Esta inspecção deve ser tal que garanta que a disposição material e estructural do casco, caldeiras e seus accessorios, machinas principaes e auxiliares, apparelhos de salvamento e outros equipamentos, preencham inteiramente os preceitos da presente convenção e as instrucções para a sua applicação baixadas pelo Governo do paiz a que pertence o navio, para a especie de serviço para o qual o mesmo é destinado.

    Esta inspecção tem igualmente como objectivo garantir que a construcção de todas as partes do navio e de seu equipamento satisfazem completamente.

    b) A inspecção annual comprehende um exame de conjuncto do casco, caldeiras, machinas e equipamento além de um vistoria Completa das obras vivas do navio. Esta inspecção tem como objectivo assegurar que o navio, no que diz respeito ao casco, caldeira e accessorios, machinas principaes e auxiliares, equipamento e apparelhos de salvamento, está em estado satisfactorio de conservação para o serviço que lhe é destinado e de accordo com as exigencias da presente Convenção e com as instrucções baixadas a respeito pelo Governo do paiz ao que o mesmo pertencer.

    c) A inspecção geral ou parcial, conforme exijam as circumstancias, deve ser feita em caso de accidente, ou sempre que se descubra um defeito que affecte a segurança do navio, a efficiencia e a perfeição dos seus apparelhos de salvamento e outros equipamentos e sempre que tiverem de ser levados a effeito reparos importantes ou modificações. Esta inspecção tem por fim assegurar que todos os reparos e modificações necessarios foram effectuados em boas condições, que o material utilizado e mão de obra empregada satisfazem completamente e que o navio responde, sobre todos os sentidos as prescripções da presente convenção e as instrucções baixadas pelo Governo do paiz ao que o mesmo pertencer.

    3) As instrucções de detalhe a que sa refere o paragrapho 2º devem fixar as exigencias para as provas hydraulicas, iniciaes e subsequentes, a que devem ser submettidas as caldeiras principaes e auxiliares, seus accessorios, tubulações de vapor, reservatorios de alta pressão e os intervallos entre duas provas consecutivas. 

    As caldeiras principaes e auxiliares, seus accessorios, tanques e reservatorios, assim como as tubulações de vapores de mais de tres pollegadas (76 m/m) de diametro interno devem ser satisfactoriamente provadas á pressão hydraulica antes de serem postas em serviço. Os tubos de vapor de mais de tres pollegadas (76 m/m) devem ser submettidos á pressão hydraulica periodicamente,

    Regra XXIII

Conservação depois da inspecção

     Depois de inspeccionado o navio, segundo o que prescreve a Regra XXll, não se podevá fazer nelle nenhuma alteração na sua disposição, machinas, equipamentos, etc., Já approvados, sem o consentimento da administração.

    APPARELHOS DE SALVAMENTO

    Regra XXIV

Typos regulamentares em embarcações

     Os typos regulamentares de embarcações obedecem á seguinte classificação:

     Classe I - Embarcações salva-vidas de costado rigido, tendo: a) apenas fluctuadores internos, b) fluctuadores internas e externos.

     Classe Il - a) Embarcações abertas com fluctuadores internos e externos com a parte superior do costado compreesivel, b) Embarcações com convez e de anteparas estanques que podem ser fixas ou compressiveis.

     Nenhuma embarcação póde ser posta em serviço se a sua fluctuabilidade depende de prévio ajustamento de uma das principaes partes do casco ou se a sua capacidade cubica é inferior a 3m,35 (equivalente a 125 pés cubicos) .

     Nenhuma embarcação póde ser admttida se o seu peso, em plena carga com pessoas e equipamentos excede a 20.300 kilogrammas (20 toneladas inglezas).

    Regra XXV

Embarcações de salvamento da classe I

     As embarcações da Classe I devem ter uma curvatura (sheer) pelo menos igual a 4 por cento do seu comprimento.

     Os caixões de ar das embarcações salva-vidas da Classe I devem ser dispostos de maneira a garantir a estabilidade da embarcação em plena carga e em circumstancias desfavoraveis de tempo. Nas embarcações lotadas para 100 ou mais pessoas, o volume dos fluctuadores deve ser augmentado a criterio da Administração.

     As embarcações salva-vidas da Classe I devem. além disso, satisfazer as seguintes condições :

    a) Embarcações salva-vidas apenas com fluctuadores internos.

    A fluctuabilidade de uma embarcção metallica deste typo não deve ser inferior á exigida acima para embarcações de madeira da mesma capacidade cubica; consequentemente o volume dos caixões estanques do ar deve ser convenientemente augmentado.

    Embarcacões salva-vidas com fluctuadores internos e externos.

    A fluctuabilidade interna de uma embarcação de madeira deste typo deve ser assegurada por caixões estanques de ar com um volume tolal igual a 7,5 por cento da capacidade cubica da embarcação.

    Os fluctuadores externos devem ser de cortiça ou de outro qualquer material equivaleente. Não serão admittidos fluctuadores cujo enchimento seja de ar ou constituido por junco, grão de cortiça ou por qualquer substancia granulada sem cohesão propria.

    Se os fluctuadores são de cortiça, seu volume, para uma embarcação de mndeira, não deve ser inferior a 33 millesimos da capacidade cubica da embarcação; se elles são de um outro qualquer material, seu volume e distribuição devem ser taes que a fluctuabilidade e estabilidade da embarcação não sejam inferiores ás de uma embarcação semelhante provida de fluctuadores de cortiça.

    A flurtuabilidade de uma embarcação metallica não deve ser inferior A exigida para uma embarcação de madeira da mesma capacidade cubica; consequentemente o volume dos caixões estanques de ar e dos fluctuadores externos deve ser augmentado convenientemente.

    Regra XXVI

Embarcações da classe II

     As embarcações da Classe II devem satisfazer as seguintes condições :

    a) Embarcação aberta com fluctuadores internos e externos com a parte superior do costado compressivel.

    Uma ambarcação deste typo deve ser provida ao mesmo tempo de caixões estanques de ar e fluctuadores externos.

    O volume total para cada pessoa que a embarcação póde receber deve ter pelo menos, os seguintes valores:

 Decimetros Pés 

 cubicos cubicos

Caixões estanques - 43  1,5 -

Fluctuadores externos - 6  0,2 -

(si de cortiça)      -

     Os fluctuadores externos podem ser de cortiça ou de outro qualquer material de igual efficiencia. Não são admittidos fluctuadores de ar ou constituidos de junco, grãos de cortiça ou qualquer outra substancia granulada e sem cohesão propria.

    Si elles são de outro qualquer material seu volume e distribuição devem ser taes que a fluctuabilidade e a estabilidade da embarcação não sejam inferiores ás de uma embarcação semelhante provida de fluctuadores de cortiça.

     Uma embarcação metallica deste typo deve ser provida de fluctuadores internos e externos que lhe assegurem uma fluctuabilidade pelo menos igual á de uma embarcação de madeira.

     A borda livre minima das embarcações desse typo é determinada de accordo com o seu comprimento e deve ser medida, á meia náo, com a embarcação carregada, verticalmente no costado, desde o nivel dagua até ao tope da parte solida do casco.

     A borda livre em agua doce não deve ser inferior aos seguintes valores:

    Comprimento da embarcação Borda livre minima

     de salvamento 

Metros Pés Milimetros pollegadas

 7.90 26 200  8

 8.50   28 225  9

 9.15 30  250  10

     A borda livre das embarcações de comprimentos intermediarios obtem-se por interpolação.

     A parte compressivel deve ser estanque.

    b) Embarcações com convez, e de bordas estanques que podem ser fixas ou compressiveis.

    (i) Embarcações de castello e tombadilho.

    A parte baixa do convez, entre o castello e o tombadilho, (well deck), deve ter uma area nunca inferior a 30 por cento da area total do convez. A sua altura acima da linha de fluctuação em plena carga deve ser igual a meio por cento do comprimento da embarcação, ou a um e meio por cento do comprimento desse convez.

    A borda livre de uma embarcação deste typo deve assegurar-Ihe uma reserva do fluctuabilidade, pelo menos de 35 por cento.

    (ii) Embarcações de convés corrido - A altura minima da borda livre das embarcações deste typo é independente de seu comprimento e apenas depende do seu pontal.

    Este pontal deve ser medido verticalmente na borda, á meia nau, deste a parte Superior do convez até a margem inferior da taboa de resbordo, e a borda livre desde a parte superior do convez até o nivel dagua em plena carga, na borda á meia nau.

    A borda livre em agua doce não deve ser inferior aos valores abaixo, applicados sem correcção ás embarcações cuja curvatura (sheer) média seja igual a 3 por cento do seu comprimento.

profundidade da embarcação de salvamento - Borda livre

minima

Millimetros - Pollegadas Millimetros - pollegadas

310 - 12  70 - -2 3/4

460 - 18  95 - -3 3/4

610 - 24  130 - -5 1/8

760 - 30  165 - -6 1/2

     A borda livre de embarcações de profundidade intermediaria obtem-se por interpolação.

     Si a curvatura fôr menor do que a padrão, acima referida, a borda livre minima obtem-se addicionando-se aos numeros desse quadro a setima parte da differença entre a curvatura padrão e a média das curvaturas tornadas na prôa e na pôpa, si a curvatura fôr maior que a padrão, ou si o convez tiver alguma curvatura propria, nenhuma reducção será applicada á borda livre.

     (iii) Todas as embarcações de salvamento, com convez devem possuir meios efficientes para assegurarem o escapamento da agua.

    Regra - VXVii

Embarcações a motor

    Uma embarcação a motor fazendo parte do systema de salvamento de um navio, obrigatoriamente ou não, em virtude da Regra XXXVI, deve preencher as seguintes condições:

    a) sutisfazer as prescripções para uma embarcação de salvamento da classe I, e o navio possuir dispositivos convenientes para pol-as nagua com rapidez:

    b) ser provida do combustivel sufficiente e estar sempre em condições de entrar immediatamente em funccionamento;

    c) o motor e seus accessorios devem ser protegidos convenientemente de modo a garantir o funccionamento adiante e atraz em condições desfavoraveis de tempo;

    d) a velocidade deve ser, pelo menos de seis milhas em plena carga e com mar calmo.

    O volume dos fluctuadores internos e externos, si estes existirem, deverá ser augmentado de modo a compensar a differença entre o peso do motor, do holophote, da installação radio telegraphica e seus accesorios e o peso das pessos a mais que a embarcação possa accommodar no caso de se retirar estes apparelhos.

    Regra - XXVIII

Jangada de salvamento

    Nenhuma jangada poderá ser admittida em serviço si não satisfizer as seguintes condições:

    a) ser de material e construcção approvado;

    b) ser utilizavel e estavel qualquer que seja o Iado sobre o qual fluctue;

    c) ser provida nos dois bordos de uma tela fixa ou movel de madeira, lona ou outro qualquer material apropriado;

    d) ser contornada de alças solidamente fixadas;

    e) ter resistencia sufficiente para não se avariar quando lançada on atirada nagua e ser de peso e tamanho tal que torne facil o seu manejo;

    f) possuir pelo menos 85 decimetros cubicos (tres pés cubicos) de caixões de ar ou fluctuadores equivalentes, por pessoa a supportar;

    g) possuir uma superficie, pelo menos, do 3.720 centimetros quadrados (4 pés quadrados) por pessoa e de modo a supportar effectivamente, fóra dagua todos os occupantes.

    h) ter os caixões de ar ou fluctuadores equivalentes, distribuidos nos ou o mais proximo possivel dos bordos, não podendo ser aceita nenhum fluctuador a ar.

Regra - XXIX

Objectos fluctuantes

    Objectos fluctuantes, como sejam bancos de convéz, cadeiras ou outros objectos, devem ser considerados sob o ponto de vista de fluctuabilidade, como correspondendo a um numero de pessoas que se obtem dividindo-se o numero de kilos de ferro que elles podern supportar em agua doce, por 14.5 (equivalente ao peso em libras dividido por 32), e si precisarem de ar para sua fluctuabilidade, não doverão depender de enchimento por occasião de seu emprego em caso de emergencia.

    O numero de pessoas jugado sufficiente para cada objecto será o menos dos numeros obtidos pelo calculo da fluctuabilidade, como foi dito acima, ou dividindo-se o perimetro, expresso em centimetros, por 30.5 (equivalente 1 pé).

    Os objectos approvados devem satisfazer as seguintes condições:

    1) devem ser de construcção e material adequado;

    2) devem ser efficientes e estaveis qualquer que seja o lado sobre o qual fluctuem;

    3) devem ter dimensões, resistencia e peso taes que possam ser manobrados sem o auxilio de meios mechanicos e não se avariem quando fôr necessario arremessal-os nagua lugar onde os mesmos estão situados;

    4) os caixões de ar ou fluctuadores equivalentes devem achar dispostos o mais perto possivel dos objectos fluctuantes.

Regra - XXX

Capacidade cubica das embarcações de saIvamento da classe I

    1) a capacidade cubica das embarcações dessa cIasse deve ser determinada pela regra de Stirling (Sinposan) ou por outro methodo qualquer que dê o mesmo grão de precisão. A capacidade de uma embarcação de pôpa quadrada deve ser calculada como si ella (embarcação) fosse de pôpa pontuada;

    2) por exemplo, a capacidade, em metros cubicos (ou pés cubicos), de uma embarcação, calculada pela regra de Stirling, póde ser considerada como sendo dada pela seguinte formula:

    Capacidade = 1 (4A - 2B - 4C) na qual 1 representa 

 12

o comprimento da embarcação em metros (ou pés), tomado da parte interna do taboade ou chapeamento, desde a roda de prôa ao ponto correspondente no cadaste; no caso de uma embarcação de pôpa quadrada, o comprimento é medido até a parte interior do espelho da prôa.

    A, B e C representam respectivamente as áreas das secções transversaes a um quarto da prôa, á meia náu, e a um quarto da pôpa, que correspondem aos tres pontos obtidos dividindo-se 1 em 4 partes iguaes. As áreas correspondentes ás duas extremidades da embarcação são consideradas como despreziveis.

    As áreas A, B e C devem ser consideradas como obtidas em metros ou em pés quadrados applicando-se successivamente a cada uma das tres secções transversaes a seguinte formula:

    Area = 1 X (a - 4c - 2c - 4d - e)

     12

na qual h é o pontal medido em metros (ou em pés) pelo lado de dentro, desde a quilha até o nivel superior da borda e em alguns casos, até um nivel inferior como se mostra abaixo:

    a - b - c - d - e - representam as boccas horizontaes em metros ou pés, nas duas partes, superior e inferior, do pontal da embarcação e nos tres pontos obtidos dividindo-se h em 4 partes iguaes (a e e correspondem aos dois pontos extremos e e ao meio de h).

    3) se a curvatura na parte superior da borda, medida nos dois pontos situados a um quarto do comprimento, a partir das extremidades excede de 1 por cento do comprimento da embarcação, deve-se tomar, para o calculo das secções transversaes A ou C o pontal á meia-náu mais 1 por cento do comprimento da embarcação.

    4) se o pontal da embarcação á meia-náu fôr maior que 45 por cento da bocca, o que fôr empregado no calculo da secção transversal á meia-náu B deve ser igual a 45 por cento da largura e aquelle a ser empregado no calculo das secções transversaes - A e C, situados a um quarto do comprimento, avante e a ré, é obtido accrescentando-se ao que fôr usado no calculo da secção B,1 por cento do comprimento da embarcação, tendo-se em vista que nenhum desses pontaes calculados devem ser maiores do que os reaes, nesses pontos.

    5) se o pontal da embarcação fôr maior que 122 centimentro (4 pés), o numero de pessoas admitidas pela presente regra deve ser reduzido na proporção de 122 centimentros. para o pontal real, até que uma experiencia satisfectoria determine o numero certo de pessoas, munidas de colletes salva-vidas, que a embarcação pode carregar.

    6), cada administração deve fixar, por formulas convenientes, o numero maximo de pessoas para as embarcações de extremidade muito agudas e para as de formas bojudas.

    7), cada administração tem o direito de attribuir a uma embarcação uma capacidade igual ao producto das tres mensões por 0,6 se porventura essa formula não der uma capacidade maior do que a obtida pelo methodo acima referido.

    As dimensões devem ser medidas da seguinte maneira

    Comprimento: - Da intersecção da parte externa costado com a roda, ao ponto correspondente no cadaste, ou no caso das embarcações de popa quadrada, até a parte do painel da popa.

    Bocca: - Entre os lados de fóra das taboas do costado no ponto em que fôr maior a largura da embarcação.

    Pontal: - A' meia-náu, pelo lado de dentro do costado desde a quilha até a parte superior da borda, mas o pontado usado no calculo de capacidade não deve exceder de 45 por cento da bocca.

    O armador tem sempre o direito de exigir que a capacidade da embarcação seja determinada pelas suas exactas medidas.

    8), a capacidade de uma embarcação a motor obtem-se deduzindo-se da capacidade bruta o volume occupado pelo motor e seus accessorios, e se acaso possuir, o da installação radio-telegraphica, holophotes e seus partences.

    Regra XXXI

Convés das embarcações da classe II

    1), a aréa do convés de uma embarcação deve ser determinada pelo methodo abaixo ou por outro qualquer methodo que dê o mesmo grau de precisão. O mesrno methodo é applicado pora se calcular a area entre as bordas fixas de uma embarcação da classe II (a).

    a) por exemplo, admitta-se que a superficie em metros ou pés quadrados, de uma embarcação possa ser dada pela forrnula abaixo :

    Area = 1 (2a + 1.5b +4c +1.5d + 2e)

      12

em que 1 é o comprimento em metros ou em pés, da interaccção da parte externa do costado com a roda de proa ao ponto correspondente do cadastro; a., b, c, d, e, representam as boccas horizontaes em metros ou em pés tomadas entre os lados de fóra do costado, nos pontos que se obtem dividindo 1 em 4 partes iguaes (a e e) representam as larguras das subdivisões, extremas, c a de meia náo, e b e d as das divisões intermediarias.

Regra XXXII

Marcação das embarcações, balsas e apparelhos fluctuantes

    As dimensões da embarcação e o numero de pessoas que póde carregar oficialmente deverão ser marcados sobre a mesma em caracteres claros e permanentes. Essas marcas deverão ser aprovadas em especie pelos officiaes designados para inspecionarem o navio.

    As balsas e os apparelhos fluctuadores deverão ser marcados com o numero de pessoas do mesmo modo que as embarcações.

Regra XXXIII

Capacidade de transporte dos escaleres salva-vidas

    1) O numero de pessoas que qualquer dos escaleres salva-vidas dos typos padrões poderá accomodar é igual ao numero que se obtem dividindo-se a, capacidade do escaler em metros cubicos ou pés cubicos ou a área em metros quadrados ou pés quadrados pela unidade padrão de capacidado ou unidade de superficie, de accordo com as circumstancias abaixo definidas para cada typo.

    2) As unidades padrões de capacidade e superficia para a determinação do numero de pessoas são as seguintes:

Unidade de capacidade - Metros cubicos - Equivanlente em pés cubicos

Escalares abertos, Classe I (a) ...................................................................................................... 0,238 10

Escalares abertos, Classe I (b) ..................................................................................................... 0,255 9

Unidade de superficie - Metros quadrados - Equivalente em pés quadrados

Classe II ...................................................................................................................................... 0,325 3. 1/2

    3) A administração poderá acceitar, em logar do 0,325 ou 3 1/2, conforme o caso, um menor divisor, se verificar, após as provas, que o numero de pessoas para as quaes existe, assentos nos escalares em questão é maior que o numero obtido com o emprego do divisor acima, comtanto que o divisor adotado em logar de 0,325 ou 3 1/2, conforme o caso, não seja nunca inferior a 0,280 ou 3.

    A administração que acceitar um divisor inferior deverá communicar às outras administrações detalhes da prova e desenhos do escaler em apreço.

    Regra .XXXIV

Limites de capacidade

    1) Nenhum escaler deverá ser marcado para um numero de pessoas superior ao obtido pela maneira especificada neste Regulamento.

    Esse numero será reduzido:

    1) quando fôr maior que o numero de pessoas para as quaes existam assentos adequados; esse ultimo numero será determinado de tal fórma que as pessoas sentadas não interfiram de fórma alguma com o emprego dos remos;

    2) quando, no caso de escaleres que não sejam da Classe I, completamente lotados, a borda livre fôr inferior á borda livre prevista para cada typo, respectivamente, o numero será reduzido até que a borda livre, quando em lotação completa, seja pelo menos, igual á borda livre padrão acima prevista.

    Nos escaleres da Classe II (b) (i) a parte elevada do convez, aos lados, póde ser considerada como dando logar para assento.

    Regra XXXV

Peso das pessoas e seus equivalentes

    Nas provas para a determinação do numero de pessoas que um escaler ou jangada salva-vidas poderá accommodar cada uma dessas pessoas será considerada como sendo adulta e provida de cinto salva-vidas.

    Para a verificação da borda livre os escaleres içados na tolda serão carregados com o peso minino de 75 kg. (165 lbs) para cada pessoa adulta que ellas têm autorização de transportar.

    Em qualquer caso, duas crianças de menos de 12 annos serão consideradas como equivalendo a uma pessôa.

    Regra XXXVI

Equipamento dos escaleres e jangadas salva-vidas.

    1) O equipamento normal de cada escaler constará de:

    a) uma andaina completa de remos, dois remos sobresalentes e um de governo; uma andaina e meia de forquetas ou tuleteiras; um cróque;

    b) dos bujões para cada boeiro (os bujões não serão necessarios quando existirem valvulas automaticas) ; uma pá e um balde, de ferro galvanizado.

    c) um leme, uma canna de leme ou meia lua e gualdroles

    d) dois machados;

    e) um pharol com oleo e torcida;

    f) um ou mais mastros com uma vela bôa, pelo menos e o apparelho adequado para cada uma dellas;

    g) uma bussola efficaz;

    h) um cabo salva-vidas passado por fóra da embarcação.

    i) uma ancora fluctuante;

    j) uma espia;

    k) um vaso com quatro e meio litros (equivalentes a um galão) de oleo vegetal ou animal. O vaso será feito de forma a permittir a facil distribuição do oleo sobre a agua e a sua fixação a uma ancora fluctuante;

    I) um recipiente á prova de ar, contendo um kilogramo de provisões para uma pessoa;

    m) um recepiente estanque provido de um cantil com fiel de cabo contendo um litro de agua doce para cada pessôa ;

    n) uma duzia, pelo menos, de archotes vermelhos dotados de ignição propria e uma caixa de phosphoros em recipientes e tanques;

    o) meio kilogrammo de leite condensado para cada pesssoa

    p) um armario fechado proprio para a guarda de pequenos artigos do equipamento;

    q) qualquer escaler com o certificado para transporte de 100 ou mais pessôas será provido de um motor e deverá satisfazer ás exigencias do artigo XXXVII.

    O salva-vidas a motor não precisará ter mastro nem veias e nem mais da metade da andaina de remos mas deverá ter dois cróques,

    Os escaleres salva-vidas içados na tolda não terão embornal mas serão providos de duas bombas de esgoto pelo menos.

    Para o caso de navios empregados no transporte de passageiros no Atlantico Norte, acima de 35º de latitude, só uma parte dos escalares parte esta que será fixada pela Adminitração, precisará ser dotada de mastros e velas e estes escaleres só precisarão levar metade da quantidade de leite condensado.

    2) - Sempre que o numero de escaleres salva-vidas do navio fôr acima de 13, um delles será a motor e sempre que esse numero ultrapassar de 19, dois serão a motor. Estes salva-vidas a motor serão dotados de installação radio-telegraphica e holophote.

    A installação radio-telegraphica deverá satisfazer ás exigencias de alcance e efficiencia a serem estabelecidos pela Administração.

    O holophote comprehenderá uma lampada de, pelo menos 80 watts, um refletor efficaz e uma fonte da força que illuminará bem um objecto de coloração clara, de uma largura de 18 metros (60 pés) a uma distancia de 180 metros (210 jardas) durante seis horas e deverá ser capaz de trabalhar continuamente durante tres horas.

    Quando a energia para a installação de radio e de holophote provier da mesma fante, deverá ser esta sufficiente para o trabalho adequado de ambos os apparelhos.

    3) O apparelhamento normal de uma jangada salva-vidas constará de

    a) quatro remos;

    b) cinco forquetas;

    c) uma bóia illuminativa do ignição automatica;

    d) uma ancora fluctuante

    e) uma espia;

    f) um vaso contendo quatro e meio litros (equivalente a um galão) de oleo vegetal ou animal.

    A construcção do vaso deverá permittir a facil distribuição de oleo sobre a agua e a sua fixação á, ancora fluctuante;

    g) um recipiente á prova de ar com um kilogrammo (2 libras) de provisões para cada pessôa.

    h) um recipiente estanque provido de caçamba com fiel de cabo contendo um litro de agua doce para cada pessôa;

    i) uma duzia no minimo de archotes vermelhos, com ignição propria e uma caixa de phosphoros, em recipiente, estanque.

    4) - Quando se tratar de algum navio empregado em curtas travessias internacionaes, a Administração poderá dispensar os escaleres salva-vidas de transportarem o apparelhamento especificado nos sub-paragraphos (f) (I) e (o) do paragrapho 1º e dos seguintes do paragrapho 2º e poderá tambem, dispensar os jangadas salva-vidas de transportarem o apparelhamento especificado no paragrapho 3º (g).

    Regra XXXVII

Arrumação e manejo dos escalares e jangadas salva-vidas.

    1) De accordo com as condições do artigo XXXVIII, os escaleres salva-vidas poderão ser arrumados uns sobre os outros ou em obediencia a condições impostas pela Administração poderão ser arrumados um dentro do outro, mas se fôr preciso içal-os para lançal-os á agua, as arrumações acima só serão permittidas quando existirem dispositivos mecanicos de levantamento.

    2) Os escaleres e jangadas salva-vidas, além dos escaleres collocados sob os içados em turcos, poderão ser arrumados de bordo a bordo na tolda, passadiço ou pôpa e seguros de forma a poderem fluctuar livres do navio caso não haja tempo de lançal-os á agua.

    3) Os escaleres extra, mencionados no paragrapho 2, em numero o maior possivel, deverão poder ser lançados á agua em qualquer dos bordos por meio de dispositivos que façam a sua transferencia de um bordo para outro.

    4) Os escaleres só poderão ser arrumados em mais de um convéz sob a condição de se tomar providencias que impeçam que os do convéz inferior possam ser atrapalhados na manobra pelos içados no convéz superior.

    5) Os escaleres não deverão ser arrumados na prôa do navio e nem em qualquer outra posição que os colloquem nas proximidades dos propulsores, por occasião do lançamento.

    6) Os turcos serão de typo approvado e de tal forma dispostos em um ou mais convezes que os escaleres içados nelles possam ser arriados com segurança sem interferencia dos outros turcos.

    7) Os turcos cadernaes, talhas e qualquer outro apparelhamento deverão ter a necessaria resistencia para arriarem com segurança os escaleres completamente lotados de pessoal e equipamento, tendo o navio uma banda de 15º para cada bordo.

    O comprimento das talhas será tal que lhes permitta atingir a agua estando o navio no menor calado e com uma borda de 15º.

    8) Os turcos serão dotados de apparelhamento sufficientemente forte para girarem para fora, contra a banda maxima em que podem ser arriados os escaleres completamente guarnecidos e equipados, mas sem passageiros.

    9) Os escaleres içados nos turcos terão as talhas promptas para a monobra e deverão ser adoptados meios para soltar-se os escaleres das talhas de um modo rapido mas não necessariamente de acção simultanca.

    10) Sempre que de um mesmo par de turcos se arriar mais de um escaler, serão empregadas talhas distinctas para cada uma dessas embarcações, se as falhas forem de cabo de manilha; se, entretanto, as talhas, forem de cabo de arame, com dispositivo mecanico para içal-os, não haverá necessidade da adopção de talhas separadas.

    Os dispositivos adoptados deverão permittir que os escaleres sejam arriados em successão e com rapidez.

    Deverá ser installado um apparelho manual efficaz, para içar as talhas no caso de apparelhamento mecanico.

    11) Não serão applicaveis nos navios empregados em curtas travessias internacionaes e nos quaes a altura da tolda escaleres acima da linha d'agua, no calado minimo, seja inferior a 4,5 metros (15 pés), as exigencias relativas á resitencia dos turcos e apparelhamento de botafora dos subparagraphos 7, 8 e 10.

Regra XXXVIII

Numero e capacidade dos escaleres, jangadas, salva-vidas, etc. e turcos

    1) Os navios serão providos de turcos de accordo com os seus comprimentos segundo o estabelecido na columna "A" da tabella do artigo XXXIX comtanto que não haja necessidade de ser o numero de pares de turcos superior ao numero de escaleres precisos á accommodação de todas as pessoas de bordo.

    Cada par de turcos terá içado um escaler da Classe I. Se os escaleres içados aos turcos não offerecerem accommodações em numero sufficiente para todas as pessôas de bordo, serão utilizados escaleres salva-vidas de um dos typos padrões.

    Depois de terem estes sido içados serão collocados outros dentro delles, mas a Administração poderá permittir o transporte de jangadas caso as julgue mais promptamente accessiveis ou então mais satisfactorias que estes escaleres para um caso de emergencia comtanto que a capacidade total dos escaleres do navio esteja pelo menos dentro do minimo exigido pela columna "C" do artigo XXXIX. Quando, na opinião da Administração, não fôr pratico nem razoavel installar-se a bordo o numero de turcos exigidos na columna "A" da taboa do artigo XXXIX, poderá ella autorizar, em condições excepcionaes, uma menor quantidade de turcos, comtanto que esse numero não seja nunca inferior ao minimo fixado na colunna "B" e que a capacidade total dos escalares do navio attinja pelo menos, a capacidade minima exigida pela coluna "C".

    2) Os navios empregados em curtas travessias internacionaes serão dotados, de turcos, em numero proporcional seu cumprimento, de accordo com o estabelecido na coluna "A" da taboa do artigo XXXIX.

    Cada par de turcos terá içado um escaler da Classe I.

    Se os escaleres içados nos turcos não offerecerem a capacidade cubica minima, especificada na columna "D" da poa do artigo XXXIX e nem accommodação a todas as pessoas de bordo, serão transportados no navio escalares salva-vidas extra, de um dos typos padrões, jangadas salva-vidas de içado approvado ou qualquer outro dispositivo que fluctue a, accommodação assim augmentada deverá ser suficiente para todas as pessoas de bordo.

    Quando, na opinião da Administração, não fôr pratica nem razoavel instaliar-se nos navios empregados em peqquenas travessias internacionaes o numero de turcos exigido columna "A" da taboa do artigo XXXIX, poderá ella, em condições excepcionaes permittir a installação de uma quantidade de turcos, comtanto que não sejam em menor numero que o minimo fixado na columna "B" da taboa e que capacidade total dos escaleres do navio attinja, pelo menos capacidade exigida na columna "D".

    Regra XXXIX

Tabella relativa a turcos e capacidade dos barcos salva-vidas

    O quadro seguinte fixa, de accordo com o comprimento do navio :

    a) a quantidade minima de pares de turcos a cada um dos quaes deverá ser içado um escaler da Classe I, de a accordo com o artigo XXXVIII acima.

    b) o menor numero de pares de turcos que poderão excepcionalmenle autorizados de accordo com, o artigo XXX VIII.

    c) A capacidade minima exigida dos escaleres salva-vidas, incluindo os içados aos turcos e os escaleres existettes, de accordo com o artigo XXVIII.

    d) A capacidade minima dos escaleres salva-vidas exigida dos navios empregados em curtas travessias internacionaes

    Nota - a (A) e (B) - Quando o comprimento do navio exceder de 314 metros (1.030 pés) a Administração determinará o numero minimo de pares de turcos para esse navio detalhes completos e referentes a essa decisão serão enviados ás outras Administrações.

    Nota - a (C) e (D) - Para os fins desta taboa obtem-se a capacidade de um escaler da Classe II multiplicando-se o numero de pessoas que o escaler pode transportar segundo o registro por 0,283 para se obter a capacidade em metros cubicos e por 10 para a capacidade em pés cubicos.

    Nota - a (D) - Quanto o comprimento do navio fôr inferior a 31 metros (100 pés) ou superior a 168 metros (550 a capacidade dos escaleres será determinada pela Administração.

Regra XL

Colletes salva-vidas e boias salva-vidas.

    O collete salva-vidas devera satisfazer os seguintes requisitos :

    <<Anexo>>CLBR Vol. 03 Ano 1936 Págs. 114 e 115 Tabelas

    Serão prohibidos os colletes salva-vidas, cuja fluotuabilidade dependa de compartimentagem de ar.

    A boia salva-vidas deverá satisfazer os seguintes requisitos :

    a) será de cortiça macissa ou de qualquer outro material equivalente;

    b) deverá poder supportar em agua doce, durante 24 horas, no minimo, 14,5 kg. (32 lbs.) de ferro.

    Serão prohibidas as boias cheias de partes de canniço, cortiça granulada ou em fitas ou de qualquer outro material granulado, solto, ou aquelles cuja fluotuabilidade dependa de compartimentagem de ar.

    3) O numero minimo de boias salva-vidas que cada navio deve ter esta fixado na seguinte tabella:

    4) Todas as boias serão providas de buçardas firmemente presas.

    Uma boia, pelo menos, do cada bordo, será provida de uma retinida de pelo menos, 27,5 metros (15 fathoms) de comprimento.

    Nunca menos da metade do total de boias salva-vidas e, em qualquer hypothese, nunca menos de seis serão dotadas de illuminação automatica, illuminação esta que não poderá se apagar na agua; estes dispositivos de illuminação deverão ser conservados perto das boias a que pertencem, com os necessarios meios de fixação.

    5) Todas as boias e colletes salva-vidas deverão ser collocados em pontos de, facil accesso ás pessoas de bordo; a sua posição deverá ser claramente indicada para o conhecimento das pessoas interessadas.

    As boias salva-vidas deverão se achar dispostas de tal maneira que permittam prompto lançamento e não deverão ter dispositivos de fixação permanente.

    Regra XLI

Certificado de barqueiros salvadores

    Afim de ser obtido o certificado de barqueiro salvador previsto pelo artigo 22 da presente convenção, o candidato deverá provar ter pratica de todas as operações relativas ao

    lançamento de barcos, e do manejo de todas as operações relativas ao lançameto de borcos, do manejo dos remos que possue conhecimentos e pratica do manejo proprio das embaracações , e ainda mais ser capaz de compreheneder as ordens relativas ao serviço de salvamento e de responder as mesmas

    Deverá haver para cada embarcação ou jangada salva-vidas, uma guarnição de barqueiros salvadores em numero minimo igual ao especificado na tabela seguinte:

    Si o numero da guarnição for :    Numero minimo de barqueiros

     De barqueiros salvadores

     Com certificados

    Menos de 41 ..................................................................................................................................... 2 

    De 41 a 61 ........................................................................................................................................ 3 

    De 62 a 35 ....................................................................................................................................... 4

    Para mais de 85  .............................................................................................................................. 5

    Regra XLII

Guarnição das embarcações

    Será designado para chefiar cada barco ou jangada de salvação, um official de convez ou um barqueiro salvador com certificado e um immediato.

    O encarregado duma embarcação deverá ter uma relação da respectiva guarnição sob suas ordens assim como verificará si os homens sob ordens acham-se idenntificados com seus serviços.

    Para cada embarcação a motor deverá ser designado um homem que saiba lidar com o motor.

    Será designado um homem capaz de lidar com installações de radio e de projector, para cada embarcação que tenha estes apparelhos.

    Um ou mais officiaes ficarão encarregados de verificar as condições da efficiencia para prompta operação dos barcos, jangadas de salvamento todos os apparelhos fluotuantes e demais dispositivos de salvamento.

    Regra XLIII

    1) Deverá ser organizado um serviço effetivo de ronda de modo que possa ser proptamente descoberto qualquer principio de incedio.

    Tambem deverá ser installado um systema de aviso de incendio ou alarme, afim de indicar automaticamente em uma ou mais pontos ou estações, de onde poderá ser promptamente observada pelos officiaes e guarnição, a presença ou indicação de incendio em qualquer parte do navio não accesivel ao serviço de ronda.

     2) Cada navio deverá ser equipado com poderosas bombas contra incendio accionadas a vapor ou outra qualquer energia. Estas bombas serão em numero de duas para navios inferiores a 4.000 toneladas e em numero de tres para os navios maiores. Cada bomba deverá Ter tal capacidade que possa produzir ous fortes jactos simultaneos com quantidade de agua sufficiente, em qualquer ponto do navio, e deverá estar disponivel para o uso immediato antes d navio dexar o porto.

    3) Os encanamentos do serviço deverão permitir que ous jactos de agua poderosos sejam drigidos simultaneamente a qualquer parte de um convez occupado por passageiros e guarnição quando estiverem fechadas as portas estanques á prova de incendio.

    A rêde de distribuição e as mangueiras deverão ser de amplas dimensões e confeccionadas de material adequado. Os ramaes da rêde de distribuição deverão ser installados em cada convez de forma a permitir prompta ligação das mangueiras.

    4) Para todo espaço destinado a ser occupado por carga, se deverá poder dirigir simultaneamente dous fortes jactos de agua. Providencias serão tomadas para que seja installado um systema fixo de gaz extinctor em quantidade tal que o volume de gaz extinctor em quantidade tal que o volume do gaz livre seja no minimo equivalente a 30 por cento do volume do maior porão do navio e que possa ser facilmente levado, por meio de encanamento permanente, a cada compartimento de carga do navio.

    Nos navios movidos a vapor o gaz extinctor poderá ser subistituido por vapor em proporção equivalente.

    Não será obrigatorio a installação para extincção de incendio, por meio inferior a 1.000 toneladas (gross).

    5) Deverão ser installados em numero sufficiente extinctores do tipo portatil, sendo mo minimo dous em cada compartimento de machinas.

    6) Deverá existir a bordo dous equipamentos, consistindo de um capacete ou apparelho respiratorio e de uma lambada de segurança, devendo os mesmos ser encontrados em dous pontos separados.

    7) Os navios a vapor cujas caldeiras sema aquecidas a oleo combustivel, deverão possuir, além dos dispositivos que permitta dirigir rapida e simultaneamente dous fortes jactos de agua para qualquer ponto ponto dos compartimentos do machinas, as seguintes installações:

    a) distribuidores convenientes, de maneira a projectar agua em forma de chuva sobre o combustivel liquido sem agitação anormal da superficie do mesmo;

    b) em cada praça de caldeira, um recipiente contendo 283 decimetros cubicos (10 pés cubicos) de areia, de serragem impregnada com soda ou materiais seccos approvados, e as respectivas conchas para distribuição dos mesmos:

    c) em cada praça de caldeiras e em cada compartimento de machinas onde se encontrem partes da installação de combustivel liquido serão collocados dous extinctores portateis de um typo distibuidor ou de um outro elemento aprovado efficaz em abafar incendio de combustivel liquido

    d) de dispositivos, para a produção e distribuição rapida de espuma em toda superficie interior da praça de caldeiras ou de qualquer praça de caldeiras, caso haja mais de uma, ou em todo e qualquer compartimento de machinas onde se encontram bombas de combustivel liquido, ou tanques e decantação. A quantidade de espuma a ser produzida deverá ser sufficiente para cobrir com uma espessura de 15,24 centimetros (6 pollegadas) a superficie total formada pelo chapeamento interno ou pelo chapeamento do costado do navio, no caso de não existir fundo duplo ou tanques de lastro.

    Si as praças de machinas e as caldeiras não forem completamente isoladas, e o combustivel possa passar das praças de caldeiras para as de machinas as praças de caldeiras e as de machinas serão consideradas como sendo um só compartimento.

    O apparelho deverá poder ser posto em funccionamento e controlado pela parte exterior do compartimento onde se possa manifestar incendio.

    e) Além do preecedente, deverá existir um estinctor do typo emissor de espuma com uma capacidade minima de 136 litros (30 gallões) nos navios a vapor com uma única praça de caldeiras, e dous destes extinctores nos navios com mais de uma praça de caldeiras.

    Estes extinctores serão providos de mangueiras cobre tambores e de comprimento sufficiente, de modo que possam alcançar qualquer ponto das praças de caldeiras e locaes onde se encontrem bombas de combustivel. Poderão ser acceitos outros apparelhos de igual efficiencia, em vez dos extinctores de 136litros (30 gallões).

    f) Todos os recipientes e as respectivas valvulas pelas quaes são operados deverão ser facilmente accessiveis e installados de tal modo que não sejam facilmente postos fora de acção logo no principio do incendio;

    g) nos navios movidos por motores de combustão interna, deverão existir em cada compartimento de machinas, além dos dispositivos permittindo obter-se dous fortes jactos de agua que sejam dirigidos simultanemente para qualquer ponto das praças das machinas, juntamente com os respectivos distribuidores de agua em forma de chuva os seguintes extinctores de espuma:

1. no minimo um extinctor de typo approvado com capacidade de 45 litros (10 gallões) e mais um com capacidade de 9 litros (2 gallões) para cada 1.000 B. H. P. de potencia das machinas comtanto que o numero de extinctores de 9 litros (2 gallões) não seja inferior a dous, e não exceda de seis:
2. quando se encontrar installada uma caldeira auxiliar no compartimento de machinas em substituição do estinctor de 45 litros(10 gallões) acima indicado será installado um com capacidade de 136 litros (30 gallões). Com os respectivos pertences ou com outros meios de distribuição da espuma.

    9) Em navios a vapor empregando o oleo combustivel se as praças de machinas não se encontrarem copletamente isoladas das praças de caldeiras por meio de antepara de aço. 

    E se o oleo puder passar dos bojos das praças de caldeiras para as praças de machina, uma das bombas de incendio será installada no tunnel ou em outro local fora do compartimento das machinas.

    Caso seja necessario installar-se mais de duas bombas estas não deverão ser collocadas no mesmo compartimento

    10) Quando for especificado um typo especial de apparelho, elemento extinctor ou installação para extincção, qualquer outro t.ypo, etc. poderá ser acceito, comtanto que não seja menos eficiente que o typo especificado. Por exemplo poderá ser acceito um apparelho a acido carbonico, em substituição a uma installação productora de espuma paragrapho (7), alineas (d) e (e), comtanto que a quantidade de acido carbonico transportado seja sufficiente para produzir uma saturação de 25 por cento de gaz, para o volume bruto de praça de caldeiras, até approximadamente a parte superior da caldeira.

    11) Todos os apparelhos para extincção de incendio deverão ser rigorosamente examinados por fiscal designado pela Administração.

    Regra XLIV

Relação de mostra

    A relação de mostra designará as funcções das diversas pessoas da guarnição, relativamente as:

    a) fechamento das portas estanques, valvulas, etc.,

    b) o equipamento das embarcações, jangadas de salvamento e apparelhos fluctuantes em geral;

    c) o lançamento de embarcações presas aos turcos;

    d) o preparo geral das outras embarcações, das jangadas de salvamento e apparelhos fluctuantes;

    e) a revista dos passageiros;

    f) a extincção do incendio.

    A relação de mostra designará quaes as funcções deverá desempenhar o pessoal da taifa, em relação aos passageiros em caso de alarme.

    Estas Funcções comprehendem especialmente:

    a) prevenir aos passageiros;

    b) verificar si se acham vestidos, e com os colletes salva-vidas convenienternente collocados ;.

    c) reunir os passageiros nos postos de mostra;

    d) manter a ordem nas passagens e escadas e, de um modo geral, controlar o movimento dos passageiros.

    A relação de mostra especificanrá signaes especiaes para a chamada de toda a guarnição aos postos de embarcações de incendio e fornecerá uma descripção completa dos referidos signaes.

    Regra XLV

Exercicios

    As mostras da guarnição para exercicio de embarcação serão effectuadas semanalmente quando possivel, e em navios onde a viagem exceder de uma semana, antes da - partida - do porto. Os dias em que for executada a mostra, serão registrados no livro de quartos de bordo e, no caso de passar uma semana sern se realizar a mesma, será devidamente registrada nesse livro qual a razão por que não foi possivel effectuar-se a mostrar.

    Nos navios em viagem superior a uma semana chamadas a exêrcicios dos passageiros deverão ser effectuados logo no inicio da viagem.

    Os exercicios de embarcações deverão ser successivos em oedem alternada. 

    Os exercicios e inspecções serão organizados de maneira que a guarnição adquira perfeita comprehensão e pratica aos deveres que tenha de executar, assim como toda a apparelhagem de salvamento deverá, se encontrar em perfeitas condições para o funccionamento immediato.

    O signal de chamado dos passageiros para se reunirern nos postos de mostra consistirá do numa série successiva de seis apitos curtos, seguidos por um apito longo, no apito ou sereia.

    Esta, signal de chamada será seguido pelos signaes eleetricos dirigidos do passadiço de commando, em todos navios, com excepção dos navios que se empenham em curtas viagens internacionaes. A significação com relação nos passageiros deverá ser claramente explicada em varias linguas e impressa em cartões affixados nos camarotes e c. outros locaes para passageiros.

    Regra XLVI

Segurança da navegação

    Transmissão de informações.

    É obrigatoria a transmissão do informações relativas a gelo, derelictos, tempestades tropicaes ou outro qualquer perigo immediato á navegação.

    Não se impõe fórma alguma especial de informação. A informação deverá ser transmittida em linguagem clara (de preferencia em inglez) ou por meio de Codigo Internacional de Signaes (Secção de Radiotelegraphia).

    Deverá ser transmittida, precedida do C. Q., a todos os navios e deverá, ser igualmente dirigida ao primeiro ponto da Costa, acompanhada de solicitação para que a mesma communicação seja levada á autoridade competente.

    Todos os commnnicados transmittidos em obediencia ao artigo 34 da presente convenção serão preccedidos pelo signal de segurança TTT seguido de uma indicação da natureza do perigo, por exemplo: TTT, Gelo; TTT, Derelicto;Tempestade TTT, Navegação.

    INFORMAÇÃO EXIGIDA

    As informações a serem fornecidas são as seguintes tomando-se sempre a hora media de Greenwich:

    a) Gelo, Derelictos e outros perigos directos á navegação.

    1 - A natureza do gelo, do derelicto ou perigo observado.

    2 - A posição do gelo, do develicto ou perigo, quando observado pela ultima vez.

    3 - A hora e a data, quando foi feita a observação.

    b) Tempesdades tropicaes.

    (Furacões nas Antilhas, tufões nos mares da China, cyclones no Oceano Indico e tempestades da mesma natureza em outras regiões.)

    1 - Declarações de se ter encontrado com uma tempestade tropical :

    Esta obrigação deve ser comprehendida de uma maneira clara, e a informação deverá ser transmitida toda vez que o commandante julgar existir tempestade nas vizinhanças.

    2 - informações meteorologicas :

    Em vista do precioso auxilio que prestam as exactas e obsevações e dados meteorologicos em determinada posição e o movimento dos centros de tempestades cada comandante de navio deverá juntar aos seus communicados, tanto quanto possivel as seguintes informações meteorologicas:

    a) pressão barometrica (millibars, pollegadas, ou milimetros);

    b) variações na pressão barometrica (a variação durante, duas a quatro horas precedentes) ;

    d) força do vento (escala Beanfort ou decimal) ;

    e) condições do mar (calmo, moderado, forte) ;

    f) vaga (ligeira, media, pesada).

    Quando a pressão barometrica fôr indicada pelas palavras "millibars", "pollegadas" ou "millimettros", conforme seja caso, deverão sempre seguir a leitura feita, e si a leitura for revista ou não.

    Quando forem registradas variações de pressão barometrica, deverão tambem ser mencionadas a rota e a velocidade do navio.

    Todas as direcções deverão ser reaes e não magneticas;

    3 - Hora, data e posição do navio quando forem feitas as observações meteorologicas e não na occasião de lavrar a expedir o aviso.

    Em todos os casos, a hora deverá ser a hora media de Greenwieh.

    4 - Observações ulteriores :

    Quando um commandante tiver de communicar a existencia de uma tempestade é aconselhavel, mas não obrigatoria a transmissão de outras observações de tres em tres horas emquanto o navio se encontra soba a influencia da tempestade.

    Exemplos:

    Gelo :

    TTT, gelo - Grande iceberg avistado a 4.605 N. 4.410 W. a 0800 G. M. T. maio 15

    Derelicto:

    TTT, Derelicto - Derelicto obeservado quasi submerso a 4.006, N., 1.243 W., a 1.630 G. M. T. Abril 21.

    Tempestade Tropical:

    TTT, Tempestade Encontramos tempestade tropical Barometro correcto, 994 millibars, baixando rapidamente. Vento N. W. força 9, fortes rajadas. Vaga E. Rota ENE., 5 milhas. 2.209 N., 11.354 E. 0.030 G. M. T., Agosto 18.

    TTT, Tempestade - As apparencias indicam approximação de furacão. Brometro correcto, 29,64 pollegadas baixando. Vento NE. força 8. Vaga media de NE. Rajadas de chuvas frequentes. Rota 35º 9 milhas. GMT. Maio 4.

    TTT. Tempestade - Tufão a Sudeste. O vento aumengta do N. eo barometro baixa rapidamente. 12.605 E. 0.300 GMT. junho 12.

    CERTIFICADOS

    Regra XLVII

Modelo de certificado de segurança para navios passageiros.

    Certificação de segurança

    REPUBLICA DOS ESTADOS UNIDOS DO BRASIL

    (Armas da Republica)

    Ministerio da Marinha

    Nome da Repartição

    Certificado de Segurança

    Para navios de passageiros passado de acordo com as prescrições da Convenção Internacional para a segurança da vida humana no mar, 1929.

     Certifica-se:

    I - Que o navio acima mencionado foi devidamente vistoriado de accordo com a disposições da Convenção supra citada

    lI - Que a vistoria mostrou que o navio satisfaz ás exigencias da dita Convenção no que respeita:

    1) Ao casco, caldeiras principaes e auxiliares e machinas;

    2) As disposições o detalhes relativos á compartimetagem estanque;

    3) As seguintes linhas de carga de compartimentagern:

    4) As embarcaçãoes, jangadas e outros meios de salvação que são sufficientes para um numero maximo de ............. pessoas ( guarnição e passageiros), assim discriminadas:

    . . . . Embarcações sufficientes para .... pessôas.

    . . . . Jangadas sufficientes para .... Pessôas.

    . . . . Apparelho fluctuante sufficientes para .... Pessôas.

    . . . . Boias sal-vidas.

    . . . . Colletes de salvação.

 . . . . Tripulantes diplomados de embarcações salva-vidas.

    5) A's instalações radiotelegraphicas:

    lll - Que navio satisfaz a todas as restantes prescrições, Conservação que lhe são applicaveis.

    Este cetificado é passado em nome do Governo,

    E' valido até ........

    O abaixo assignado declara que está devidamente autorizado pelo Governo a passar este certificado.

    Passado aos .... de .............................. de 19

    Assignatura da autoridade.

    REPUBLICA DOS ESTADOS UNIDOS DO BRASIL

    ( Armas da Republica)

    MINISTRO DA MARINHA

    ( NOME DA REPARTIÇÃO)

    Certificado de Segurança Radiotelegraphica

     Passado de accordo com as prscrições da Convenção Internacional para a segurança da vida no mar, 1929.

    Certifica-se que o navio acima mencionado satisfez as prescrições da Convenção Internacional acima referida no que respeita a radiotelegraphia.

     Este certificado é passado em nome do Governo.

     E' valido até .............

     O abaixo assignado daclara que está autorizadopelo Governo a passar este certificado. 

     Passado aos ................. de .................... de 19.....

     Assignatura da autoridade.

     ....................................................................................................................................................

    REPUBLICA DOS ESTADOS UNIDOS DO BRASIL

    ( Armas da Republica)

    MINISTERIO DA MARINHA

(NOME DA REPARTIÇÃO)

    Certificado de Despensa

    Passado de accordo com as prescripções da Convenção Internacional para a segurança da vida humana no mar, 1929.

    Certifica-se:

    Que o navio acima mencionado está dispensado, de accordo com o artigo ....... da Convenção Internacional supracitada, das prescripções (a) ....... da Convenção para as viagens de ...... a ............

    1..... (b)

    ........

    ........

    ........

    ........

    ........

    Este certificado é passado em nome do Governo.

    E' valido até .......

    O abaixo assignado declara estar deviamente autorizado pelo Governo a passar este certificado.

    Passado aos ........ de ............................ de 19......

    Assignatura da Autoridade.

    ....................................................................................................................................................

    (a)Indicar aqui a referencia aos artigos e regras, especificando os paragraphos respectivos.

    (b) Indicar aqui as condições, caso existam, sob as quaes é concedido o certificado de dispensa.

    REPUBLICA DOS ESTADOS UNIDOS DO BRASIL

    (Armas da republica)

    MINISTERIO DA MARINHA

(Nome da Repartição)

    Certificado de Navegabilidade

    Para navios de passageiros.

     O abaixo assignado, (Designação da autoridade) cetifica que o navio acima mencionado satisfaz ás prescripções legas e regulamentares em vigor, sobre segurança da navegação.

    I. As caldeiras, malchinas principaes e auxiliares se acham em estado de conservação e de funccionarnento sufficientes para o serviço previsto.

    II. Os ferros, amarras, viradores e espias, o apparelho de carga e de descarga mastreação sobresalentes satisfazem ás prescripções regulamentares e estão em bom estado.

    III. Os apparelhos de signalização e intrumentos nuticos satisfazem ás prescripções regulamentares.

    IV. Os meios de salvação a bordo satisfazem as condicões previstas nos regulamentos em vigor.

    V. Os locaes destinados á guarnição e passageiros são apropriados aos mesmos sob o ponto de vista da habitabilidade accomodarção, hygiene e salubridade; o numero maximo regulamentar de passageiros a embarcar é indicado no quadro seguinte: 

    1ª classe ..................................................................................................................... Pessôas

    2ª classe ....................................................................................................... ............. Pessôas 

    3ª classe ..................................................................................................................... Pessôas

    VI. O capitão ou mestre e os tripulantes têm as habilitações exigidas pelos diplomas legaes em vigôr.

    O presente certificado é valido, salvo qualquer alteração é até ao dia .... e deve ser renovado antes dessa data.

    Passado aos .... de ............ de 19 ....

    Assignatura da Autoridade.

ANNEXO C

    REGULAMENTO I NTERNACIONAL PARA ANEXAR ABALROAMENTO NO MAR

    Preliminares

     As diposições constantes deste regulamento serão observadas por todos os navios, no alto mar e em todas as aguas que com elle se ligam e nas quaes possam navegar.

    Nas seguintes regras, todo o navio a vapor que navega á cia, e não a vapor, é considerado navio á vela, e todo o navio que navega a vapor, quer faca ou não uso de seu panno, é considerado navio a vapor.

    A expressão "navio a vapor", comprehende todo o navio movido por machina.

    A expressão navegando a vapor", significa: navegando por meio mecanico qualquer.

    Para a comprehensão destas regras, diz-se que um navio está navegando, quando não está fundeado, amarrado ou encalhado.

    O comprimento de navio é o que constar do certificado de registro.

    Regras relativas ás luzes

    A palavra "visível", quando applìcada nestas regras a luzes, significa visível em uma noite escura com a atmosphera límpida.

    Artigo 1º

    As regras relativas ás luzes devem ser observadas em todas as condições de tempo, desde o occaso ate o nascimento do sol, que durante este período não devem mostrar-se outras luzes, que possam ser tomadas pelas regulamentares ou que possam prejudicar a visibilidade destas.

    Artigo 2º

    Um navio, navegando a vapor, deve trazer:

    a) no mastro do traquete ou por ante-á-vante delle, ou, ainda, si o navio não tiver maestro de traquete, na parte de vante do navio, um pharol de luz branca intensa, de alcance não inferior a 5 milhas, construido de fórma a exhibir luz ininterrupta em um arco de horizonte de 20 quartas da agulha e colocado de modo a illuminar 10 quartas para cada borão, isto é, desde a prôa, até 2 quartas para ré, do travéz de cada bordo;

    b) ou á vante ou á ré do pharol de luz branca, mencionado na alínea a, um segundo pharol de luz branca, de construcção e características iguaes.

    O segundo pharol de luz branca não é obrigatorio para navios de comprimento inferior a 45m,7, mas podem usa-lo;

    c) estes dous pharoes de luz branca deverão ser collocaldos e no plano longitudinal do navio ou parallelamente a este plano, ficando o da ré elevado sobre o de vante, pelo menos, 4m,57, e ambos acima dos pharóes previstos nas alíneas d e c deste artigo. A distancia vertical entre estes dous pharóes de luz branca deve ser menor que a sua distancia horizontal.

    O pharol de luz branca, mencionado na alínea a, quando não haja sinão um pharol (ou o pharol inferior, quando o navio use os dous), deverá ficar a uma altura acima da borda que não seja inferior a 6m,10, e, si a bocca do navio tiver mais de 6m,10, a uma altura acima da borda, pelo menos, igual á bocca, sem que seja, comtudo, necessário que esta altura ultrapasse de 12m,19;

    d) a boreste, um pharol de luz verde, de alcance não inferior a 2 milhas, construido e collocado de maneira a projectar luz ininterrupta sobre um arco do horizonte de 10 quartas da agulha, desde a prôa até 2 quartas para ré do travez de boreste;

    e) a bombordo, um pharol de luz vermelha, de alcance não inferior a 2 milhas, construido e collocado de maneira a projectar luz ininterrupta sobre um arco do horizonte de 10 quartas da agulha desde a prôa até 2 quartas para ré do través de bombordo;

    f) os pharóes da borba, verde ou vermelho, devem ser munidos, do lado de dentro do navio, de anteparas que se prolonguem, pelo menos, 0m,91, para vante da luz, tal forma qoe o pharol verde não possa ser visto de boreste.

    Nos navios de guerra, em que pela sua construcção especial, não seja possivel cumprir exctamente todas as prescripções deste artigo, no que concerne á collocação dos pharóes, é a distancia a que devem ser visiveis, serão applicadas as presentes regras, tão exactamente quando possivel. Enos navios de guerra que, praticamente, não podem trazer o segundo pharol de luz branca, referido na alinea b deste artigo, não será o mesmo exigido.

    Artigo 3º

    Qualquer navio a vapor, que reboque outro navio, trará, além dos pharóes dos bordos, dous pharóes de luz branca intensa, collocados verticalmente, pelo menos, a 1m,83 um do outro; e, quando rebocar mais de um navio, trará um pharol addicional de luz branca intensa, collocado a 1m,83 acima ou abaixo dos dous pharóes precedentes, si o comprimento reboque, medido da pôpa do rebocador á pôpa do ultimo navio rebocado, fôr superior a 183 metros.

    Cada um destes pharóes será da mesma construcção e terá as mesmas características do pharol branco, mencionado na alínea a do artigo 2º, devendo um delles ser collocado em posição identica ao desse ultimo, e o pharol interior ficar á altura, acima da borda, de, pelo menos, 4m,57.

    O navio, que reboca, e os navios rebocados, excepto o ultimo, podem usar, em legar do pharol indicado no artigo 10, pequeno pharol de luz branca, collocado por ante-a-ré chaminé ou do mastro de ré, para governo do navio rebocado, mas de modo que não seja visível para vante do travéz.

    ARTIGO 4º

    c) o navio que estiver desgovernado trará durante noite, onde melhor possam ser vistos e, si esse é a vapor, em logar dos pharóes prescriptos nas alinéas a) e b) do artigo 2º, dous pharóes de luz Vermelha de alcance não inferior milhas e visíveis em todo o horizonte, afastados entre si, menos dc 4m, 57 acima da bora. De dia, o mesmo navio deverá trazer, onde melhor possam ser vistos, collocados em linha vertical e pelo menos á distancia um do outro de 83, dous balões pretos de 0m,61 de diametro cada qual;

    b) o navio empregado no lançamento ou suspensão de submarino trará, em vez dos pharóes prescriptos nas neas a) e b) do artigo 2º, tres phnróes em linha vertical afastados entre si pelo menos 1m,83 - e de modo que o mais baixo dos tres não fique a mono de 4m, 57 acima da borda. pharóes superior e inferior serão de luz vermelha e o do meio de luz branca, visíveis em todo o horizonte a distancia inferior a 2 milhas. De dia trará, em linha vertical, a 1m, 83 de distancia uns dos outros, e collocados em posição de melhor visibilidade tres balões de 0m, 61, pelo menos, de diametro cada qual, dos quaes o superior e o inferior serão de forma espherica e de côr vermelha e o do centro de fórma biconica e côr branca:

    c) os navios de que trata o presente artigo não trarão seus pharóes de bordos, quando não tiverem seguimento; são, entretanto, obrigados a trazel-os, sempre, no caso contrario;

    d) os pharóes e os signaes diurnos, exigidos neste artigo, vem ser considerados, pelos outros navios, como indicação de que o navio que os exhibe não póde manobrar e, portanto, desviar-se.

    Estes signaes não são os de navios em perigo e precisando de socorro; desses signaes trata o artigo 31.

    ARTIGO 5º

    Os navios á vela, navegando, e os rebocados trarão as luzes determinadas pelo artigo 2º para um á vapor navegando, com excepções das luzes brancas alli mencionadas, O que nunca deverão exhibir.

    ARTIGO 6º

    Quando os pharóes dos bordos, verde e vermelho, não possam estar collocados nos respectivos logares, como succede nos navios pequeno navegando por occasião de máo tempo, devem ser conservados acessos e promptos a ser exhibidos. Quando taes navios se approxirriarem de outros, ou outros delles se approxirnarem, serão exhibidos, dos seus respectivo bordos, bastante a tempo de evitar abalroamento, de modo que sejam bem visiveis e que a luz verde não possa ser vista por bombordo nem a vermelha por boreste, e, sendo possível, quen não possam ser vistas mais do que duas quartas, para a ré, do través dos respectivos bordos.

    Para tornar mais facil e seguro o emprego destas luzes portateis, os respectivos pharóes serão pintados da côr da luz que conteem e munidos de anteparas adequadas ao destino.

    ARTIGO 7º

    As embarcações á vapor de tonelagem bruta inferior a 40 , toneladas e as embarcações a remo ou a vela, de tonelagem, bruta inferior a 20 toneladas, assim como as pequenas embarcações a remo, quando navegando, não são obrigadas a trazer as luzes mencionadas no artigo 2º, não as trazendo, porém, serão providas com os seguintes pharóes:

     § 1º As embarcações á vapor de tonelagem inferior a 40 toneladas trarão:

    a) na parte de vante, na chaminé ou por ante-á-vante della, onde melhor possa ser visto, e a uma altura acima da borda não inferior a 2m,75, um pharol de luz branca intensa construido e collocado em condições prescriptas na alínea a) do artigo 2º, e visível á distancia não inferior a 3 milhas;

    b) os pharóes dos bordos, verde e vermelho, construidose collocados de, conformidade com o prescripto nas alíneas d) e e) do artigo 2º, e de intensidade tal que sejam visíveis, pelo menos, a uma milha; ou o pharol mixto, para expedir uma luz verde e outra vermelha, desde a prôa até 2 quartas, para ré, do travez do bordo respectivo.

    Este pharol não deve scr collocado a menos de 0m,91 abaixo da luz branca.

    § 2º As pequenas embarcações a vapor, taes como as usadas pelos navios, podem trazer o pharol branco a menos de 2m,74 acima da borda, mas sempre acima dos pharóes dos bordos ou do pharol mixto mencionado na alínea b) do § 1º deste artigo.

    § 3º As embarcações a remos ou á vela, de menos de 20 toneladas, si não trouxerem pharóes dos bordos, trarão em logar bem visível pharol mixto mostrando luz verde de um lado e luz vermelha do outro, visíveis á distancia não inferior a uma milha, e collocado de modo tal que a luz verde não possa ser vista de bombordo nem a luz vermelha vista de boreste.

    No emtanto, se não fôr possível fixar este pharol mixto, dever-se-á conserval-o acceso e em condição para ser exhibido a tempo de evitar abalroamento.

    _§ 4º As pequenas embarcações a remo que naveguem a remo ou á vela, só são obrigadas a conduzir um pharol de luz branca, em condições de ser exhibido temporariamente e bastante a tempo de evitar abalroamento.

    As embarcações, a que se refere o presente artigo, não são obrigadas a trazer as luzes prescriptas na alínea a) do artigo 4º e no ultimo período do artigo 11.

    ARTIGO 8º

    As embarcações de praticos, a vela, quando empregadas em serviço de praticagem, dentro das respectivas áreas, e quando não se encontrem fundeadas, não devem exhibir as luzes exigidas para os outros navios; trarão, entretanto, uma luz branca no tôpo do mastro visivel em todo o horizonte distancia de 3 milhas pelo menos, e queimarão, tambem, um ou mais fogachos, de qualquer natureza, com intervallos curto que nunca excederão de dez minutos.

    Quando se approximarem de outras embarcações, eu estas dellas approximarem, devem ter os pharóes dos bordos accessos e promptos a servir, e mostral-os-aõ com intervallos curtos, para indicar como vão aproadas, de modo tal que a luz verde não seja vista de bombordo nem a vermelha, de boreste.

    A embarcação de praticos, a vela, de classe tal que seja obrigada a atracar a um navio para lhe pôr o pratico a bordo, póde mostrar a luz branca em vez de a trazer no tôpo do maestro, e póde, em vez dos pharóes dos bordos acima mencionados, ter sempre prompta, e em condições de ser exhibida lanterna mixta com vidro verde de um lado e vermelho do outro, para ser empregado como acima se preceitua.

    A embarcarção de praticos, a vapor, quando empregada em serviço de praticagem dentro da respectiva área, mas não fundeada, deve trazer, além das luzes e fogachos exigidos para as embarcações de pilotos a vela, luz vermelha visível em todo o horizonte á distancia não inferior a 3 milhas, collocada a 2m,40 abaixo da luz branca do tôpo. e tambem os pharóes dos bordos exigidos para os navios a navegar.

    Todas as embarçações de praticos em serviço nas respectivas áreas, quando fundeadas, devem ter as luzes e queimar os fogachos acima prescriptos, á excepção dos pharóes dos boroos, que não devem exhibir.

    As embarcações de praticos, quando não estejam nas suas áreas em servirço de praticagem, devem trazer as luzes semelhantes ás dos outros navios da sua categoria e tonelagem.

    ARTIGO 9º ("1)

    Os navios e embarcações de pesca, com excepção dos Casos abaixo indicados, são obrigados a conduzir e a exhibir, quando naveguem, as luzes regulamentares relativas aos navios de identica tonelagem, navegando:

    a) As embarcações de bocca-aberta, isto é, sem convéz Corriao para as proteger da entrada do mar, quando empregadas na pesca nocturna com apparelhos immersos, que não se distanciem della para, mais de 45m,72 da embarcação - medidos horizontalmente, dessa referida embarcação, são obridagada a trazer luz branca, visível em todo o horizonte.

    As embarcações de bocca aberta, quando empregadas em pesca noturna, com apparelhos immersos que tresbordam e distanciam para mais de 45m,72 - medidos horizontalmente das mesmas - são obrigadas a exhibir pharol branco, visivel em todo o horizonte, e, além deste, quando se approximarem de outras embarcações ou estas dellas se approximarem. devem exhibir ainda um segundo pharol branco, col-

    (") Este artigo não se applica ás embarcações chinezas e Siamezas.

1. A expressão "Mar Mediterranco" contida nas alíneas b) e c) deste artigo comprehende o Mar Negro e os mares adjacentes em communicação com elle.

    locado a 0m,91, pelo menos, abaixo do primeiro e A distancia horizontal de, pelo menos, 1m,50 na direção em quo os esta largado o aparelho.

     Os faróis indicados nesta alinea devem ter intensidade bastante para se tornarem visiveis A distancia de 2 milhas pelo menos.

    b) (") navios e embarcações, exceto as embarcaçoes de boca aberta definidas na alinea a). quando estiverem pescando A tona, trarão, durante a pemanencia no mar de todas as partes das redes, duas luzes brancas em postos de maios visibilidade. Tais faróis devem ser colacados á distancia vertical um do outro, nunca inferior a 1m,80 nem superior a 4m,50 e a distancia horizontal, na direção da quilha, nunca inferior a lm,50 nem excedendo de. 3m,"50. A luz mais baixa ficará na direção das rêdes, e serão visiveis ambos ern todo o horizonte á distancia não inferior a milhas.

    No Mediterraneo e nos mares, que limitam as costas do Japão e da Corea e tambem, no que concarne aos navios rumos que banham as costas da U.R.R.R., com exceção do Baltico as embarcações de pesca, a vela, de tonelagem bruta, inferior a 20 toneladas, não são obrigadas a exibir o ultimo desses faróis; são, entretanto obrigados a exibir na mesma posição, (direção das redes ou aparelhos) farol branco, visivel, pelo menos, a uma milha, isso quando se aproximarem de outras embarcações ou, delas estas;

    c) navios e embarcações, com exceção dos de boca aberta definidos na alinea a quando em serviço de pessoa a linha, com as suas linhas, fora ou no ato de alal-a para a recolher, a quando não estejam fundeados ou estacinários, segundo a interpretação da alinea h deste artigo, trarão os mesmos faróis que as embarcações de pesca á tona, com redes volantes.

    Quando lançarem linhas ou pescarem com elas a reboque, trarão os faróis a que são obrigadas, respectiva mente, os navios a vapor a vela, navegando.

    No Mar Mediterrâneo e nos mares que limitam as costas do Japão, e, no que concerne aos navios russos, nos mares com exceção do Baltico, que banham a costas da U.R,R.R. a" embarcações de pesca a vela, de, tonelagem, bruta inferior a 20 toneladas, não são obrigadas a trazer, destas; farol o que é colocado no ultimo lugar si não o trouxeram, são obrigadas a mostrar, entretanto, na mesma posição, (direção das linhas) um farol branco vissivel pelo menos a 1 milha, quando se aproximarem de outras embarcações ou estas se lhes aproximarem.

    d) as embarcações e empregadas na pesca de arrasto, isto é, em arrastar um aparelho pelo fundo do mar;

_______________

     Navios e embarcações holandezas, quando empregados pesca com kol ou linha de mão, trarão as luzes prescritas para embarcações pescando á tona com redes volantes,

    1. Se forem a vapor, trarão, na mesma posição da luz branca mencionada na alinea a) do art. 2º um farol tricolor em condições de exibir uma luz branca desde a pròa até 2 quartas para cada bordo, um farol verde por boreste e uma luz vermelha por bombordo, visiveis, um e outra, a partir de 2 quartas da pròa até 2 quartas para ré do travez, e, a não menos de 1m,80 nem mais de 3m,60 abaixo do farol tricolor, uma Iuz branca num farol construido de modo a mostrar luz clara e uniforme e ininteriupta em todo o horizonte;

    2. Se forem a vela, trarão uma luz branca num farol com disposições necessarias a exibir uma luz clara uniforme e ininterrupta em todo o horizonte, e mostrarão tambem quando se aproximarem de outra embarcações ou estas se lhes aproxímarem, onde melhor possa ser visto, um fogacho branco ou uma lanterna de luz branca, um tempo sufficiente para evitar abaroamento.

    Todas as luzes mencionadas nos ns. 3 e 2 desta alinea d) serão visiveis á distancia de 2 milhas pelo menos.

    d) as embarcações que se empreguem ns. dragagem de outras, e as que pesquem com redes varredoras trarão e exibirão os mesmos faróis utilizados pelos que são empregados nas pescas de arrastão;

    f) os navios e embarcações de pesca podem, em qualquer ocasião, empregar um fogacho além dos faróis ou luzes que, por este artigo, lhes é exigido trazer e mostrar, e poderão empregar luzes para trabalho.

    g) os navios e embarcações de, pesca de menos de 45,72 a comprimento devem ter quando fundeados, uma luz branca visivel em todo o horizonte A distancia do 2 milhas, pelo mesmos.

    Os navios e embarcações de pesca de 45,72 de, comprimento ou mais, quando fundeados, mostrarão uma luz branca visivel em todo o horizonte á, distancia de 2 milhas pelo menos, e mostrarão uma segunda luz, como é preceituado pelo art. 11. para navios de tal comprimento.

    Se um tal navio, quer seja de 45m,72 ou do mais ou de menos, estiver ligado a uma rede ou outro aparelho de pesca, deve, A aproximação do outro navio, exibir uma luz adicional branca, Om,9, pelo menos, abaixo da luz de fundeado e a uma distancia horizontal dela de 1m,50, pelo menos, na direção da rede ou aparelho.

    h) se um navio ou embarcação de pesca se tornar esta estacionario em consequencia do seu aparelho de pesca se enrascar em alguma rocha ou outro obstaculo, deve: de dia arrear o sinal exigido pela alinea k) deste artigo; de noite, mostrar a luz ou luzes 'correspondentes á luz ou luzes de navio fundeado: e em ocasiões do nevoeiros, neblina, neve ou aguaceiro, fazer. o sinal de nevoeiro, preceituado para, navio fundeado (ver o ultimo período do art. 15 e sua aliniea d) ;

    i) em ocasiões de nevoeiro, neblina, neve ou aguaceiro, as embarcações de pesca, á tona ligadas ás suas redes, as que pescarem arrastando, dragando ou empregando qualquer espécie de rede de arrastar, e as que estiverem pescando á linha, com as suas linhas no mar, se forem de tonelagem bruta superior a 20 toneladas, farão, com intervalo não superiores a um minuto, sons produzidos com apito ou sereia, se forem a vapor, e com buzina, se forem de vela devendo cada som ser seguido de toque de sino As embarcações de pesca, de tonelagem bruta inferior a 20 toneladas, não são obrigadas a fazer os sinais mencionados ; mas, se os não fizerem, devem fazer ouvir qualquer ontro sinal sonoro eficaz, com intervalos não superiores a um minuto;

    j) os navios e embarcações de pesca, pescando com redes, linhas ou aparelhos de dragar ou de arrastar, e navegando, indicarão durante o dia o sua ocupação, exibindo um cesto em local bem visível. Se os navios nu embarcações estiverem fundeados e tiverem ns. seus aparelhos no mar, ao aproximarem-se outros navios ou embarcações, mostrarão o mesmo sinal para o lado, por onde essa embarcações podem passar.

    Os navios ou embarcações mencionados em todo este artigo não são obrigados a trazer as 1uzes preceituados pela alínea a) do art. 4º e ultimo período do art. 11.

    Artigo 10

    Qualquer navio, navegando, deve trazer a popa farol branco, provido de anteparas, construído e disposto do forma a projetar luz ininterrupta sobre em arco de horizonte de 12 quartas da agulha (6 quartas a contar da popa para cada um dos bordos) e visível á distancia de 2 milhas pelo menos.

    Este farol deverá ser usado, tanto quanto possível, á mesma altura dos farois da borda.

    No bordo dos pequenos navios, quando não for possível manter este farol no seu lugar, por motivo de mau tempo ou qualquer outro suficiente, deverá existir em condições de fácil utilização um farol prompto a ser exibido com antecedência, para evitar abalroamento pela aproximação de navio que o alcance. Nos navios de guerra de construção especial, em que, não é possível dar-se cumprimento ás prescrições contidas neste artigo a respeito da posição dos faróis e seu alcance, serão mesmas seguidas tão aproximadamente quanto permitam as circumstancias.

    No que respeita aos navios que rebocam e são rebocados. devo ter-se em vista o que consta da ultima parte do artigo 3º.

Artigo 11

     Qualquer navio de menos do 45m,70 de comprimento, quando fundeado, deve ter á vante. onde melhor possa ser vista, mas a altura não superior a 6m,10 acima da borda, uma luz branca num farol em condições de exibir luz clara. uniforme e inintenipta, visível em todo o horizonte á distancia de 2 milhas pelo menos.

     Qualquer navio de 45m,70 de comprimento, ou mais, quando fundeado, exibirá á, vante, a altura não inferior a 6m,10 acima da borda, farol idêntico ao já mencionado; e,

     Na pópa ou próximo dela, outro pharol igual, colocado mais abaixo do pharol de vante, nunca a menos de 4m,60.

     Desde o nascer até o pôr do sol, todos os navios fundeados em qualquer canal, ou nas suas imediações, devem exibir, á, vante e em lugar bem visível, balão espherico preto de 0m,61 de diametro.

     Qualquer navio encalhado em canal, ou nas suas imediações, deve exibir durante a noite n luz ou luzes acima; referidas e as duas luzes vermelhas preceituadas pela alinea a) do artigo 4º e, de dia, em lugar bem visível, três, balões esbericos pretos, de Om,61 de diametro cada um, colocados uns acima dos outros, na mesma vertical.

Artigo 12

     Qualquer navio pode mostrar, si lhe for necessario chamar a atenção, além das luzes a que o obrigam as presentes regras, um fogacho, ou empregar qualquer signa detonante ou outro eficaz, que não possa ser tomado como o de nevoeiro Ou o de navio em perigo.

Artigo 13

     Nada no contido nestas regras prejudicará a execução de quaisquer regulamentos especias elaborados pelo Governo de qualquer nação, relativos a luzes adicionais de posição e de sinais para dois ou mais navios de guerra ou para navios de vela em comboio, ou a exibição de sinais distintivos adaptados por armadores, autorizados pelos respectivos governos e devidamente registrados e publicados.

Artigo 14

     Qualquer navio, navegando a vela e ao mesmo tempo a vapor, ou por qualquer outra forma de propulsão mecânica deve trazer, de dia, á vante e onde melhor possa ser visto, um cone preto de 0m, 61 de diametro na base e com o vértice para cima.

     Sinais sonoros para nevoeiros, etc.

Artigo 15

     Todos os sinais que este artigo preserve para navios, que navegam, serão feitos:

    1. Pelos navios a vapor, com o apito ou sereia;

    2. Pelos navios a vela e navios rebocados, com buzina de nevoeiro.

    As palavras "som prolongado" empregadas neste artigo indicados de 4 a 4 segundos de duração.

    Qualquer navio a vapor será munido de apito ou sereia de som eficaz, funcionando por meio de vapor ou outro agente que o substitua, colocado de modo a não ser intercetado o som por qualquer obstáculo de buzina de nevoeiro sufficientemente forte, accionada mecanicamente, e de sino de som effìcaz". A embarcação de vela de tonelagem bruta igual, ou superior a 20 toneladas, deve ter buzina e sino como acima fica preceituado.

    Em ocasiões de nevoeiro, neblina, neve ou aguaceiros, quer diurnos quer nocturnos, os signaes referidos neste artigo serão empregados como segue:

    a) Qualquer navio a vapor, em marcha, fará ouvir sons prolongados, com intervallos não superiores a 2 minutos;

    b) Qualquer navio a vapor, em viagem, mas parado e sem seguimento, fará ouvir, com intervallos não superiores a 2 minutos, 2 sons prolongados, separados entre si por intervallo de 1 segundo approximadamente;

    c) Qualquer navio a vela, navegando, fará ouvir, intervallos não superiores a 1 minuto, um som, quando estiver amurado a boreste, dous sons consecutivos, quando amurado a bombordo, e tres sons consecutivos, quando tiver o vento para ré do travéz;

    d) Todo navio, fundeado, fará ouvir toques de sino repetidos durante 5 segundos e com intervallos não superiores a 1 minuto.

    Em navios de comprimento superior a 106m,75 deverá tocar-se o sino á vante, e, além disto, tocar-se, a ré, com intervallos não superiores a um minuto, gongo ou qualquer outro instrumento, cujo som não possa ser confundido com o do sino;

    e) qualquer navio, rebocando, ou empregado no lançamento ou suspensão de cabo submarino, ou impossibilitado de se desviar de outro que se lhe approxime - por estar desgovernado e não poder manobrar como é exigido nas presentes regras - em lugar dos signaes preceituados nas alineas a, b e c deste artigo, fará ouvir, com intervallos não superiores a dois minutos, grupos de tres sons successivos, a saber: um som prolongado seguido de dois sons breves;

    Qualquer navio rebocado (ou, sendo rebocados mais de um, o ultimo) deverá fazer ouvir, com intervallos não superiores a dois minutos, quatro sons consecutivos, a saber; um som prolongado, seguido de tres sons breves. Não é obrigatorio esse signal quando for impossivel embarcar pessoal no navio rebocado;

    Quande for possivel, o navio rebocado deverá fazer ouvir este signal immediatamente a seguir ao signal feito pelo rebocador;

    f) qualquer navio, encalhado em canal, ou na proximidade desse fará o signal preceituado na alinea d, e, além disto, deverá fazer ouvir tres sons de sino, separados e distinctos, immediatamente antes e depois do cada signal.

    Os navios á vela e embarcações de tonelagem bruta inferiores a 20 toneladas não são obrigados a fazer os signaes

_____________

     "Em todos os casos em que nas presentes regras se exigir o emprego do sino, poderá ser este substituido por tambor dos navios turcos, ou por gongo, onde taes instrumentos sejam usados no bordo de pequenos navios."

     acima mencionados; não os fazendo, deverão entretanto, emitir outro signal sonoro efficaz, com intervallos não superiores a um minuto."

    A VELOCIDADE DOS NAVIOS DEVE SER MODERADA DURANTE O NEVOEIRO, ETC.

Artigo 16

     Todo o navio, em occasiões de nevoeiro, neblina, neve ou aguaceiros, navegará com velocidade moderada, prestando cuidadosa attenção, ás circumntancias e condições existentes.

     Qualquer navio a vapor que ouvir, numa direcção que lhe pareça ser para vante do través, o signal de nevoeiro, doutro navio, cuja posição é incerta deverá, tanto quanto as circumstancias o permittirem, parar as suas machinas e, em seguida, navegar com cautela até Ter passado o perigo de abalroamento.

    REGRAS PARA O GOVERNO E NAVEGAÇÃO

    Preliminares - Riscos de abalroamento

     Quando as circumstancias o permittem, o reisco de abalroamento pode ser reconhecida vigiando attentamente na agulha a marcação dum navio que se approximar. Se não varia de maneira apreciavel, essa marcação, impõe concluir que esse perigo existe.

Artigo 17

     Quando dois navios á vela se approximam um do outro a ponto de risco de abalromento, deve um delles desviar-se do caminho do outro do seguinte modo:

    a) o navio que navegar ao argo desviar-se-á do caminho do outro, que navegar á bolina;

    b) o navio que navegar [a bolina com amuras a bombordo desviar-se-á do caminho do outro, que navegar á bolina com amuras a boreste;

    c) quando dois navios navegarem a um largo, mas com o vento de bordos oppostos, o navio, que receber o vento de bombordo desviar-se-á do caminho do outro;

    d) quando dois navios navegarem ao largo com o vento do mesmo bordo, o navio que estiver a barlavento desviar-se-á do caminho do que tiver o vento á pôpa desviar-se-á do caminho do outro.

___________

     (") Os vapores dos praticos hollandeses e belgas, quando empregados no serviço de praticagem dentro das respectivas áreas, por occasião de nevoeiro, neblina, neve ou aguaceiros, são obrigados a fazer ouvir, de dois em dois minutos, no maximo, um signal constituido por tres sons, a saber: um som prolonagado de sereia, um som prolongado de apito e um som prolonagado de sereia, com intervallos de um segundo. Quando não estiverem em serviço de praticagem nas respectivas áreas fazem os mesmos signaes que qualquer outro navio a vapor.

Artigo 18

    Quando dois navios a vapor se approximarem um do outro de roda a roda, ou quasi de roda a roda, com risco de abalroamento, guinarão ambos para boreste, de forma a passarem por bombordo um do outro.

    Este artigo só se applica aos casos em que os navios se approximarem de roda a roda, ou quasi de roda a roda, de modo a haver que, conservando-se nos seus respectivos rumos, passarão safos um do outro.

    Os unicos casos a que, com effeito se applica o presente artigo são aquelles em que vada um dos navios está de roda a roda com outro ou quasi de roda a roda. Por outras palavras, nos casos em que: de dia, cada um dos navios vê os mastros do outro em linha ou quasi em linha com os seus; e de noite, nos casos em que cada navio vê ambos os pharóes dos bordos do outro.

    Não se applica: de dia, a casos em que um navio vê pela sua prôa um outro a cruzar-lhe a derrota; nem de noite, nos casos em que: a luz vermelha dum navio se oppõe á luz vermelha do outro, ou em que a luz verde dum navio se oppõe á luz verde do outro, ou em que se vê pela prôa a luz que ambas as luzes vermelha e verde se avistam em qualquer direcção que não seja a da prôa.

Artigo 19

     Quando dous navios a vapor navegarem em rumos que se cruzem, de modo a haver risco de abalroamento, a navio que, pelo seu proprio boreste tiver o outro desviar-se-á do caminho desse outro.

    Artigo 20

    Quando um navio a vapor e outro á vela seguirem em direcções taes e de que possa advir risco de abalroamento, o navio a vapor desviar-se-á do caminho do navio do outro.

Artigo 21

     Quando, em virtude de qualquer destas regras, um dos dous navios tenha de se tenha de se desviar do caminho, conservará o outro seu rumo e velocidade.

    Nota - Quando, em consequencia de tempo carregado ou outras causas, este ultimo navio se achar tão proximo que o abalroamento não possa ser evitado unicamente pela manobra do navio a qiem pertence ceder o caminho, deverá tambem esse manobrar da forma que julguem mais conveniente para evitar o abalroamento (vejam-se os artigos 7 e 29).

    Artigo 22

    Todo o navio que por estas regras so achar obrigado a se desviar do caminho do outro deverá si as circumstancias o permittirem evitar cortar a prôa a esse outro.

    Artigo 23

    Todo o navio a vapor que por estas regras se achar obrigado a so desviar do caminho do outro deverá, em se approximando desse, diminuir a marcha ou si necessario parar ou inverter o seu sentido.

    Artigo 24

    Não obstante qualquer preceito contido nas presentes regras, todo navio que alcançar outro desviar-se-á do caminho do navio alcançado.

    Todo navio approximando-se de outro e vindo da direcção que esteja mais de duas quartas para ré do través desse outro, isto é, approximando-se de modo que de noite não lhe possa ver qualquer dos pharóes dos bordos, será considerado como navio que alcança a outro; e nenhuma alteração subsequente na marcação reciproca entre os dous navios fará passar a considerar, para interpretação destas regras, o navio que alcança o outro como um navio cuja derrota cruza a do outro, ou o fará dispensar do dever de se conservar desembaraçado do navio alcançado, emquanto o não tiver definitivamente passado e delle se achar safo.

    De dia, como o navio que alcança outro nem sempre pode saber, com certeza, si está, em relação a elle, para vante ou para ré da direcção acima indicada (2 quartas para ré do través), deverá, na duvida, considerar-se navio que alcança outro e desviar-so do caminho delle.

    Artigo 25

    Em canaes estreitos, todo o navio a vapor, encostar-se-á para o lado da canal que lhe ficar pelo seu boreste, quando segura e pratica fôr tal providencia.

    Artigo 26

    Os navios á vela, navegando, desviar-se-ão dos navios á vela ou embarcações pescando com redes, linhas ou apparelhos de arrasto. Esta regra não dá a qualquer navio ou embarcação, empregado no exercicio da pesca, o direito de obstruir uma passagem navegavel usada por outros navios, que não sejam de pesca.

    Artigo 27

    Na execução e interpretação destas regras, prestar-se-á a devida attenção a todos as perigos da navegação e abalroamento e a quaesquer circumstancias especiais que possam tornar necessario o afastamento das regras acima, com o fim de evitar perigo immediato.

    Signaes sonoros para navios reciprovamente á vista

    Artigo 28

    As palavras "som curto", empregadas neste artigo significam um som de cerca de um segundo de duração.

    No caso de navios se avistarem reciprocamente em navios a vapor navegando, ao execultar como no o autorizado ou exigido pelas presentes regras, indicará o seu procedimento (quando tenha de manobrar) pelos seguintes signaes feitos com apito ou sereia, a saber:

    Um som curto para indicar: Estou guinando para boreste;

    Dois sons curtos para indicar: Estou guinando para bombordo;

    Tres sons curtos para indicar: As minhas machinas estão dando á ré a toda força.

    Observação absoluta, em todas as circumstancias, das precauções elementares

    Artigo 29

    Nada do contido nestas regras desculpará qualquer navio Nada do contido nestas regras desculpará qualquer navio, o seu armador, capitão ou tripulação das consequencias de descuido ou falta em trazer luzes ou fazer os signaes ou ter boa vigilancia ou tomar as pracauções que possam ser exigidas pela pratica ordinaria da navegação ou por circumstancias especiais do caso.

    Reserva das regras para portos e navegação em aguas interiores

    Artigo 30

    Nada do contido nestas regras prejudicará a execução de qualquer regra especial, devidamente elaborada pela autoridade local, relativa á navegação de qualquer porto, rio ou aguas interiores.

    Signaes de perigo

    Artigo 31

    Quando um navio estiver em perigo e precisar de auxilio de outros navios ou de terra, os signaes a usar e mostrar, junta ou separadamente, serão os signaes a usar e mostrar, junta ou separadamente, serão os seguintes:

    De dia:

    1. Tiros de peça ou outros ignaes explosivos feitos com intervallos de cerca de um minuto;

    2. Um signal de socorro do Codigo Internacional;

    3. Um signal para distancias consistindo no içamento de bandeira quadrada tendo abaixo um balão ou outro objecto semelhante;

    4. Um som continuo produzido por qualquer apparelho de signaes de nevoeiro;

    5. O siganl internacional de perigo radiotelegraphico ou radiotelephonico ou qualquer outro systema de signaes á distancia.

    A' noite:

    1. Tiros de peça ou outros siganes explosivos , feitos com intervallos de cerca de um minuto;

    2. Fogueiras a bordo, produzidas pela combustão de barricas de alcatrão, oleo, etc.;

    3. Foguetes ou bombas de lágrimas, de qualquer cor ou fritio, lançada em intervallos curtos cada um delles;

    4. Um som continuo produzido por qualquer apparelho de siganes de nevoeiro;

    5. O signal internacional de perigo radiotelegraphico ou radiotelephonico ou qualquer outro systema de signaes á grande distancia.

    E' proibido o emprego de qualquer dos signaes acima mencionados, excepto com o fim de indicar que um navio se encontra em perigo, e bem assim é prohibido o emprego de qualquer signaes susceptivel de confusão com os referidos signaes.

    Acto final da Conferencia Internacional sobre a Segurança da vida Humana no Mar - 1929

    Os Governos da Allemanha, da Australia, da Belgica, do Canadá, da Dinamarca, da Hespanha, do Estado Livre da Irlanda, dos Estados Unidos da America, da Finlandia, da França, Do Reino Unido da Grã Bretanha e Irlanda do Norte, da India, da Italia, do Japão, da Noruega, da Hollanda, da Suecia, da União das Republicas Socialistas dos Soviets.

    E, desejando estabelecer, de commum accordo, principios e regulamentos, para effeito da salvaguarda da vida humana no mar.

    Havendo decidido tomar parte na Conferencia Internacional que, por iniciativa do Governo do Reino Unido da Grã Bretanha e da Irlanda do Norte, se realizou em Londres.

    Designaram as delegações seguintes:

    ALEMANHA

    Delegados:

    Dr. Friedrich Sthamar - Embaixador Extraordinario e Plenipotenciario da Alemanhae Londres;

    Sr. Gustav Koenigs - Ministerialdireigent no Reichsverkehrsministerium, Geheimer Regicrungsrat, Berlim;

    Sr. Werner - Oberregierungsrat no Reichsverkehrsministerium, Geheimer Justuzrat, Berlim;

    Sr. Walter Lass - Professor, director da Sociedade da Classificação "Germanischer Lloyd", Berlim;

    Dr. Riess - Director, reformado, do Reichschiffsvermes-sungsamt, Geheimer Regierungsrat, Neubrandenburg;

    Sr. Gies - Ministerialrat no Reichspostiministerium, Berlim;

    Vice almirante Dominik - Presidente da "Deutsche Seewarte", Hamburgo.

    Peritos :

    Sr. Behner - Director da "Deutsche Betriebsgesells chaft fur drahtlose Telegraphic", Berlim;

    Sr. Elingius - Capitão da Hamburg-Sued-Amerika-Linie, Hamburgo;

    Sr. Biedermann - Director, Nordedeutscticher Lloyd, Bremen;

    Sr. Freyer - Capitão, Hamburgo;

    Sr. Heberling - Engenheiro diplomado, "Germanischer Lloyd" Classification Society, Berlim;

    Sr. Jäger - Oberpostrat no Reichspostministerium;

    Sr. Kohler - Hamburgo;

    Sr. Kunstmann - Shipowner, consul da Espanha e do Japão, Stettin;

    Sr. Luensee - Capitão, Regierungsrat in the "Deutsche Seewarte", Hamhurgo;

    Sr. Reichenbächer - Director, Hamburg-Amerika Linn Hamburgo;

    Sr. Süchting - Director, Bohm & Voss, Hamburgo;

    Secretario :

    Sr. Kanberg - Postinspektor in the Reichpostiminista rium.

AUSTRALIA

Delegados :

    Capitão de mar e guerra Henry,James Feakes - Royal Australian Navy, addido naval da Australia em Londres;

    Capitão tenente reformado Thomas Free - Royal Reserve.

    Capitão de mar e guerra J. K. Davis - Director de Navegação.

BELGICA

Delegados:

    Barão do Gerlanche de Gomery - Director geral na Administração da Marinha;

    Sr. Gustavo de Winne - Engenheiro, chefe, director na administração da Marinha;

    Sr. Georges Goor - Conselheiro na administração da Marinha;

    Sr. Gerard Vincent - Engenheiro.

CANADÁ

Delegados :

    Sr. Alexander Johnston - Sub-ministro da Marinha;

    Sr. Lucien Pacaud - Secretario no Alto Commissariado do Canadá, em Londres.

    Peritos :

    Sr. capitão de fragata C. P. Edwards - Director dos serviços radiotelegraphicos do Marine Department;

    Sr. Frank Mc Donnel - Presidente da Commissão de Inspeção aos navios, Marine Department;

    Sr. capitão L. G. Dixon - Director dos serviços maritimos;

    Sr. J. W. Bain - Engenheiro de radiotelegraphia, Marine Department;

    Sr. capitão J. Gilies - Representante em Londres da Canadian Pacific Steamships, Limited;

    Sr. capitão A. S, M. M. Nicholls - Representante em Londres da Canadian National Steamship Company.

Secretaria :

    Mlle. N. Fredericks - Secretaria do Sub-ministro da Marinha;

DINAMARCA

Delegados :

    Sr. Emil Krogh - Secretario adjunto na Administração da Marinha do Ministerio da Industria, Commercio e Navegação;

    Sr. V. Topsoe-Jensen - Juiz do Supremo Tribunal;

    Sr. capitão V. Lorck; - Examinador principal de capitães e pilotos da marinha mercante;

    Sr. J. A. Korbin - Director Technico Gerente do Det Forenede Dampskibsselskab ;

    Sr. Aage H. Larsen - Engenheiro-Chefe do Ministério Industria, Commercio e Navegação:

    Sr. Arnold Poulsen - Engenheiro, no Ministerio da Industria, Commercio e Navegação:

Perito :

    Sr. Hagelberg - Presidente da Associação Dinamaquesa dos Capitães de navios;

Secretario:

    Sr. P. Villadsen. - Ministerio da Industria, Commercio e Navegação.

HESPANHA

Delegados :

    Contra almirante D. Francisco Javier de Salas y Gonzalez - Chefe da Missão Naval na Europa;

    Commandante engenheiro Don José Rubi e Ruby;

    Capitão tenente Eduardo Garcia Ramirez.

ESTADO LIVRE DA IRLANDA

Delegados :

    Sr. J. W. Dulanty - Commissario do Commercio do Estado Livre da Irlanda na Gra-Bretanha;

    Sr. E C. Foster - Inspector-chefe do Serviço Maritimo, Ministerio da Industria e Commercio.

ESTADOS UNIDOS DA AMERICA

Delegados :

    Deputado Wallace H. White,Junior. - Membro do Congresso, Presidente da Commissão de Marinha Mercante e Pescas;

    Sr. Arthur J. Typer - Commissario de Navegação, Departamento do Commercio;

    Sr. Charles M. Barnes - Chefe da Direcção dos Tratados, Ministerio do Exterior;

    Sr. Contra Almirante George H. Rock - Corpo das Construcções Navaes, Marinha dos Estados Unidos, Chefe adjunto da Repartição de Construcções e Reparações, Ministerio do Marinha;

    Capitão de Mar e Guerra Clarence S. Kempff. - Marinha dos Estados Unidos, Hydrographo, Ministerio da Marinha;

    Sr. Dicke Son N. Hoover - Inspector Geral do Serviço de Inspeccão de Navios a Vapor, Ministerio do Commercio;

    Sr. William D. Terrel. - Chefe da Divisão da Radioeletricidade, Ministerio do Commerccio;

    Contra Almirante reformado, John P. Tawresey. - Corpo de Contrucções Navaes, Marinha dos Estados Unidos, United States Shipping, Board;

    Sr. Herbert B. Walker. - Presidente da American Steamship Owners Association;

    Sr. Henry G. Smith. - Presidente da National Council of American Shipbuilders;

    Capitão Charles MC. Allister - Presidente do American Bureau of Shipping.

Peritos :

    Capitão Tenente E. L. Cochrane. - Corpo dos Constructores Navaes Bureau das Construcções e Reparações, Ministerio da Marinha;

    Sr. J. C. Niedermair. - Ministerio da Marinha;

    S. J. F. Macmillan, Theodore E. Ferris. - Architecto Naval, American Steamship Owners Association;

    Sr. David Arnott. - American Bureau of Shipping; Board;

    Sr. A. J. Smith. - Marine Office of America;

    Capitain N B. Nelson. - Seamboat. Inspection Service; Tenente E. M. Webster. - United States Coast Guard;

    Commander G. M. Austin. - Marinha Americana, Bureau de Navegação, Ministerio da Marinha;

    Sr. E. B. Calvert. - United States Weather Bureau.

Secretario:

    Sr. Vinton Chapin. - Foreign Service Officer.

FINLANDIA.

Delegados:

    Barão Gustaf Wrede. - Presidente do Shipping Board;

    Capitão Vaino Bergman - Inspector de Navegação;

    Consul Carl Kurten. - Director da Associação Finlandeza dos Armadores.

Peritos :

    Capitão Birger Brandt. - Finnish Shipmasters' Association.

FRANÇA

Delegados:

    Sr. Rio. - Antigo Ministro e Senador;

    Engenheiro Chefe da Marinha Haarbleicher, - Director dos Serviços da Frota de Commercio e Material Naval, Ministerio de Obras Publicas;

    Engenheiro principal da Marinha Marie. - Direcção dos Serviços da Frota de Commercio e Material Naval;

    Capitão de Mar e Guerra Thouroude. - Addido Naval da Embaixada de França em Londres;

Peritos :

    Sr. De Berlha - Administração Delegado do Bureau Veritas;

    Sr. Brillie. - Engenheiro Chefe do Conselho da Compagnie Genarale Transatlantique;

    Sr. Capitão Bureau. - National Meteorological Office:

    Sr. De Catalano. - General Marine Superintendent of the Compagnie Generale Transatlantique;

    Sr. Dalix. - Director da Companhia Radiomaritima;

    Sr. Dubois. - Inepector, Armement de la Compagnie des Messageries Maritimes;

    Sr. Falcoz. - Engenheiro Chefe da Compagnie des Messageries Maritimes;

    S. Fricker. - Engenheiro Principal do Bureau Veritas;

    Sr. Nizery. - Director da Compagnie des Chargeurs Reunis;

    Sr Pinezon. - Engenheiro Chefe do Conselho dos Chantiers de St. Nazaire;

    Sr. Rossigneux - Chefe do Serviço Technico do Comité Central des Armateurs de France .

Secretario:

    Capitão Dilly. - lnspector de Navegação, Departament of Public Works.

REINO UNIDO DA GRÃ-BRETANHA E DA IRLANDA DO NORTE

Delegados :

    Vice-Almirante Sir Herbert W. Richmond. - Royal Navy;

    Sir Westcott Abell. - Professor de Architectura Naval, Armstrong College, Newcastle- on-Tyne ;

    Sir A. L. Ayre. - Vice-Presidente da Shipbuilding Employers Federation; Capitão F. W. Bate. - Professional Officer, Mercantile Marine Department, Board of Trade;

    Sir C. H. Boyd. - Mercantile Marine Department, Board of Trade;

    Sir William C. Courrie. - Presidente da Chamber of shipping of the United Kingdom;

    Sir A. J. Daniel. - inspector principal de navios, Board of Trade ;

    Sir Norman Hill. - Presidente do Merchant Shipping Advisory Committee ;

    Sir Charles Hipwood.- Secretario principal adjuncto, Mercantile Marine Department, Board of Trade;

    Capitão A. R. H. Morrell - Trinity House;

Peritos :

    Sir G. Gunning - Secretario Geral Assitente, National Union of Seamen;

    Commander G. S. Horsburgh - Cunard Steamship Company;

    Commander F. G. Loring - Inspector of Wireless Telegraphy, General Post Office:

    Dr. G. C. Simpso - Director do Meteorological Office.

Secretario :

    Sr. Walter Carter - Board of Trade:

    Secretarios assistentes:

    Sr. W. C. Fergusson - Board of Trade;

    Sr. W. Graham - Board of Trade;

    Sr. A. E. Lee - Board of Trade;

    Sr. W. E. Stimpson Board of Trade ;

    Sr. F. J. Waller - Board of Trade;

    Sr. W. J. Wilton - Board of Trade.

INDIA

Delegados :

    Sir Geoggrey L. Corbertt, - Commerce Department, Governement of India;

    Capiíão E. V. Whish - Port Officer, Bombay;

    Sr. M. A. Master - Director Geral da Scindia Steam Navigation Company.

ITALIA

Delegados :

    Tenente-General de Porto G. Ingianni - Director Geral da Marinha Mercante;

    Vice-Almirante A. Alessio - Chefe da Inspecção Technica da Marinha Mercante;

    Conde D. Rogeri Di Villanova - Conselheiro da Legação na Embaixada em Londres ;

    Sr. T. C. Giannini - Conselheiro de Emigração;

    Major General de Porto F. Marena - Vice-lnspector das Capitanias do Porto;

    General-engenheiro E. Ferretti - Chefe da Repartição Technica do Registro Naval e Aeronautico Italiano;

    Sr. G. Gneme - Chefe do Serviço Telegraphico da Direcção Geral dos Serviços Telegraphicos e Postaes;

    Capitão da Fragata L. Biancheri - Da Marinha Real Italiana.

Peritos :

    The Honourable I. M. Magrini - Membro do Parlamento, Presidente da National Fascist Confederation of Seamen and Airmen;

    Sr. M. Consulich - National Fascist Confederation of Maritime and Aerial Transport Enterprises;

    Marquis L. Sotari - Delegado Conselheiro da Radic Marittima Italiana;

    Sr. G. Solda - Inspector do Registro Naval e Aeronautico;

    Captain L. Zino - National Fascist Confederation of Maritime Aerial Transport Enterprises.

Secretarios :

    Lieut-colonel of port S, Giacchetti - Chefe da Secretaria do General Direction of the Mercantile Marine;

    Capitão do Porto F. Falcolini - Addido á Secretaria da General Direction of the Mercantile Marine.

JAPÃO

Delegados :

    Sr. Yukio Yamamoto - Inspector (Geral na Repartição da Marinha Mercante, perito no Departamento das Communicações ;

    Que por isso se reuniram em Londres.

    Foi nomeado Presidente da Conferencia o Vice-Almirante Sir Herbert Richmond, e o Senhor Walter Carter foi nomeado Secretario Geral.

    Para execução dos seus trabalhos a Conferencia constituiu as commissões seguintes, tendo sido nomeados presidentes abaixo indicados :

     Commissão de Construcção: contra-almirante Rock.

    Commissão de Meios de Salvação : Sir Norman Nill.

    Commissão de Radiotelegraphia: Sr. Giess.

    Commissão de Segurança de Navegação : Sir Charles. Hipwood.

    Commissão de Certificados : major-general Marena.

    Commiasão de Disposições Geraes : Sir Charles Hipwood

    Commissão de Redacção: Senador Rio.

    No decurso de uma série de reuniões, que se realizaram entre 16 de abril de 1929 e 31 de maio de 1929, foi elaborada uma Convenção, datada de 31 de maio de 1929, para Salvaguarda da Vida Humana no Mar.

    I

    Por occasião da assignatura da Convenção para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, concluida hoje, os Plenipotenciarios abaixo assignados accordaram no que segue:

OPERADORES DIPLOMADOS

    Com o fim de assegurar a entrada em vigor, numa data approximada da do accordo internacional, que torna obrigatoria a installação da radiotelegraphia á bordo de todos os navios de carga, de arqueação bruta igual ou superior a 1.500 toneladas, e de augmentar assim em geral a segurança, da vida humana no mar os Governo contractantes se compromettem a empregar todos os esforços para promover modificação da Convenção Radiotelegraphica Internacional com o fim de se fixarem, como seguem, as exigencias sobre a velocidade minima em serviço e ser attingida por um operador a bordo dos navios obrigatoriamente munidos installações :

    "Transmissão correcta e recepção auditiva correcta de grupos do codigo (mistura de letras, de numeros e de signaes de pontuação) á velocidade de 16 (dezeseis grupos por minuto) . Cada grupo do codigo deve comprehender 5 (cinco) "caracteres, contando-se cada numero ou signal de pontuação por 2 (dois) caracteres".

    No caso da Conferencia Radiotelegraphica Internacional se julgar inhabilitada para approvar a proposta acima, a presente Conferencia opina pela necessidade do estabelecido de novo Certificado contendo as qualificações exigidas aos operadores de tal Certificado devem ser autorizados a fazer correspondencia publica nas estações á bordo de navios de 3ª categoria tal como é definida pela Convenção Radiotelegraphica de Washington.

    Capitão de Mar e Guerra Schichihei Ota - Da Marinha Imperial Japoneza;

    Sr. Itaro Ishii - Secretario de 1ª classe da Embaixada.

     Peritos :

    Sr. Sonoji Tsuchiya - Secretario do Local Administration Office of Communications;

    Sr. Kasuma Minato - Perito no Departamento das, Comunicações;

    Sr. Sozo Ikushima - Perito no Departamento das Comunicações;

    Sr. Kiyoji Seno - Perito no Departamento, das Comunicações;

    Commander Prince Tadashige Schimadzu - Addido Naval á Embaixada em Londres;

    Sr. Toshio Takiyama - Perito no Local Administration Office of Communications;

    Constructor-Lieut-Commander Narasaburo Masukata Imperial Japanese Navy;

    Sr. Toshinaga Saito - Gerente do Ship Drawing Office, Kobe Works of Mitsubishi Shipbuilding Company, Limited;

    Sr. Yoshio Saito - Engenheiro Superintendente Assistente da Nippon Yusen Kabushiki Kaisha;

    Sr. Motoki Matsumura - Addido;

    Sr. Chuchei Anazaua - Perito no Departamento das Comunicações.

NORUEGA

     Delegados :

    Sr . B. Vogt - Ministro da Noruega, em Londres ;

    Sr. L. T. Hansen - Director do Departamento da Marinha, Ministerio do Commercio e Navegação;

    Sr. J. Schonheyder - Inspector Chefe da Divisão de Navios e Machinas. Ministerio do Commercio e Navegação;

    Sr. Arth H. Methieson - Vice-Presidente da Associação Noruegueza de Armadores;

    Capitão N. Marstrander - Presidente da Repartição da Associação Noruegueza dos Capitães de Navios;

    Sr. A. Birkeland - Director da União Noruegueza de Marinheiros e Foguistas.

     Peritos :

    Sr. E. Wettergreen - Chefe de Divisão, Ministerio do Commercio e Navegação;

    Sr. K. S. Irgens - Primeiro Capitão da Norwegian America Line ;

    Commandante Chr. Meyer - Secretario Assistente da Norwegian Shipowners' Association.

HOLANDA

     Delegados :

    Vice.-Almirante C. Fock; - Inspector Geral da Navegação;

    Sr . C. H. de Goeje - Ex-inspector Geral da Navegação India Neerlandezas;

    Sr. A. van Driel - Consultor de Architectura Naval, Serviço de Inspecção Maritima;

    Sr. J. A. Bland Van Den Berg - Inspector da Radiotelegraphia Costeira e Maritima;

    Sr. Phs. van Ommeren, Jlunior - Presidente da Phs. van Ommeren, Limited;

    Sr. H. G J. Uilkens - Ex-Comodoro da Netherland Steamship Company.

     Secretario :

    Jonkheer H. P. J. Bosch van Drakestein - Addido á Legação da Hollanda em Londres.

SUECIA

     Delegados :

    Barão Palmstierna - Ministro da Suecia em Londres;

    Sr. Nils Gustaf Nilsson - Sub-Secretario adjuncto na Administração Central do Commercio;

    Capitão Erik Axel Fredrik- Eggert - Perito maritimo no Social Board.

     Peritos e delegados Assistentes:

Sr. Axel Sigurd Litstrom - Engenheiro Chefe da Royal Telegraph Office;

Sr. Gunnar Mac Erik Boos - Primeiro Amanuense Bord of Trade;

Captain John Nils Gunnar Andeerberg - The Swedish

Shipowners Association;

Captain Nils Petter Larsson - Presidente da Swedish

Society of Masters and Officers of the Mercantile Marine;

Sr. Nicklas Olsson - Presidente da Swedish Seamen's Union.

UNIÃO DAS REPUBLICAS SOVIETICAS SOCIALISTAS

     Delegados :

    Sr. Jan Lvovitch Arens - Conselheiro da Embaixada da U. R. S. S. em Paris;

    Capitão Karl Pavlovitch Eggi - Commandante do quebra-gelos Lenin, frota mercante dos soviets, (Sovtorgflot).

     Perito e secretario :

    Sr, Peter Nikolaevitch Matveeff - Inspector Chefe do

    Register of the U. S. S. R.

    A Sociedade das Nações, tendo sido convidada a enviar representantes á Conferencia, como observadores, nomeou seguinte delegação :

    Sr. Robert Haans - Secretario Geral do Advisory and Techinical Commitee for Communications and Transit;

    Sr. J. M. F. Romein - Secretario do Permanent; Comittee for Ports and Maritime Navigations.

    II

    A Conferencia registra as seguintes declarações das delegações abaixo mencionadas :

(A.)

    Os Plenipotenciarios dos Estados Unidos da America declaram formalmente que a assignatura por olles apposta na Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar, em data de hoje, não deverá ser considerada como indicação de que o Governo dos Estados Unidos da America reconhece o regime ou entidade signataria ou adherente á Convenção como o Governo de um paiz, desde que tal regime ou entidade não esteja reconhecido, pelo Governo dos Estados Unidos da America, como Governo desse paiz.

    Os Plenipotenciarios dos Estados Unidos da America declararn, alem disso, que a participação dos Estados Unidos da America na Covenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar, assignada hoje, não envolve, por parte dos Estados Unidos da America, qualquer obrigação contractual para com o paiz representado por entidade ou regime que o Governo dos Estados Unidos da America não reconhece como Governo desse paiz, até que tal paiz tenha em seu Governo reconhecido pelo dos Estados Unidos da America.

(B.)

    A Delegação da União das Republicas Sovieticas Socialistas declara que o Governo da União das Republicas Sovieticas Socialistas, não sendo parte contractante na Convencao Radiotelegraphica Internacional de 1927, não se considera ligado ao compromisso que figura na Parte I deste Acto Final, mas applicará, após ratificação da Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar, e dará , plena effectivação dos artigos desta ultima Convenção e seus annexos, em que é feita referenicia ás prescripções da dita Convenção Radiotelegraphica, sómente como parte contractante da Convenção para Salvaguarda da Vida Humana no Mar.

III

    A Conferencia adopta tambem as seguintes recommendações :

RELATIVAMENTE Á CONSTRUCÇÃO

    1-Estabilidade

    A Conferencia examinou a necessidade e possibilidade pratica de adoptar regras relativas á estabilidade, tendo prevalecido a opinião de que, presentemente, é apenas possivel, na pratica, adoptar as prescripções geraes, relativas á experiencia de estabilidade nos navios novos de passageiros, contidas no artigo 8.º A Conferencia deseja comtudo charnar a attenção dos Governos contractantes para o facto de ser desejavel que cada Administração estude a questão da estabilidade para os differentes typos nacionaes de navio e de trafego, e que os Governos contractantes transmittam uns aos outros as informações obtidas sobre este assumpto.

    2. Aberturas nas anteparas e amuradas dos navios

    As objecções relativas ás aberturas, que podem algumas vezes ser abertas pelo mar, nas armudas dos navios e nas anteparas estanques transversaes e principaes foram examinadas por esta Conferencia, mas a Conferencia julga não ser actualmente pratico adoptar regras internacionaes relativas a taes aberturas e que sejam mais severas das constantes nas regras.

    A Conferencia recommenda comtudo que os diversos Governos se esforcem em especial por assegurar que, em cada caso, seja reduzido ao minimo o numero de taes aberturas, principalmente as vigias moveis em torno da charneira, das amuradas, abaixo da linha de segurança em avaria, e as portas collocadas nas partes inferiores das anteparas do compartimento das machinas.

    3. Trafegos que apresentam risco especial

    A Conferencia Internacional sobre a Salvaguarda da Vida Humana no Mar emitte, a opinião de que ha trafegos, como os de passageiros entre a Inglaterra e os portos visinhos do continente, nos quaes os riscos de mar são, devido ao tempo e ás condições de trafego, excepcionaes e onde é praticavel, em razão de ausencia de carga, adoptar gráu de compartimentagem mais elevado que o prescripto pela Convenção.

    A Conferencia, portanto, recommenda que os Governos contractantes interessados considerem a adopção, no caso de navios empregados principalmente no transporte de passageiros naquelles trafegos, de gráu mais elevado de compartimentagem, na medida do que fôr, julgado possivel e razoavel.

RELATIVAMENTE AOS MEIOS DE SALVAÇAO, ETC,

    4. Meios de se agarrar ás embarcações

    A Conferencia Internacional sobre a Segurança da Vida Humana no Mar recommenda que os Governos contractantes deveriam considerar a possibilidade pratica de exigir que as embarcações salva-vidas, transportadas pelos navios registados nos seus portos, sejam providas de meios aptos a permittirem ás pessôas deitar mão ás embarcações quando estejam essas voltadas no mar e isso sem augmentar os riscos inherentes ao lançamento ao mar dessas embarcações.

    5. Mercadorias perigosas

    A Conferencia Internacional sobre a Segurança da Vida Humana no Mar recommenda que sejam feitos todos os possiveis esforços em vista de se chegar a accordo internacional e sobre as mercadorias consideradas perigosas, na conformidade do artigo 24 da presente Convenção, e sobre a fixação de regras uniformes para a embalagem e estiva de taes mercadorias.

RELATIVAMENTE A RADIOTELEGRAPHIA

    6.Signaes de alarme

    A Conferencia Internacional sobre a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, havendo approvado o emprego do receptor automatico de alarme, para assegurar a escuta, e prevendo installação de grande numero deste; receptores a bordo de navios de passageiros e de carga. em proximo futuro, recomenda que a seguinte Conferencia Internacional Radiotelegraphica prescreva que "o signal de alarme deve, em regra geral, preceder o signal de socorro.

    7. Avisos de cyclone

    A Conferencia Internacional sobre a Segurança da Vida Humana no Mar, considerando que é de importancia mais relevante prevenir naufragios do que prestar socorros, verificando após o sinistro, e sendo de opinião que, em certos casos deve ser empregado, para tal fim, o receptor automatico de alarme, recommenda, com muito interesse., que a proxima conferencia Internacional Radiotelegraphica autorize os Governos a permittir que estações costeiras, sob a sua jurisdição, façam preceder pelo signal de alarme as decisões de avisos urgentes de cyclones.

    8. Comprimento de ondas

    A Conferencia Internacional sobre a Salvaguarda da Vida Humana no Mar chama a atenção dos Governos interessados para o facto de ser desejavel assegurar que os signaes de socorro emittidos sobre um comprimento de onda do typo A2 possam ser ouvidos sobre um campo de frequencias bastante largo.

    A Conferencia deseja tambem chamar a attenção para as disposições do art. 5º, § 11, das Regras annexas á Convenção Internacional Radiotelegraphica de Washington, de 1927, e accentuar que as transmissões radiotelegraphicas sobre frequencias vizinhas de onda de socorro tornarão inefficazes os receptores automaticos de alarme; que utilizem o signal de alarme definido no artigo 19, § 21 (e), das alludidas Regras.

    A Conferencia, portanto, deseja sublinhar a importancia que tem, no interesse da vida humana no mar, o facto de se evitar o uso de emissões radiotelephonicas na vizinhança da onda de soccorro, excepção feita entretanto dos casos de urgencia.

RELATIVAMENTE A SEGURANÇA DA NAVEGAÇÃO

    9. Do auxilio prestado a navegação pela radioelectricidade

    A Conferencia Internacional sobre a Salvaguarda da Vida Humana no Mar recommenda que os Governos Contractantes estabeleçam e mantenham systema adequado ao auxilio a ser prestado á navegação por meio da radioelectricidade e tomem as necessarias medidas para assegurar a efficiencia e bom funccionamento de taes serviços.

    10. Signaes radiotelegraphicos e submarinos syncronizados

    A Conferencia Internacional sobre a Salvaguarda da Vida Humana no Mar é favoravel ao desenvolvimento das installações de apparelhos de determinação de distancias, susceptiveis de emittir signaes radioelectricos syncronizados e signaes submarinos, na medida em que forem necessarios á navegação para o fim de determinar distancias e posições dos navios.

    11. Apparelho de sondagem pelo som

    A Conferencia Internacional sobre a Salvaguarda da Vida Humana no Mar lembra aos Governos contractantes que deveriam promover o desenvolvimento e uso dos apparelhos de sondagem pelo som.

    12. Signaes de Socorro

    A Conferencia Internacional sobre a Salvaguarda da Vida Humana no Mar e de opinião que os signaes entre as estações de soccorro e os navios em perigo e, reciprocamente, os signaes entre os navios em perigo e as estações de salvação, deveriam ser internacionalizados.

    13. Luzes em terra

    A Conferencia Internacional sobre a Salvaguarda da Vida Humana no Mar é de opinião que, tanto quanto possível, deveriam ser tomadas pelas Administrações medidas tendentes a regularizar a posição a intensidade dos pharóes em terra, na vizinhança das entradas dos portos, de fórma a evitar que taes, pharóes possam ser confundidos com os do porto ou impeçam a visão dos signaes luminosos destinados á navegação.

AERONAVES

    14. Regras para evitar abalroamentos

    Segundo as regras internacionaes Para evitar abalroamentos, as aeronaves, quando pousadas no mar, entram dentro da definição de navios a vapor" Como tal são obrigadas a exhibir pharóes de navegação, fazer signaes e manobrar, tanto em relação aos navios de suyerficie, como em relação a outras aeronaves, de modo que nem sempre é-lhes possivel por motivo de suas especiaes e particulares condições. Por outro lado estas aeronaves podem e devem tomar a iniciativa de certas medidas, de que assumem a responsabilidade, a effeito de evitar abalroamentos com navios de superficie ou com outras aeronaves pousadas na agua e é portanto necessario que os seus direitos e deveres, quando pousados n'agua, sejam definidos. Afim de se conseguir accôrdo internacional abrangendo as disposições das regras internacionaes para evitar abalroamentos - applicaveis tanto aos navios de superficie, como as aeronaves, quando pousadas em alto mar ou sabre as aguas das costas e com elle ligadas e que sejam navegaveis por navios de mar - a Conferencia lembra, no interesse da Salvaguarda da vida humana no mar, que esta questão seja estudada pelas autoridades competentes dos paizes interessados, de forma a poder haver troca de impressões em ordem a taes esforços se concretizarem em accôrdo internacional. A Conferencia solicita do Governo do Reino Unido da Grã-Bretanha e Irlanda do Norte que tome a proposito as medidas necessarias.

RELATIVAMENTE A CERTIFICADOS

    15. Reconhecimento das disposições regulamentares da Convenção

    Reconhecendo a importancia da applicação das disposições regulamentares da Convenção no mais curto prazo posssivel, recommenda-se que os Governos contractantes tomem todas as medidas possiveis destinadas a assegurar o reconhecimento dos navios empregados no trafego internacional que, partir da data da assignatura da Convenção, estejam em regra com as referidas disposições.

Em firmeza do que, os abaixo assignados, appuzeram a sua assignatura ao presente Acto.

Feito em Londres, aos trinta e um dias do mez do maio de mil novecentos e vinte e nove, em um unico exemplar, a ser depositado nos archivos do Governo do Reino Unido da Grã-Bretanha e Irlanda do Norte, que entregará cópias certificadas authenticas a todos os Governos signatarios.

    Sthamer

    Gustav Koenigs

    Arthur Werner

    Walter Laas

    Otto Riess

    Hermann Giess

    Hugo Dominik

    Henry James Feakes

    Thomas Free

    A. de Gerlache de Gomery

    G. de Winne

    A. Johnston

    Lucien Pacaud

    Emil Krogh

    V. Lorck

    P. Valladsen

    Javier de Salas

    John Whelan Dulanty

    E. C. Foster

    Wallace H. White

    Arthur J. Tyrer

    Charles M. Barnes

    Geo H. Rock

    Clarence S. Kempff

    Dickerson N. Hoover

    W. D. Terrell

    John G. Tawresey

    Herbert B. Walker

    Charles A. Mc Allister

    Edward L. Cochrane

    J. G. Niedermais

    John F. Mac Millan

    David Arnott

    N. B. Nelson

    E. M. Webster

    E. B. Calvert

    Vinton Chapin

    Gustaf Wrede

    V. Bergman

    Karl Kurten

    Rio

    A. Haarbleicher

    Jean Marie

    F. Thouroude

    H. Brillie

    Fricker

    J. Pinczon

    R. Rossigneux

    Ch. Dilly

    H. W. Richmond

    Westcott Abell

    A. L. Ayre

    F. W. Bate

    C. H. Boyd

    William C. Currie

    A. J. Daniel

    Jorman Hill

    C. Hipwood

    A. Morrell

    Walter Carter

    W. C. Fergusson

    W. Graham

    A. E. Lee

    W. E. Stimpson

    F. J. Walter

    W. J. Wilton

    G. L. Corbertt

    E. V. Whish

    Mansukhlal Atmaram Master

    Giulio Ingianni

    Alberto Allessio

    Delfino Rogeri di Villanova

    Torquato C. Giannini

    Francisco Marena

    Ernesto Ferretti

    G. Gneme

    Luigi Biancheri

    M. Consulioh

    Salvatore Giachetti

    Frederico Falcolini

    Yukio Iamamoto

    Shichihei Ota

    Itaro Ishii

    Sonoji Tsuchiya

    Kazuma Minato

    S. Ikushima

    K. Seno

    Shimadzu

    N. Masukata

    T. Saito

    Y. Saito

    Motok Marsumura

    C. Anazawa

    R. Voot

    L. T. Hansen

    Arth H, Mathiesen

    E. Wettergreen

    C. Fock

    C. H. de Goeje

    A. van Direl

    J. A. Bland van den Berg

    Phs. van Ommeren

    H. G. J. Uilkens

    H. Bosch van Drakestein

    Erik. Palmstierna

    Nils Gustaf Nilsson

    A. Sigurd Litstrom

    G. Mac Erik Boos

    Nicklas Olsson

    J. Arens

    K. Eggi

    P. Matveeff