DEPARTAMENTO DE TAQUIGRAFIA, REVISÃO E REDAÇÃO

NÚCLEO DE REDAÇÃO FINAL EM COMISSÕES

TEXTO COM REDAÇÃO FINAL

Versão para registro histórico

Não passível de alteração

COMISSÃO DE DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO, INDÚSTRIA, COMÉRCIO E SERVIÇOS	
EVENTO: Audiência Pública	REUNIÃO Nº: 1935/17	DATA: 07/12/2017	
LOCAL: Plenário 5 das Comissões 	INÍCIO: 09h50min	TÉRMINO: 12h09min	PÁGINAS: 49	

DEPOENTE/CONVIDADO - QUALIFICAÇÃO	

RENATO POVIA SILVA - Gerente de Inovação e Transformação da Companhia Paulista de Força e Luz — CPFL.
SIDNEY OLIVEIRA - Diretor Administrativo e Financeiro da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva — AEA.
MAURÍCIO FRANCISCO - Presidente da Associação Brasileira de Fabricantes e Importadores de Ciclomotores e Similares — ABRAFICS.
RICARDO GUGGISBERG - Presidente da Associação Brasileira de Veículos Elétricos — ABVE.
ADALBERTO FELICIO MALUF FILHO - Diretor da Associação Brasileira de Veículos Elétricos — ABVE.
GLEIDE SOUZA - Vice-Presidente da Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores pela BMW-ANFAVEA/SINFAVEA.
IGOR NOGUEIRA CALVET - Secretário de Desenvolvimento e Competitividade Industrial do Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços — MDIC.	

SUMÁRIO	

Debate sobre as alternativas para o desenvolvimento do mercado nacional de veículos elétricos.	

OBSERVAÇÕES	

Houve exibição de imagens.	

	O SR. PRESIDENTE (Deputado Marcelo Matos) - Bom dia a todos. 
	Primeiro, eu quero agradecer a Deus por este momento.
	Informo que esta reunião de audiência pública da Comissão de Desenvolvimento Econômico, Indústria, Comércio e Serviços está sendo realizada em virtude da aprovação do Requerimento nº 146, de 2017, de minha iniciativa, com o objetivo de debater as alternativas para o desenvolvimento do mercado nacional de veículos elétricos.
	Informo ainda que esta audiência está sendo transmitida pela página da Câmara dos Deputados e pelo Youtube.
	Convido para compor a Mesa o Sr. Igor Nogueira Calvet, Secretário de Desenvolvimento e Competitividade Industrial do Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços — MDIC (pausa); a Sra. Gleide Souza, Vice-Presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores — ANFAVEA pela BMW e do Sindicato Nacional da Indústria de Tratores, Caminhões, Automóveis e Veículos Similares — SINFAVEA (pausa); o Sr. Maurício Francisco, Presidente da Associação Brasileira de Fabricantes e Importadores de Ciclomotores e Similares — ABRAFICS (pausa); o Sr. Sidney Oliveira, Diretor Administrativo e Financeiro da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva — AEA (pausa); o Sr. Renato Povia Silva, Gerente de Inovação e Transformação da Companhia Paulista de Força e Luz — CPFL (pausa); e o Sr. Ricardo Guggisberg, Presidente da Associação Brasileira do Veículo Elétrico — ABVE. (Pausa.)
	Informo que os representantes da Secretaria Especial de Assuntos Estratégicos da Presidência da República e da Associação Brasileira das Empresas Importadoras e Fabricantes de Veículos Automotores não puderam comparecer em virtude de incompatibilidade de agenda.
	Antes de passar às exposições, desejo informar as regras de condução dos trabalhos desta audiência pública. O convidado deverá limitar-se ao tema em debate e disporá de 15 minutos para sua preleção, não podendo ser aparteado. 
	Após as exposições, serão abertos os debates, e os Deputados interessados em interpelar o palestrante deverão se inscrever previamente e poderão fazê-lo estritamente sobre o assunto da exposição, pelo prazo de 3 minutos, tendo o interpelado igual tempo para responder, facultadas as réplicas e as tréplicas pelo mesmo prazo.
	Vou passar para os senhores o que vem acontecendo com a indústria nesses últimos anos. É uma pena vermos o mercado do jeito como está hoje.
	Segue um texto que fala da eliminação do segmento de ciclomotores e ciclo-elétricos. 
	O segmento, até 2014, representava um universo de aproximadamente 1.500 empresas, que empregavam direta e indiretamente 20 mil pessoas, com arrecadação de impostos em torno de 900 milhões de reais anualmente. Lastimavelmente, hoje o setor está à beira da extinção. Opera com menos de 5% dos patamares de 2014. A causa desse processo foi uma emenda apresentada a uma medida provisória.
	Em 2015, a Presidente Dilma Rousseff propôs a Medida Provisória nº 673, originalmente com o objetivo de suspender a obrigatoriedade de registro e licenciamento de máquinas agrícolas. Através de uma emenda, impertinente e sem nenhuma conexão com objeto, a Medida Provisória nº 673, de 2015, alterou o artigo 24 do Código de Trânsito Brasileiro, retirando dos Municípios e transferindo aos Estados e ao Distrito Federal a competência de registrar, licenciar e fiscalizar os ciclomotores, sendo em seguida regulamentada pela Lei nº 13.154, publicada em 30 de julho de 2015.
	Essa simples alteração provocou um processo de extinção de toda uma cadeia mercadológica do setor no Brasil, eliminando dezenas de indústrias, centenas de comércios e milhares de empregos e também retirando a opção de mobilidade de quase 1 milhão e meio de usuários de ciclomotores em todo o País, uma verdadeira catástrofe socioeconômica. Esse episódio descortina uma realidade trágica no Brasil: algumas legislações são alteradas sem qualquer estudo de impactos socioeconômicos. 
	Exatamente no meio da maior crise que este País já atravessou, uma emenda em uma medida provisória, sem nenhuma justificativa plausível, alterou o Código de Trânsito Brasileiro e provocou a eliminação de um segmento inteiro: 1.500 empresas. Assim, 20 mil empregos foram eliminados em apenas 2 anos.
	Vamos criar mecanismos que impeçam essas situações inaceitáveis.
	O programa Rota 2030, do Governo Federal, especifica que o mundo dos elétricos é um caminho sem volta. Atualmente existe uma corrida sem precedentes nos bastidores da indústria automotiva mundial para liderar o mercado de veículos elétricos. A China saiu na frente. Este ano ela fechará com 300 mil veículos vendidos, quase o triplo dos Estados Unidos e mais que o total do resto do mundo junto. Também já se posicionou como a maior possuidora de parques industriais, com tecnologia instalada para se consolidar como a líder mundial.
	Tradicionais polos da indústria automotiva, como Japão, Coreia do Sul e Estados Unidos, já estão revendo projetos e acelerando o desenvolvimento de novas tecnologias, renovando instalações das plantas industriais, temendo o risco real de ficarem para trás. A Alemanha, com ações mais agressivas, está transferindo pesquisas e produção para China. 
	A avassaladora indústria de veículos elétricos deve constituir novos líderes da indústria automotiva mundial. A conversão da indústria está apressada. Conclusivo é, então, que o país que ficar para trás vai ter que suportar plantas industriais obsoletas em aproximadamente 7 anos.
	O Brasil está entre os dez maiores mercados de automóveis do mundo. Esta indústria representa aproximadamente 22% do PIB industrial e é a responsável por mais de 1,6 milhão de empregos diretos e indiretos. Se o Rota 2030 não contemplar nada para estruturar a nossa indústria de veículos elétricos no primeiro momento, qual será, então, a estratégia do Governo brasileiro frente à gigantesca alavancagem do resto do mundo? Será que o Brasil tem efetivamente um projeto para evitar que percamos o nosso parque industrial? Quando o Governo vai estabelecer metas e ações com incentivos consistentes para o segmento? Ou vamos assistir a isso inertes para depois entregarmos o mercado brasileiro às indústrias estrangeiras? 
	Parece-me que estamos sob o risco de fazer o Brasil se tornar reserva de mercado. Qual será o impacto na nossa economia? Alguém aqui tem dúvida de que estamos prestes a assistir a um movimento na indústria mundial sem precedentes?
	Está nascendo uma nova indústria que, silenciosamente, se estruturou, mas, fatalmente, seu domínio será marcado por desmoronamentos econômicos e ruídos. O que podemos fazer hoje?
	Esta audiência dá início a uma discussão dentro da Casa de um tema sobre o qual pouco se fala e que pouco se conhece. Nós estamos trazendo esse debate para a Casa e esperamos, no próximo ano, dar início a uma frente parlamentar para defender o desenvolvimento da indústria de veículos elétricos em nosso País.
	Então, eu quero chamar a atenção do Governo, do Presidente da República, de todos os Ministérios para o fato de que essa indústria está acabando em nosso País. Nós perdemos aí, como os senhores puderam ver, quase 20 mil empregos, e essa indústria está a ponto de acabar, de falir, de fechar.
	Nós temos um projeto tramitando na Casa, que hoje está na Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania. O Presidente da República receberá relato encaminhado por mim, para que o Governo atue diretamente no setor, com o objetivo de voltarmos a crescer, a nos desenvolver, porque o Brasil, pelo que eu vejo, está indo na contramão do mundo.
	Nós estivemos com o Ministro da Indústria e Comércio, que, num primeiro momento, ficou feliz com a reunião, ficou feliz com o que nós lhe colocamos, mas não vimos nenhuma ação do Governo. O Governo não atuou em nada para que isso voltasse à realidade. O Governo hoje está buscando novos empregos, novos investimentos para o País, mas o que vemos é que ele não tem os olhos voltados para a indústria. Então, vamos debater e levar o resultado desta audiência até o Presidente da República.
	Vamos dar início às exposições.
	Tem a palavra o Sr. Renato Povia Silva, da CPFL, para fazer a sua exposição.
	O SR. RENATO POVIA SILVA - Bom dia a todos.
	Sou Renato Povia Silva, Gerente de Inovação da Companhia Paulista de Força e Luz — CPFL Energia.
	(Segue-se exibição de imagens.)
	Rapidamente, eu gostaria de dizer que o grupo CPFL Energia atua no segmento de geração, transmissão, distribuição e comercialização de energia. Mais recentemente desenvolvemos novos mercados, novos negócios para explorar o serviço de valor agregado, inclusive instalação de painéis solares de geração distribuída e serviço de eficiência energética. E essa visão de longo prazo, essa visão de futuro, de mudança do setor elétrico tem tudo a ver com o tema em discussão aqui, que é o dos veículos elétricos entrando na rede, a substituição dos veículos a combustão por veículos que utilizam a energia elétrica para o seu funcionamento.
	Nesse contexto, a CPFL desenvolveu um projeto de P&D, dentro do programa de P&D da ANEEL, que é o Projeto de P&D EMOTIVE, para estudar o desenvolvimento e o amadurecimento desta tecnologia e deste modelo de negócio, que são os veículos elétricos.
	Trata-se de um projeto com investimento estimado em cerca de 20 milhões de reais. Já estávamos falando disso lá em agosto de 2013. Quando começamos o projeto, já vínhamos estudando e entendendo que esse seria o futuro e o caminho de desenvolvimento para as montadoras de veículos no Brasil.
	Dentro do contexto do projeto, adquirimos 16 veículos elétricos e estamos avaliando o funcionamento e a utilização deles na sociedade. Então, temos veículos utilizados por consumidores finais, pesquisadores e pessoas da própria empresa da CPFL, e também veículos que colocamos para utilização operacional. Portanto, a CPFL hoje utiliza três veículos elétricos para suas atividades de serviços técnicos comerciais, atendimento e visita a unidades consumidoras e a residências.
	Ainda dentro do contexto do projeto, instalamos 25 eletropostos, ou seja, 25 postos de recarga na Região Metropolitana de Campinas, exatamente para estudar a utilização, o funcionamento e a prática de consumo dos usuários finais.
	Como parceiros para esse projeto temos a UNICAMP, o CPqD e a Daimon. 
	E dentre os objetivos do projeto que foram estudados está o cenário de adesão, a pedra fundamental de estudo do projeto, que é entender o quão rápido e até que ponto pode chegar a penetração de veículos elétricos no mercado total; o impacto nas redes de distribuição de energia, pois é um grande interesse nosso saber se as redes estão preparadas para atender a essa demanda; os impactos sobre o planejamento energético, que é outro ponto importante, para sabermos se o setor tem condição de gerar energia necessária para atender a esse mercado — eu vou explorar esse ponto mais à frente —; opções de tarifação e regulação, que seriam como fazer a cobrança, como fazer a coleta desse dinheiro na hora em que os consumidores fazem a recarga dos veículos; ciclo de vida de veículos elétricos e de bateria; a utilização também dos veículos elétricos como baterias para gerar energia na rede, para injetar energia na rede, pois, dado que o veículo elétrico possui uma bateria, ele pode, em alguns momentos, absorver energia e, em outros momentos, pode gerar e imputar essa energia na rede; e também a infraestrutura de recarga, o que para nós é uma questão-chave, uma vez que o mercado de infraestrutura e o de recarga têm que crescer com o mercado de veículos elétricos para se evitar exatamente a questão do ovo e da galinha, em que ninguém compra o veículo porque não existe infraestrutura, ou ninguém faz a infraestrutura porque ninguém tem o veículo. Então, qualquer política, qualquer avanço para fomentar esse tema, tem que haver sempre o olhar para os dois vieses.
	Esse projeto permitiu, ao longo dos últimos 4 anos — ele se encerra agora no meio de 2018 —, a aquisição de muitos dados e uma experiência real de utilização de veículos para fazer as análises. Foram mais de 4.000 eventos de recarga e mais de 300 mil quilômetros rodados com esses veículos elétricos. Portanto, é uma base de dados significativa que nos permite fazer análises e chegar a conclusões.
	O que nós vimos, do ponto de vista de utilização para fins pessoais, é que o veículo atende 100% das necessidades de um usuário comum, porque ele acaba rodando em geral não mais que 100 quilômetros por dia, que é a autonomia de um veículo, e ele consegue chegar a sua residência e fazer a recarga.
	Nós cedemos veículos para algumas pessoas da própria CPFL, e observamos que, nas primeiras semanas, a pessoa sempre chegava em casa e colocava o veículo para carregar. Depois de 2 ou 3 semanas, ela percebeu que não precisava colocar todos os dias para carregar, conseguia rodar segunda, terça e quarta-feira. Na quinta-feira é que ela ia colocar o veículo para carregar, mostrando como esse veículo atende a necessidade colocada.
	Em relação a veículos operacionais, ele também atende bastante. Num veículo operacional, a quilometragem média de utilização dele é muito mais intensa. Então, não conseguimos ainda colocar para todas as aplicações. Mas, em várias situações, pensando em localidades mais próximas, é perfeitamente possível que uma equipe saia com o veículo de manhã, faça dois ou três atendimentos, na hora de parar para almoçar pare para recarregar também. Enquanto a equipe almoça, recarrega o veículo e, depois, ela volta a utilizá-lo. Então, também atende totalmente a necessidade do veículo operacional em algumas situações.
	Isso também nos permitiu fazer alguns estudos em relação à demanda por energia. Esta sempre é a questão colocada nos debates de que participamos: com o crescimento do mercado, vai haver energia para atender essa nova demanda?
	O que vimos foi um número, na verdade, bem pouco expressivo em relação ao tamanho da demanda, perto do tamanho total do setor elétrico. Se estivermos falando de uma frota de 6 milhões de veículos — e essa é a nossa projeção para 2030, assumindo algumas premissas que mais à frente vou citar —, estamos falando de um crescimento por demanda de energia da ordem de 1,6%, então, um crescimento pouco significativo e para ser atingido até o ano de 2030, algo totalmente factível de ser atendido.
	Nós também comparamos o crescimento da demanda que víamos para o mercado em 2015 com o que estamos observando efetivamente agora, ou seja, o efeito da crise econômica. Esse efeito da crise, essa queda por demanda de energia seria suficiente para atender 30 milhões de veículos. Então, é muito mais impactante, é muito mais estruturante o nível total da velocidade do crescimento econômico do que eu tentar comparar isso com o crescimento somente dos veículos elétricos, isso do ponto de vista de demanda.
	Do ponto de vista de reforço de rede, as redes das distribuidoras estão preparadas para fazer esse atendimento? O que observamos é esse dado aqui, que nos dá bastante tranquilidade: olhamos 50 mil redes da CPFL, e 80% dessas redes já estão preparadas, sem necessidade de nenhum tipo de reforço, para penetração de até 5% de veículos elétricos na frota total. É claro que esse crescimento não acontece de uma hora para outra; ele se dá sequencialmente, mas hoje estaríamos com 80% das nossas redes prontas, sem precisar de nenhum tipo de reforço. 
	Essas redes vão ter que passar por algum processo de melhoria de qualquer forma exatamente porque existem muitas tecnologias entrando no setor elétrico —painéis solares, sistema de armazenamento, os storages. Então, essas redes vão passar por melhorias, com adoção de modelos de smart grid. Estamos bem tranquilos: com planejamento, com uma visão de longo prazo estruturada, o setor elétrico está pronto para atender a esse desafio do crescimento da demanda.
	Aqui mostro alguns benefícios, que não podemos deixar de citar. Só nesse âmbito de projeto-piloto da CPFL, nos últimos 4 anos, pensando lá nos 16 veículos, já deixamos de emitir cerca de 40 toneladas de carbono — esse é um dado importante —; e o custo operacional que observamos no nosso projeto é da ordem de um terço do custo de um veículo a combustão. Então, o quilômetro rodado por um veículo a combustão vai custar em torno de trinta e poucos centavos por quilômetro; com o veículo elétrico, conseguimos observar um custo da ordem de 10 ou 11 centavos por quilômetro. É preciso salientar que esse custo varia bastante em virtude tanto da oscilação do preço da energia quanto da do preço do combustível no Brasil. Mas esse é o custo operacional.
	Eu só vou destacar outra informação que não está aqui, mas que é importante. O motor elétrico é muito mais simples do que o motor a combustão. O que temos observado é que o custo de manutenção do veículo elétrico chega a ser 40% menor, quando se compara o veículo elétrico com o veículo a combustão. Então, em termos de utilização do veículo, tanto em relação ao custo de operação como ao de manutenção, os custos são significativamente mais baixos.
	Eu trouxe apenas uma questão da projeção dos cenários que utilizamos. A projeção da CPFL é de a frota de veículos chegar a aproximadamente 80 milhões de veículos em 2030. Esse é o horizonte que colocamos no projeto até 2030. E, aí, construímos dois cenários: um cenário básico e um cenário alternativo.
	O cenário básico tem o crescimento mais lento um pouco. Seria uma curva parecida com a curva de adesão que vimos na Europa. Como o mercado europeu começou antes, a diferença de preço entre o veículo a combustão e o veículo elétrico era maior, o crescimento foi mais lento. 
	E, no cenário alternativo, temos uma curva mais agressiva, mais acelerada, aproximando-se um pouco do que vimos no mercado americano, porque foi um mercado que se desenvolveu mais tardiamente. Portanto, a diferença de custo entre o veículo a combustão e o elétrico era menor. Logo, a curva de crescimento foi mais acelerada.
	A diferença que observamos é esta: no cenário básico, chega a 2,2 milhões de veículos na frota até 2030; e no cenário alternativo, chega a 6 milhões de veículos até 2030. Há uma diferença significativa. Para construirmos esses cenários usamos basicamente a premissa de paridade tributária. Então, não é subsídio tributário, mas seria pegar o veículo elétrico e colocar nele uma carga tributária equivalente à que vemos hoje no veículo a combustão, mais eficiente, que seria o veículo 1.0.
	Se colocarmos paridade tributária em todos os impostos — II, IPI, PIS, COFINS e ICMS —, estabelecendo um imposto equivalente ao que é hoje o de um veículo a combustão 1.0, teremos um cenário básico, se esta paridade acontecer só em 2021. Se ela acontecer agora ainda em 2017, estamos no cenário alternativo. Essas foram as premissas que utilizamos. Fica evidente o impacto da questão tributária e do custo inicial do veículo nos nossos cenários de projeção.
	Quais são os principais desafios que vemos para o mercado efetivamente alavancar o setor de veículos elétricos? O primeiro ponto é viabilizar o TCO, o Custo Total de Posse do veículo. Acho que eu já coloquei aqui em termos de operação e manutenção. Uma vez que o veículo já foi adquirido pelo usuário, os custos já são significativamente mais baixos. A discussão hoje é exatamente o valor inicial, o custo de aquisição do veículo, que ainda é bem superior quando olhamos para o Brasil, comparando um veículo a combustão com um veículo elétrico. Então, o primeiro passo seria essa melhor equalização e essa redução do custo inicial de aquisição do veículo. Para isso, entendemos que a questão tributária é fundamental.
	O segundo ponto, e muito ligado ao mercado de energia, um setor de interesse nosso, é a questão das normas e padrões. O Brasil hoje ainda não tem um padrão de recarga de veículos elétricos. É claro que se trata de outra dimensão, mas, para ficar bem tangível, o seu carregador de celular pode não encaixar no celular da pessoa que está ao seu lado. E isto é um problema bastante grande, quando estamos pensando não só em um cabo, em um carregador de celular, mas em uma infraestrutura de recarga, que é um eletroposto.
	Hoje, no âmbito de projeto, avançamos com mais de um padrão em cada ponto de instalação, mas o ideal seria que o Brasil tivesse como política uma visão de padrão de infraestrutura de recarga ótimo. Aí os investidores que vão avançar nessa questão de infraestrutura poderão investir nesse mercado, sem o risco de ocorrer uma mudança tecnológica que depois inviabilize e mate o investimento inicial, originalmente feito.
	Outra questão que temos é a de segurança. Este é um tema muito ligado ao setor elétrico. Precisamos estabelecer qual o padrão mínimo de segurança que eu, distribuidora, posso aceitar para alguém que vai instalar um eletroposto. Hoje esta discussão ainda está em andamento na ANEEL, se seria uma responsabilidade da distribuidora ou das empresas explorarem, ou se seria o mercado competitivo que exploraria o mercado de eletropostos. 
	Mas, de qualquer forma, independentemente do modelo, é necessário que tenhamos essa discussão sobre segurança. Para o setor elétrico este é um tema-chave, prioritário. Precisamos que esta discussão aconteça, para que possamos avançar de novo, reduzindo o risco para o investidor e os problemas para a rede de distribuição também.
	O terceiro ponto que precisa avançar é a questão da infraestrutura mínima, que eu já comentei aqui. Como garantir esta infraestrutura mínima de recarga para os usuários de um veículo elétrico? Por fim, há a questão de regulamentação, que é a forma de cobrança.
	Eu só coloquei um painel sobre este assunto. Eu sei que outros companheiros da Mesa vão explorá-lo. Vários países, em especial os europeus, já têm uma visão, uma política de longo prazo e uma data muito clara do momento em que não se poderá mais produzir e utilizar um veículo a combustão. Eles têm um horizonte bem claro, normalmente de longo prazo, que é importante para que as indústrias possam se adequar. Há uma discussão acontecendo no Brasil, mais ainda em termos de projeto de lei. 
	Outro ponto importante é vermos que o Brasil ainda não tem essa política, mas tem várias iniciativas e várias ações em andamento agora. Há alguns projetos de lei. 
	Eu queria só destacar a questão da ANEEL. Uma audiência pública foi aberta. Todos os agentes puderam contribuir. A discussão é exatamente esta: de quem é a responsabilidade de explorar esse serviço de infraestrutura de recarga? Seria essa uma atividade da distribuidora? Seria função da distribuidora prover essa infraestrutura, portanto um mercado regulado, ou esse seria um mercado competitivo em que qualquer agente pode explorar a atividade? A ANEEL abriu e já encerrou a audiência pública. O retorno é esperado para o começo do ano. 
	Esse é um dos temas-chave, junto com as discussões do INOVAR-AUTO e Rota 2030, que definem as premissas básicas para que possamos ter uma visão comum, uma visão única de crescimento desse mercado de veículos elétricos. Eu só queria destacar que, como no setor elétrico, essa discussão está acontecendo e está avançada na ANEEL. 
	Por fim, encerrando, há algumas recomendações do projeto em termos de infraestrutura pública.
Precisamos de um modelo mínimo definido de como vai ser esse mercado de infraestrutura pública de recarga. Reforço que nós acreditamos muito no modelo de recarga residencial. Como no Brasil as pessoas normalmente têm garagem, param o carro dentro de casa, o que é diferente do modelo europeu, por exemplo, nós acreditamos no modelo em que a pessoa roda durante o dia, chega a casa e põe o veículo para recarregar na sua própria residência. Portanto, a infraestrutura pública é muito mais complementar a esse modelo, do que efetivamente um modelo em que todo mundo tem que sair de casa para abastecer o seu veículo. Seria mesmo uma infraestrutura complementar e com foco em rodovias, quando a pessoa vai rodar grandes distâncias, às vezes 200 ou 300 quilômetros. 
	Eu acho que vai ser explorado aqui também que a autonomia dos veículos está crescendo. Mas, de qualquer forma, é importante pensarmos nessa questão de infraestrutura, para que o usuário deixe de ter o que chamamos de range exceeded, aquela sensação de que a bateria está sempre acabando e aquele medo de ficar parado na rua, o que muitas vezes é mais psicológico do que efetivamente técnico. Esse é um tema a ser trabalhado e desenvolvido aqui.
	Um segundo ponto é a questão da tributação, de como fica o enquadramento fiscal. Essas discussões estão acontecendo. 
Por fim, para fechar a questão de padronização e regulamentação, acho que precisa haver uma discussão conjunta do setor elétrico com o setor automotivo para definir qual é o padrão de recarga de que o País precisa, para que, eu insisto, quem for explorar esse mercado de infraestrutura de recarga não corra o risco de fazer um investimento inicial e depois ver mudado o padrão ou definido de modo a se perder todo aquele investimento. Lembro que quem perde não é só o investidor, mas toda a sociedade. 
	Era isso que eu tinha para falar.
	Muito obrigado. (Palmas.) 
	O SR. PRESIDENTE (Deputado Marcelo Matos) - Quero agradecer ao Sr. Renato a exposição. 
	Passo a palavra ao Sr. Sidney Oliveira, da AEA — Associação Brasileira de Engenharia Automotiva.
	O SR. SIDNEY OLIVEIRA - Bom dia a todos!
	O SR. PRESIDENTE (Deputado Marcelo Matos) - Peço só um minutinho, Sr. Sidney. Quero agradecer ao Deputado José Fogaça a presença.
	Obrigado, Deputado, pela sua presença!
	Desculpe-me, Sr. Sidney, pode continuar.
	O SR. SIDNEY OLIVEIRA - Bom dia a todos!
Eu queria agradecer a oportunidade de estar aqui. Estou representando a AEA — Associação Brasileira de Engenharia Automotiva, criada em 1985 pelo Governo, durante a fase inicial do Programa PROÁLCOOL. A entidade foi criada para dar suporte técnico ao Governo.
	Nós somos formados por diversos associados, montadoras, sistemistas, fabricantes de peças, fabricantes de combustíveis, Governo, entidades de ensino. O nosso objetivo não é fazer política, mas sim dar suporte técnico, conhecimento e análise para os órgãos do Governo. Hoje nós já temos projeto com o MDIC — Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços, com o IBAMA — Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis, com o MME — Ministério de Minas e Energia e com o Ministério do Meio Ambiente.
	A minha ideia é colocar todo mundo no mesmo nível de informação a respeito de veículo elétrico. Quero ater-me a dois eslaides somente.
	(Segue-se exibição de imagens.)
	Quando se fala em veículo elétrico, sabe-se que existem várias formas de você carregar a bateria ou utilizar o motor elétrico para acionar o veículo. Uma tecnologia que defendemos, que é um caminho a ser seguido até se chegar ao veículo 100% elétrico, é o veículo híbrido. Ele é formado por um motor a combustão e mais um motor elétrico. A função do motor a combustão pode ser carregar a bateria ou até gerar a força motriz nas rodas. 
	Em termos de tecnologia, falando em veículo completamente elétrico, nós temos o motor elétrico, uma unidade de controle de potência e o acionamento da roda. Esse motor recebe energia de uma bateria. A energia é carregada para a bateria através de um gerador, um alternador, um motor de partida acoplado. Você aproveita o sistema de frenagem para gerar a energia. Ou pode haver uma segunda fonte. Essa segunda fonte pode ser o plug-in, como já foi explicado pelo colega da Companhia Paulista. Ele pode carregar durante o almoço ou à noite, em postos de abastecimento, via energia elétrica.
	Outro modo de se alimentar é o motor a combustão. Esse motor a combustão pode ser a diesel, álcool, gás, gasolina. Ele vai alimentar a bateria ou, em alguns casos, a própria roda do veículo.
	Uma terceira opção seria uma célula de combustível, que pode ser o hidrogênio ou o próprio etanol. Nós estaríamos reformando e gerando energia com isso.
	Essas são as possibilidades para se chegar ao veículo elétrico. Cada país, eu diria, tem que analisar as suas condições. Por exemplo, no Brasil, nós temos o álcool. Nós temos que aproveitar esse combustível também para fazer a geração de energia. Outros países vão usar diretamente a eletricidade. Cada realidade deve ser analisada.
	Por fim, como está a visão na parte de mobilidade hoje? Para pequenas distâncias, nós temos o veículo puramente elétrico. Quando nós falamos em distâncias grandes e médias, para veículos pequenos ou médios, nós temos a parte do plug-in e o híbrido. Para longa distância, quando falamos em transporte público, caminhões e ônibus, nós temos a questão da célula de combustível.
	Enfim, esta era a minha ideia: passar para todos informações sobre a tecnologia de que estamos falando. Eu me coloco à disposição para as discussões técnicas.
	Muito obrigado pela paciência. (Palmas.)
	O SR. PRESIDENTE (Deputado Marcelo Matos) - Eu quero agradecer ao Sr. Sidney.
Passo a palavra para o Sr. Maurício Francisco, da Associação Brasileira de Fabricantes e Importadores de Ciclomotores, Bicicletas Elétricas e Similares — ABRAFICS.
	O SR. MAURÍCIO FRANCISCO - Bom dia! Sou Maurício, da ABRAFICS — Associação Brasileira de Fabricantes e Importadores de Ciclomotores, Bicicletas Elétricas e Similares. Viemos defender nesta audiência pública uma cultura que vem se formando no mundo, a de um veículo que é considerado por algumas consultorias como a solução de mobilidade sustentável, o cicloelétrico. Com a verticalização das cidades e o inchaço das cidades, a questão do espaço físico vai ser uma preocupação constante dos Governos.
	Para esta audiência pública, agradecemos o convite do Deputado Marcelo Matos, porque o segmento hoje vem passando por uma demanda complicada.
	Vou ater-me ao detalhe que viemos apresentar para os senhores.
	(Segue-se exibição de imagens.)
	Para os senhores compreenderem o que é cicloelétrico, eu vou explicar um pouco sobre como é este veículo. Acho que pouca gente deve ter essa noção do cicloelétrico.
	O Brasil originalmente importou o conceito de ciclomotor do Tratado de Viena, do qual é signatário, através do Decreto nº 86.714, de 1981, que promulgou a Convenção sobre o Tratado Viário do Brasil. A concepção de ciclomotor veio desse tratado.
	No nosso ordenamento jurídico, no Código de Trânsito Brasileiro, consta:
		CICLOMOTOR - veículo de duas ou três rodas, provido de um motor de combustão interna, cuja cilindrada não exceda a cinquenta centímetros cúbicos (3,05 polegadas cúbicas) e cuja velocidade máxima de fabricação não exceda a cinquenta quilômetros por hora.
	A concepção de cicloelétrico veio da concepção de ciclomotor. Uma resolução, em 2009, equiparou todos os veículos elétricos até 4 mil watts, que seriam mais ou menos 50 cilindradas, à categoria de ciclomotores. Daí surgiu o cicloelétrico no Brasil.
	A forma abrangente como a Resolução nº 315, de 2009, criou o conceito de cicloelétrico gerou distorções bizarras, a nosso ver. Por exemplo, todas as bicicletas elétricas, patinetes e similares deveriam estar submetidas à legislação dos ciclomotores, sendo necessário realizar registro e licenciamento pelo Estado, isto é, colocar placa idêntica à de uma moto e fazer vistoria; e o condutor deveria portar a ACC — Autorização para Conduzir Ciclomotores.
	A legislação, notadamente incoerente e desconectada com os anseios sociais, avessa ao propósito do Tratado de Viena, que elegeu o ciclomotor como veículo urbano, serviu apenas para engessar o mercado. 
	A prova da disparidade da legislação se deu num evento no Rio de Janeiro. Acho que os senhores devem ter conhecimento de que um publicitário, numa blitz da Lei Seca, no Rio de Janeiro, teve uma bicicleta elétrica apreendida, porque a Lei Seca entendeu que o cara deveria ter uma CNH e o veículo emplacado. Isso ocorreu na ocasião da Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável, a Rio+20.
	Esse fato exerceu uma pressão muito grande sobre o Governo, porque ficou um pouco desconectado da realidade o fato de uma bicicleta elétrica ser impedida de circular numa ciclovia.
	Nós entendemos que, sob qualquer aspecto, a legislação brasileira é a grande barreira para o desenvolvimento do mercado dos cicloelétricos. Em 2004, o segmento sofreu uma grande perda com a alteração da legislação.
	Eu trouxe alguns eslaides para mostrar aos senhores o que é um cicloelétrico e fazer uma exposição melhor. Vou ficar em pé. (Pausa.)
	A legislação estabelecida pelo CONTRAN — Conselho Nacional de Trânsito, uma norma que impõe aos cicloelétricos um licenciamento semelhante ao de uma motocicleta, cria esse impedimento de mercado.
	Este seria um cicloelétrico básico que circula hoje em países da Europa e nos Estados Unidos e é utilizado lá fora como solução de mobilidade urbana. Para se ter uma ideia, Roma estabeleceu um diâmetro de aproximadamente 6 quilômetros em determinado local e, dentro desse diâmetro urbano, só podem circular veículos elétricos. Como o espaço físico lá não é muito grande, a maioria dos veículos elétricos que circulam nesse espaço criado na cidade são cicloelétricos.
	Este seria o cicloelétrico básico que poderia ser utilizado nas cidades. Brasília, por exemplo, uma cidade plana, poderia ter um mundo desses veículos já estabelecido.
	Este é um veículo de 4.000 megawatts. Segundo a legislação do CONTRAN, hoje esse veículo se enquadra como cicloelétrico. É uma categoria bastante elástica, que pode proporcionar uma penetração grande em cidades como São Paulo e Rio de Janeiro e substituir o automóvel facilmente, sem emitir poluentes, sem fazer ruído.
	Esta bicicleta tem 800 megawatts. Pela legislação atual, a bicicleta também precisa de uma placa idêntica à de uma moto, e o proprietário precisa utilizar o documento de porte obrigatório, que é uma autorização para conduzir ciclomotor. É meio incoerente para uma cidade como o Rio de Janeiro, por exemplo, a pessoa ter que passar por uma vistoria como a do carro.
	Esta tem 1.000 watts. A partir de 350 watts, o CONTRAN obriga os cicloelétricos a passarem por esse emplacamento. 
	Este é da Fiat e tem 400 watts. Também exige placa e ACC.
	Esta é uma cadeira elétrica. Se for pega na rua, na ciclovia — como naquele caso em que a Lei Seca pegou aquele condutor —, também vai ser cobrado o emplacamento.
Nesta imagem, todos os policiais precisariam portar a ACC e ter seus cicloelétricos emplacados.
	Este é um veículo que está sendo usado lá fora. A Honda o está produzindo.
Existe um programa sendo criado hoje pela Honda/Yamaha no Japão, que é uma ilha, portanto tem dimensões físicas bem menores que o Brasil. O programa que a Honda/Yamaha instalou no Japão é justamente para utilizar os veículos elétricos a fim de atender a população em locais aonde o transporte público não chega. Se o Japão utiliza programas parecidos como este para atender a uma demanda que a entidade pública não resolve, imaginem o Brasil, com a dimensão que tem!
	Aqui o ciclomotor recebe uma perseguição. Ao final, vou explicar a razão por que estou falando desse jeito.
	Esta é da Yamaha, um básico. 
Este é um cicloelétrico da Peugeot. Nós temos um de porte grande, que é da BMW. Eu o vi na Alemanha, quando lá estive em 2015.
	Este é um programa de uma empresa chamada Cooltra, que tem muito sucesso em Portugal. São cicloelétricos sendo alugados. 
	Há algo interessante: países desenvolveram programas de compartilhamento de bicicleta, como o Brasil, no Rio de Janeiro, com as bicicletas do Itaú. A França, o Reino Unido, a Holanda — se não me engano, há outro país, mas não lembro agora — estão convertendo todos os programas de bicicletas compartilhadas para bicicletas elétricas. Seriam cicloelétricos. Por quê? A comodidade de a pessoa circular com mais velocidade oferece maior conforto para o usuário.
	Abordei o assunto desta maneira porque acho que normalmente enfrentamos dois problemas no Brasil. Um é a legislação completamente desconectada com a realidade, a necessidade e a demanda de mercado. Já se abordou um pouco esse assunto. Portanto, seria o Estado proporcionando a criação da infraestrutura, e a legislação provendo incentivos, que não vêm. Para esta indústria se desenvolver no Brasil, é necessário corrigir essa distorção da legislação. 
	Defendemos aqui um mercado que pode crescer enormemente lá fora. Os Estados Unidos e países da Europa já têm programas com incentivos fantásticos. Em Portugal, por exemplo, quem possui carteira B é dispensado de ter uma ACC. Portugal também é signatário do Tratado de Viena e o incorporou à legislação. O Brasil também é signatário. Em Portugal, as pessoas são dispensadas de exames, se possuem a carteira B, como nós temos aqui para veículos. A partir de 16 anos de idade, na Alemanha, em Portugal e na França se pode utilizar o cicloelétrico para circular nas cidades.
	A incorporação deste veículo pelo nosso ordenamento, em 1981, sofreu uma distorção gigante. O CONTRAN vem promovendo modificações na legislação, tentando igualar o cicloelétrico, que foi criado para ser um veículo tipicamente urbano, a uma motocicleta. Isso vem tirando o veículo do seu mercado, vem afastando as pessoas de um veículo que pode ser a solução de mobilidade em muitos casos, podendo substituir o automóvel, podendo substituir o transporte público deficiente e caro, podendo resolver uma questão importante, que é a mobilidade urbana sustentável.
Obrigado. (Palmas.)
	O SR. PRESIDENTE (Deputado Marcelo Matos) - Eu quero cumprimentar o Sr. Maurício pela apresentação, que mostra que o Brasil está indo totalmente na contramão em relação ao futuro. Hoje se polui muito e se investe pouco para que tenhamos um futuro melhor.
	Concedo a palavra ao Sr. Ricardo, da Associação Brasileira do Veículo Elétrico — ABVE, para fazer a sua explanação.
	O SR. RICARDO GUGGISBERG - Bom dia a todos!
Sou Ricardo Guggisberg, Presidente da Associação Brasileira do Veículo Elétrico. Represento 42 empresas no País. 
	(Segue-se exibição de imagens.)
O setor de veículos elétricos detém alguns setores independentes: pesados, leves, levíssimos, infraestrutura e componentes.
Antes de começar minha explanação, eu gostaria de dizer que apoio 100% do Programa Rota 2030, em todas as suas abordagens. O programa posicionará o Brasil e a indústria automotiva nos próximos anos.
	Antes de fazer as minhas colocações, vou pedir ao meu Diretor Adalberto Maluf que faça uma explanação da atual situação mundial.
	O SR. ADALBERTO FELICIO MALUF FILHO - Olá a todos! Bom dia!
Obrigado pelo convite, Deputado Marcelo Matos, para falarmos um pouquinho sobre os veículos elétricos. Realmente, eles têm crescido no mundo em uma velocidade muito grande.
Como o Deputado disse, a indústria mundial passa por uma transformação. Portanto, com certeza, o Brasil vai fazer parte desta revolução. Nós, como representantes da indústria de veículos elétricos, agradecemos a oportunidade para compartilhar um pouco isso. 
	(Segue-se exibição de imagens.)
Se observarmos o crescimento dos veículos elétricos no mundo, veremos que estão caminhando em uma velocidade incrível. Nos últimos 10 anos, foram vendidos 2 milhões de veículos elétricos e híbridos plug-in. Neste ano, será vendido somente 1 milhão. As projeções para os próximos anos são incríveis. 
	Se consultarmos a última projeção apresentada no Energy Outlook 2017, feito pela Agência Internacional de Energia, nós vamos verificar que, para 2040, já se está falando de algo em torno de 250 milhões de veículos produzidos, ou seja, é praticamente uma revolução. Com certeza, o Brasil é um parque produtivo importante. 
Projeções como essas demonstram transformações que estão ocorrendo na indústria automotiva. E o Brasil, obviamente, tem que estar atento a isso. Vemos, pelos relatórios da Agência Internacional de Energia, que essas transformações têm uma relação muito grande com a infraestrutura de recarga também. Como foi bem apresentado pela CPFL, se não tivermos uma infraestrutura mínima para viabilizar, seja em espaços públicos, seja em estradas, especialmente, porque dentro da residência cada um vai acabar tendo a sua... A pessoa compra o veículo e já vem o carregador. Mas essa infraestrutura pública é importante para ajudar a viabilizar o negócio veículo elétrico no começo.
	Então, vemos algumas fatias de mercado. Cito, como exemplo, o caso dos mercados europeus, que, como foi comentado, é muito parecido com o do Brasil, pela presença das mesmas montadoras e dos mesmos produtos. No final do ano passado, no último bimestre, tínhamos uma média de 1%, 2% de penetração nesses países, sendo que na Holanda e na Noruega já havia 20%, 30% de penetração dos veículos elétricos. Neste ano, quase todos os países saíram de 1% para 2%, 2,5%, na média, 3%. Em alguns países, como Noruega e Suécia, por exemplo, houve maior incentivo. A Noruega hoje está com cerca de 40% das vendas já feitas de veículos elétricos. Então, obviamente, houve a questão tributária, mas houve também muitos outros incentivos, como preferenciais em estacionamentos, infraestrutura provida pelo poder público e tudo o mais que ajudou. E se pegarmos os grandes mercados globais, como, por exemplo, a China, que é a maior fabricante, a maior consumidora de veículos do mundo, veremos que, em janeiro deste ano, ela saiu de 1% de mercado, de market share, para, no final deste ano, 2,5%. Então, a China saiu, em janeiro, de 1% da venda de veículo elétrico para 2,5%, em outubro. Deve terminar o ano com mais de 3% no market share de elétricos. A meta deles é 8% no ano que vem e 20% em poucos anos. Então, é uma transformação global com que temos que estar antenados e vendo o que vem ocorrendo.
	O Brasil até há muito poucos anos tinha um mercado muito pequeno, praticamente inexpressivo. Mas, com algumas iniciativas feitas pelo Ministério da Indústria, em especial a redução, temporariamente, do imposto de importação para os híbridos e elétricos, o mercado brasileiro, pelo menos, deu um pequeno salto. Então, hoje, nos últimos 5 anos, estamos falando próximos de 6 mil veículos híbridos e elétricos, o que já foi importante para criar a primeira infraestrutura, para ter os primeiros projetos de pesquisa, em especial as frotas públicas, que são aqueles veículos que rodam mais. Já temos hoje alguns táxis rodando, veículos de logística. O Brasil já tem ônibus elétricos operando, pelo menos, em três cidades: Campinas, São Paulo e Santos. Temos caminhão de lixo elétrico. Quer dizer, são projetos que, pelo menos, estamos pondo os primeiros pilotos.
	Está sendo possível fazer estudos e ver a sua viabilidade técnica e econômica. Com isso, eu tenho certeza de que vai se consolidar. Inclusive, participamos ativamente da Rota 2030. 
	Na nossa opinião, é um processo que foi muito bem conduzido pelo Ministério e que coloca hoje os principais ingredientes para que a indústria brasileira possa crescer na direção certa, com a iniciativa do Governo de adensamento da cadeia, eficiência energética, itens de segurança. A indústrias de veículos elétricos, obviamente, por ser um pouco mais eficiente e trazer veículos mais seguros, gostou muito de ver esse debate, que, de algum jeito, é uma sinalização do Governo.
	Então, as tendências mundiais são muito claras. Este ano, pela primeira vez, na maior pesquisa global feita com executivos do setor, mais de 50% dos executivos disseram que o veículo elétrico é a principal preocupação. Em função da regulação, sabemos do impacto, dos custos da poluição na saúde pública, da perda de expectativa de vida, dos impactos mais gerais que temos. E, obviamente, isso é importante. E já vemos que a indústria vem se transformando hoje. Toda a indústria está mudando para optar pelos veículos elétricos.
	E o Brasil tem uma oportunidade ainda maior do que esses países. Se pensarmos o nosso contexto, nós temos uma matriz de energia limpa, um potencial de geração solar renovável, distribuída para pessoas, governos, empresas. Temos reservas, as principais reservas de lítio e vários dos minerais que vão fazer essas baterias, esses motores eletromagnéticos. Temos uma indústria forte de baterias já se estabelecendo no Brasil, powertrains, e o uso dos veículos elétricos no futuro, para agregar à rede essa segurança energética do horário de pico — você chega e abastece o seu carro na sua casa, à noite você o carrega. Então, é um contexto muito favorável que acreditamos que rapidamente vai crescer.
	E só para deixar registrado, Deputado, não vamos entrar em muitos detalhes, mas nós colocamos uma lista dos principais incentivos feitos no mundo, para termos uma ideia desses incentivos na Áustria, Bélgica, Europa, no mundo inteiro. São incentivos: redução dos impostos sobre a propriedade de veículo, Imposto de Renda para empresas que compram infraestrutura de recarga, isenções de taxas de registros, isonomia tributária, tantos e tantos impostos. Há uma lista grande. Praticamente todos os principais países do mundo têm isso. E o Brasil já começou com tratativas do Ministério para a redução do imposto de importação. Hoje o Ministério encaminhou uma solução que, de alguma maneira, tenta priorizar os veículos mais eficientes, e isso é muito bom, com incentivos federais, estaduais nos Estados Unidos, na Califórnia e em todos esses diferentes países, cidades. Há liderança de cidades. Desde a Copa de Paris e agora na Copa de Bonn, mais de mil cidades assumiram compromisso com a redução de poluição. Vemos na América Latina, Colômbia, Chile, México, Uruguai, Equador, Paraguai, e na Índia, China e Coreia, todos eles com incentivos. Quer dizer, o mundo inteiro está fazendo isso. Temos muitos projetos de lei aqui na Câmara, como foi apresentado, tentando versar sobre isso.
	Parabenizo a iniciativa da criação de uma Frente Parlamentar em defesa da eletromobilidade. Tenho certeza de que no ano que vem essa frente vai ser muito importante. O Governo está construindo uma política de eletromobilidade. Então, eu acho que esse diálogo vai ser bom para podermos avançar.
	Basicamente, para finalizar, eu acho que vivemos hoje um momento de revolução, de transformação das cidades, das cidades inteligentes, que cada vez mais priorizam a qualidade de vida, a redução de ruídos e a poluição. Nas cidades, o veículo vai ter um papel muito importante, pela sua tecnologia, o uso de big data, a possibilidade de gerir melhor a gestão do solo, redução de congestionamentos, fomento do transporte público.
	Então, é um contexto muito importante de revolução nas cidades, que também está ocorrendo na indústria automotiva. Então, de alguma maneira, nós pensarmos esse futuro e tentarmos antecipar para o Brasil como isso vai ocorrer, com certeza, vai ser importante, para que de alguma maneira a indústria brasileira faça essa transição e continue sendo um ator importante no futuro.
	O Ricardo passará às conclusões sobre as nossas pastas.
	O SR. RICARDO GUGGISBERG - Eu queria agradecer ao Deputado Marcelo Matos o convite, ao Secretário Igor Nogueira, à Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores — ANFAVEA, à Associação Brasileira de Engenharia Automotiva — AEA, enfim, a todas as entidades aqui presentes e ao meu amigo Maurício.
	A ideia é passar qual é a visão da Associação Brasileira do Veículo Elétrico — ABVE para o futuro. É importante dizer que o Brasil já tem uma tecnologia forte na indústria de ônibus que atua no País há mais de 10 anos, representada por grandes marcas, em Municípios importantes como São Paulo, Campinas, e têm sido solicitadas outras participações na Bahia, entre outros.
	Nós conseguimos aprovar em São Paulo, entrou na Comissão de aprovação agora, na Câmara de Vereadores, o PL 300, que vai instituir para o Município de São Paulo que parte dos ônibus do transporte público que lá circula deverá ser sustentável.
	Essa mudança vai ser gradativa. A ideia é que 20% da frota ao ano seja trocada por veículos sustentáveis, sendo eles a gás, ou elétricos, ou híbridos. Então, acho que isso é um avanço muito grande de setor de pesados no Brasil que está indo de vento em popa, graças a Deus. Isso é para vocês terem ciência.
	A situação dos veículos leves. As propostas da Rota 2030 estão regulando a nova indústria automobilística brasileira. Ela vai colocar quais serão os próximos passos para que a gente prossiga nessa transição entre veículos a combustão, veículos híbridos e veículos elétricos.
	Acho que é extremamente importante essa regulação para que essa transição gradativa seja conclusiva e verdadeira. Não adianta se enganar. Nós já temos um grande parque industrial, e esse parque industrial hoje é a combustão. Precisamos fazer uma transição gradativa para que não se destrua o que já foi construído. Não podemos também fechar os olhos para o etanol, que compõe e participa da indústria automotiva brasileira.
	O Rota 2030 também construiu o GT 7, o grupo da eletromobilidade que aborda todos os setores para o desenvolvimento da eletromobilidade no País. Então, acho que é extremamente importante. Nós apoiamos a iniciativa e participamos dela.
	É importante lembrar que o MDIC já nos concedeu alguns créditos como isenção do Imposto de Importação. Pedimos também que o Governo nos conceda uma adequação no IPI, fazendo com que os veículos elétricos entrem no País para que possamos formatar um mercado, até que as indústrias comecem a construir esses veículos dentro do Brasil.
	Quanto aos impostos para táxis, conceder aos táxis que utilizem veículos elétricos os benefícios concedidos aos veículos a combustão seria de grande importância para que pudéssemos ter veículos elétricos e híbridos para transporte.
	Agora, é importante passar a situação dos levíssimos, que foi muito abordada aqui pelo meu amigo Maurício. Nós temos uma situação dos levíssimos hoje — abordando outra situação que ele não tratou — muito confusa, com cobrança de impostos, o que inibe a indústria de levíssimos no Brasil, tanto a indústria quanto o uso.
	Hoje em dia, temos 70 milhões de bicicletas no Brasil, 15 milhões de motocicletas, veículos de segurança elétricos, que participam de segurança de shoppings, rondas e patrulhamento de praças, participação dentro das indústrias em patrulhamento e segurança.
	Depois, vêm os veículos de logística: armazenamento e distribuição. É completamente confusa a cobrança de impostos dos veículos levíssimos. Enquanto os leves têm zero, 7% e 25% de IPI, o imposto equilibrado dos levíssimos é 20% de II mais 35%, fora os miniveículos, cujos impostos ficam entre 35% e 40%. Então, é importante entender melhor uma melhor maneira de poder promover esse tipo de veículo no Brasil e promover essa indústria também.
	Os componentes: nós já temos uma indústria de componentes no Brasil que fabrica baterias, motores elétricos, powertrain, entre outras modalidades. Trata-se de uma indústria inovadora. Precisamos mantê-la e incentivá-la a investir mais, cada vez mais. O Governo tem o programa de P&D e propomos ampliar esse programa e trazer uma proposta de unificação para o desenvolvimento da eletromobilidade no País.
	A redução de impostos para insumos e componentes é extremamente importante para o desenvolvimento de componentes, o que vai promover a própria indústria automotiva no País.
	A nossa visão da infraestrutura: a infraestrutura mínima necessária para que possamos progredir é a infraestrutura de recarga rápida, interligando os principais Municípios. Por quê? Porque pode-se carregar os veículos elétricos em casa. Então, para interligar essas cidades, existe a necessidade de haver uma infraestrutura mínima de recarga nas rodovias interligando os Municípios; e também nos prédios públicos, promovendo os serviços públicos a veículos elétricos.
	É preciso viabilizar a implantação da infraestrutura de menor custo para a criação de ecossistema de recarga dos veículos. Também há a necessidade de incentivo para a promoção de recarga residencial, diminuição de custos. É muito importante que nós tenhamos, neste começo, eletropostos a custos baixos, para que possamos incentivar a instalação de recarga residencial, bem como fomentar a infraestrutura em prédios públicos.
	Eu acho que esse é um mercado novo que está crescendo muito mundialmente, e o Brasil tem que acompanhar esse crescimento, senão vai ficar para trás. E a gente não quer isso. A gente quer acompanhar o crescimento mundial e trazer as oportunidades de inovação e tecnologia para o Brasil, trazendo esse mercado com saúde e sustentabilidade.
	Muito obrigado. (Palmas.)
	O SR. PRESIDENTE (Deputado Marcelo Matos) - Quero agradecer ao Sr. Ricardo.
	Passo a palavra à Sra. Gleide Souza, da ANFAVEA e SINFAVEA.
	A SRª GLEIDE SOUZA - Bom dia a todos. Meu nome é Gleide Souza e estou aqui representando a ANFAVEA — Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores.
	Inicialmente, eu queria agradecer, Deputado Marcelo Matos, a sua predisposição para debater o tema, reunir os colegas hoje aqui para esse debate, porque se trata de um tema muito importante para o futuro da mobilidade no País. Muito já se fez nessa questão, e muito se tem a fazer ainda. Nós temos aqui uma apresentação longa, mas que vai ficar curta agora, porque os colegas já abordaram vários tópicos que constam dessa apresentação.
	(Segue-se exibição de imagens.)
	Então, eu vou passar os eslaides rapidamente, talvez alguns eu nem comente, em função de já terem sido apresentados aqui anteriormente. E eu queria ter um tempo adicional para o debate, porque eu acho que o debate, ao final, é sempre oportuno.
	Eletromobilidade. Eu acho que é importante falar da origem da energia para os veículos. As fontes primárias de energia são várias: petróleo, gás natural, vegetal, carvão, enfim, mas todas elas geram eletricidade, de alguma forma, são fontes de energia que geram eletricidade, todas elas.
	Entre os combustíveis para veículos, é importante ressaltar esse ponto, e não sei se consigo me fazer entender corretamente, mas os veículos podem utilizar qualquer dessas fontes de energia e qualquer combustível proveniente dessas fontes. Mas o veículo elétrico é capaz de utilizar qualquer das fontes em questão. Tecnologias novas estão avançando, e nós temos veículos com tecnologias diferentes. Os veículos, como se disse aqui anteriormente, podem ser híbridos, híbridos com recarga externa, os híbridos plug-in; podem ser puramente elétricos e podem também ser movidos com uma célula de combustível, como foi falado anteriormente.
	Quanto aos veículos híbridos, não vou entrar no detalhe, porque o Sidney, da AEA, em sua apresentação, já explicou o funcionamento de um veículo híbrido, um veículo híbrido com recarga externa, como eu falei, e um veículo puramente elétrico.
	A única coisa que eu queria me ater quanto ao veículo híbrido é que ele tem níveis de hibridização. Então, ele parte de um princípio básico, o de que o veículo tem um motor a combustão e um elétrico. Ele tem níveis diferentes de hibridização com maior tecnologia agregada. À medida que vamos tendo evolução dos veículos híbridos, eles vão ficando cada vez mais sofisticados.
	A grande vantagem do veículo híbrido no nosso mercado é a utilização do etanol como fonte de energia. O veículo híbrido faz uso de um motor a combustão para gerar carga para a bateria, para o motor elétrico, ou para fazer a movimentação dele de maneira independente. Um veículo que tem uma recarga externa já tem um conceito um pouco diferente.
	Eu prometi que não ia entrar em detalhes porque o Sidney já falou. Vamos nos empolgando com o tema e queremos falar mais do que o tempo permite.
	Eu já falei dos veículos elétricos e dos híbridos plug-in, que têm recarga externa. Há um grande mito ainda quanto ao veículo com recarga externa: “Não temos infraestrutura”. “Vou conseguir rodar na cidade ou não?” Eu vou entrar nisso um pouquinho mais para a frente, mas eu acho que é importante ressaltarmos o seguinte.
	Nos grandes centros, um taxista se desloca ao longo do dia cerca de 150 quilômetros, quando tem uma demanda grande de viagem. Hoje as baterias são suficientes para rodar essas distâncias dentro do centro. Para um taxista, que é a pessoa que está com o veículo 100% do tempo se movimentando, vamos imaginar um dia de grande necessidade de viagens, a bateria do veículo é suficiente para suportar a atividade dele ao longo do dia como um todo. A recarga se faz necessária quando ele retorna para sua residência, ou quando ele tem algum tempo.
	Várias empresas vêm trabalhando para disponibilizar pontos de recarga. Isso já foi mencionado aqui anteriormente. O problema que nós vemos nessa questão — eu particularmente vejo — é a falta de ordenação para isso. Os pontos de recarga vão sendo instalados sem respeitarem muitas vezes alguns quesitos técnicos das companhias de energia elétrica. E as empresas vão fazendo isso por quê?
	É necessário que o usuário se sinta confortável na utilização desses veículos e para gerar alguma motivação inicial para que o veículo esteja disponível. Isso acaba comprometendo o futuro, quando queremos estabelecer as bases de recarga, os postos de recarga de maneira ordenada nas cidades e onde eles realmente são necessários.
	Então, neste ponto, Deputado, eu vejo uma necessidade de atuação bastante grande do Governo, principalmente do Governo Federal, na ordenação do quesito infraestrutura. Ele vai existir, tem que existir, este é o caminho que temos pela frente, mas tem que ter uma ordenação. Vemos hoje cidades isoladamente fazendo atividades para motivar a mobilidade urbana, o que é muito importante, não condeno, mas precisamos de alguma forma dar algum subsídio de informação e de organização para que isso se coloque da melhor forma.
	Da célula de combustível eu já falei também.
	Os custos de propriedade de um veículo.
	Esse ainda é um ponto a que temos que nos ater e é até uma resistência do consumidor. Comparando um veículo compacto elétrico com um veículo com motor a combustão, o compacto elétrico tem uma depreciação maior. Por quê? É uma tecnologia nova; as baterias já evoluíram muito, mas o que se tem no mercado até agora representa um custo para quem está com a propriedade do veículo. Se pegarmos um veículo compacto, veremos que a sua depreciação ainda acaba sendo 73% maior do que a de um veículo a combustão. Estes são os dados que temos hoje.
	Por outro lado, ele tem um consumo energético muito mais baixo. O custo de manutenção, como o Renato colocou também, é uma ilusão. Nós achamos que ele tem um custo mais alto, mas, ao contrário, o custo de manutenção é menor, porque o motor é mais simples.
	Quanto às emissões, nem precisamos falar. Ele é ecologicamente correto; tem um nível de emissões muito mais baixo.
	Os tipos de carregadores são vários no mundo. Pode-se carregar o veículo em casa; pode-se carregar o veículo na rua de maneira rápida ou de maneira mais demorada. Hoje, a recarga completa da bateria de um veículo elétrico residencial dura em torno de 8 horas. Nas vias urbanas ou em estradas, essa recarga, dependendo da fonte de energia, pode ser feita em cerca de 20 a 30 minutos, parado em um posto de gasolina. A pessoa vai tomar um café, ou vai ao shopping, ou vai ao supermercado onde há um ponto de recarga e em 20 minutos tem 85% da sua bateria carregada.
	Os tipos de carregadores, os tipos de conectores no mundo são vários — vários! Eu, particularmente, não acho que devamos restringir no momento, porque é o início da tecnologia. Temos que ter para o futuro uma visão de qual seria o carregador ideal para esse mercado, mas é como o telefone celular. Quando o telefone celular surgiu, havia vários tipos de conectores. Hoje já existe uma amplitude menor. Ocorre um movimento natural nessa direção. Mas, para que consigamos atrair a tecnologia para o mercado, isso tem que ser inicialmente aberto, com os vários tipos de conectores que se possa utilizar.
	As principais características de um veículo elétrico.
	Ainda falta muita informação no mercado, e eu acho que uma grande contribuição que tem que ser dada pela iniciativa privada, e também pelo Governo, é informar ao público que um veículo elétrico não é um risco. A pessoa não vai tomar choque — existe uma preocupação muito grande nesse sentido. “Ah, eu vou sair e vou ficar no meio do caminho sem carga de bateria.” “Vou parar na rua e não vou conseguir chegar ao meu destino.”
	Quanto tempo nós vamos rodar com o veículo? E tem ações sendo feitas já! A conexão entre dois grandes centros, Rio e São Paulo, por exemplo, já está sendo feita. Estão sendo colocados pontos de recarga ao longo do caminho, para que o percurso possa ser feito.
	Como eu disse anteriormente, os veículos tinham uma autonomia de 150 quilômetros, mas hoje há veículos que já chegam perto dos 300 quilômetros de autonomia. Essa é a evolução das baterias que se tem no mercado. Há veículos que têm extensor de autonomia, o qual promove a possibilidade de percorrer uma distância ainda maior. Portanto, alguns mitos precisam ser quebrados.
	Licenciamento de veículos.
	A evolução dos veículos no País ainda foi muito baixa até outubro de 2017 — essa é a informação que tenho, Dr. Ricardo; talvez você tenha, pela ABVE, alguma informação mais apurada sobre isso. Tínhamos cerca de 4 mil veículos circulando até março — era o número que tínhamos: 4.191 veículos —, numa frota circulante, hoje, entre 40 milhões e 50 milhões de veículos. Isso não é representativo. Todo mundo tem uma preocupação muito grande, mas tem muito para crescer. É o que quero dizer.
	O mercado global no qual se criaram políticas mais específicas para veículos elétricos e híbridos teve uma evolução notadamente maior, de cerca de 200%.
	O colega da ABVE mencionou o crescimento na China, que é significativo — tudo na China é grandioso: saiu de 1% no começo do ano para 3%, 3,5% e pretende chegar a 8% da frota circulante até o final do ano que vem.
	São números grandiosos, mas precisamos correr atrás disso. Talvez não tenhamos uma velocidade tão alta, mas precisamos começar. Se não começarmos, vamos acabar ficando fora desse mercado mundial.
	Os registros anuais eu vou pular também, porque só tenho menos de 1 minuto e não vou conseguir concluir. Já vou avisar que não vou conseguir. (Risos.)
	O SR. PRESIDENTE (Deputado Marcelo Matos) - Pode continuar. Vou prorrogar o tempo de V.Sa.
	A SRª GLEIDE SOUZA - Obrigada.
	De todo jeito, a participação dos veículos híbridos, híbridos plug-in e elétricos no mercado se faz de maneira muito significativa. No Japão, estamos falando de algo na casa de 20%. No mercado americano, que é também muito comprometido com a tecnologia e que pretende se desenvolver, isso ainda está na casa dos 3,5%. O nosso caso nem aparece no gráfico, porque estamos começando. Eu diria que já temos grandes evoluções aqui, no Brasil, mas nós ainda precisamos ter uma dedicação maior ao tema.
	Os veículos com recarga externa têm a sua participação crescente e bem considerável no mercado. É uma tendência que cada vez mais tenhamos necessidade de pontos de recarga para esses veículos.
	Sobre a previsão de vendas — acho que isso já foi dito — para 2023, os números que enxergamos mais para frente para o País, esperamos atingir cerca de 10 milhões de veículos. Acredito que esse número bate com algum número anterior que o Adalberto citou.
	A respeito de metas de vendas, várias empresas, ao longo dos últimos meses e nos eventos mundiais de veículos, colocaram os seus números e as suas projeções para esses veículos.
	A BMW disse que, em 2017, atingiu a marca de 100 mil unidades de veículos elétricos e híbridos plug-in — eu posso confirmar a informação porque sou da BMW. Isso é fato; foi dito mesmo.
	Mas outras empresas também têm apresentado números bastante significativos para 2020, 2025 e 2030. A Tesla, por exemplo, vem com uma participação cada dia maior no mercado americano e diz que, em 2020, vai ter uma penetração no mercado de cerca de 1 milhão de veículos. É um número muito significativo. Eles têm uma política única, pois são bastante agressivos no desenvolvimento.
	Por fim, o desenvolvimento desta nova geração de veículos vem num crescente bastante significativo. Ao olhar este gráfico, de que gosto bastante, porque mostra a tendência para 2050, vemos que estamos — e vamos continuar durante bastante tempo — numa fase em que as tecnologias convivem, coexistem: o motor a combustão, o motor híbrido, o veículo híbrido, o veículo com recarga externa plug-in e o veículo elétrico. Todas elas vão coexistir por muito tempo, mas a tendência é que, em 2050 — é a projeção que se faz — os veículos de combustão interna sejam um número bastante reduzido e os veículos elétricos e híbridos e célula de combustível tenham crescido bastante. Essa é a tendência mundial que se enxerga para esse tipo de veículo.
	A respeito das políticas de desenvolvimento da eletromobilidade eu vou falar de maneira geral, porque já estourei o meu tempo em muito, mas quero abordar um ponto que considero bastante importante.
	Vários países, como já foi colocado anteriormente, têm políticas específicas para a promoção de veículos elétricos. Mas uma coisa é fato: o consumidor final precisa se sentir motivado a mudar para essa tecnologia. É uma tecnologia que ainda é mais cara, e para ela não se tem infraestrutura adequada, o que já traz o receio do consumidor de ter um veículo desse tipo. Por outro lado, o consumidor precisa se sentir motivado.
	Quanto à redução dos impostos, eu vou repetir esta informação também porque ela é importante para quem produz e para quem vende veículos no País: não necessariamente o veículo precisa ser produzido aqui; nós precisamos é gerar desejo pelo produto e motivação para o consumidor comprá-lo, para que a demanda seja gerada e as empresas comecem a investir para produzir esses veículos no mercado local.
	Como se faz isso? Seria bom se eu pudesse ter um veículo e conseguisse andar numa cidade como São Paulo, ou mesmo aqui em Brasília — estacionar aqui em Brasília é um desafio. Eu tenho que tirar o chapéu para quem circula de carro aqui o tempo todo. Em determinados pontos é muito difícil conseguir estacionar um carro. Mas eu me sentiria muito motivada a ter um veículo híbrido, ou elétrico, ou com uma nova tecnologia, se eu soubesse que, quando fosse ao Congresso, eu teria como estacionar, porque haveria lá uma vaga a mim designada.
	E existem vários aplicativos que mostram onde há vagas e informam se há ponto de recarga ou não. Essas vagas são destinadas aos proprietários de veículos elétricos ou híbridos. O usuário entra no aplicativo e diz: “Hoje eu tenho uma agenda no Congresso”. E aparece: “Tem uma vaga”. Isso é uma motivação.
	Outra motivação é: “Vou comprar um veículo elétrico, como os que existem em vários países”. Se andarmos um pouquinho pelos mercados desenvolvidos, o que vemos? Temos ali um benefício adicional. O Governo impulsiona o consumidor a ter esse tipo de veículo, e o consumidor recebe um bônus para comprar aquele veículo. O veículo custa 100, e o consumidor recebe 10 como incentivo para aquisição daquele veículo. Dessa forma, o consumidor já tem um incentivo na compra, ele sabe que tem uma vaga e ele tem, por exemplo, como na cidade de São Paulo, onde ocorre rodízio de veículos, isenção do rodízio. “Puxa, eu posso circular livremente com esse veículo”. “Eu posso entrar no corredor de ônibus com esse veículo.” 
	Isso começa a mudar a mentalidade e começa a criar um desejo no consumidor. “Puxa, eu vou me atrasar para o meu compromisso, mas, se eu tivesse um veículo elétrico, eu poderia entrar no corredor de ônibus e, assim, eu chegaria no horário”.
	Há todos esses os estímulos, que vão além dos incentivos tributários — que, é claro, têm que existir.
	É absurdo nós pensarmos... Igor, eu digo isso sem receio, porque sei que o MDIC também tem a mesma linha de pensamento, e nós estamos trabalhando nisso para o futuro também. E eu digo “nós” porque existe um trabalho muito forte do MDIC junto com a iniciativa privada para criar uma política de regime automotivo e, como parte desse regime automotivo, ter um capítulo dedicado aos veículos elétricos e híbridos, que, conforme o Ricardo Guggisberg mencionou, o Grupo de Trabalho 7, dentro do Rota 2030.
	Eu questiono o fato de um veículo puramente elétrico pagar 25% de IPI, pois ele é o veículo menos agressivo ao meio ambiente. O nível de emissões de um veículo elétrico é próximo de zero — eu não vou dizer que é zero porque depende da produção; existe toda uma cadeia que envolve a produção de um veículo. Mas ele pode ser zero. Apesar disso, é o veículo que mais paga imposto no País. Seja produzido localmente, seja importado, ele é classificado como “outros veículos” e paga 25% de IPI — Imposto de Importação.
	Já foi feito um trabalho muito bom sobre redução, de acordo com o nível de emissões. Um veículo elétrico tem o Imposto de Importação zerado, mas um veículo híbrido ou híbrido plug-in pode ter 2%, 4% ou 7% de alíquota de Imposto de Importação, de acordo com seu nível de emissão.
	A criação de uma política pública para regulamentar o setor é muito importante.
	Deputado, agora eu vou finalizar minha exposição. Antes, porém, novamente quero agradecer bastante o convite para estar aqui participando deste debate.
	Quero dizer que vejo de maneira muito positiva o seu desejo de criar uma política do Governo Federal, ou de motivar o Governo Federal — digo que o senhor é o motivador dentro do Governo Federal também — para caminhar nesse sentido.
	Eu acho que o senhor precisa dar os braços ao MDIC, que já vem trabalhando neste sentido, e dar os braços a mim também, para os colegas da Mesa e para outros que estão nos vendo. Se não fizermos isso, nós vamos ficar para trás, mundialmente falando. E não podermos. Precisa haver uma regulamentação clara; precisamos ter incentivos; precisamos motivar o consumidor; precisamos criar demanda.
	Agradeço-lhes a paciência. Obrigada. (Palmas.)
	O SR. PRESIDENTE (Deputado Marcelo Matos) - Quero agradecer-lhe a apresentação. Eu gostaria de ter mais tempo, para que a senhora pudesse fazer a apresentação por completo, porque ela tira muitas dúvidas, inclusive daqueles que querem adquirir um veículo híbrido, um veículo elétrico.
	Começo pelos carregadores. Hoje se discute a questão dos carregadores de celular. Antigamente, se você tivesse 5 celulares, você teria 5 carregadores diferentes. Hoje, até mesmo da mesma marca, há diferença entre os carregadores.
	Acho que o momento para se discutir a questão do carregador é hoje. Se eu tiver um veículo elétrico e for daqui para São Paulo, será que vou encontrar um carregador compatível com o meu veículo, ou será que eu vou ter que usar vários adaptadores?
	Eu acho que tínhamos que discutir isso hoje. Apesar de ser uma proposta de futuro, eu acho que, no presente, já estamos vivendo a questão do veículo elétrico.
	Quero parabenizar você porque, vindo aqui, tirou muitas dúvidas, até mesmo de usuários que querem ter um veículo elétrico. Parabenizo você pela sua apresentação.
	Passo a palavra ao Sr. Igor, para que faça a sua apresentação, mostrando em detalhes o que o MDIC vem fazendo para beneficiar esse setor.
	O SR. IGOR NOGUEIRA CALVET - Bom dia a todos.
	Quero agradecer ao Deputado Marcelo Matos pela oportunidade de representar o Governo Federal neste debate. Quero agradecer também ao Deputado José Fogaça, que está aqui presente.
	Trago os cumprimentos do Ministro Marcos Pereira a esta Casa.
	Cumprimento todos os colegas de Mesa.
	Vejo também outros colegas aqui presentes. Quero cumprimentar especialmente o SINDIPEÇAS, aqui representado pelo Delile, embora não esteja na Mesa. Os fabricantes de autopeças do País — eu tenho acompanhado — têm tido uma discussão muito grande sobre essas novas tecnologias.
	Delile, por favor, leve o nosso abraço ao Dan Ioschpe, Presidente do SINDIPEÇAS.
	A esta altura do debate, muitas coisas técnicas já foram ditas e várias dúvidas já foram tiradas. Acho que o problema já está posto. Então, Deputados, eu serei breve, em benefício do debate.
	Talvez eu faça um corte no que eu pretendia dizer e tente fazer uma análise de conjuntura, avaliando o porquê de estarmos hoje onde nós estamos; trace rapidamente os esforços do Governo Federal para impulsionar esse mercado.
	Antes de tudo, essa ideia de uma frente parlamentar em prol da eletromobilidade me parece muito boa. Eu até comentei com um Deputado, alguns minutos atrás, que isso vai muito além da eletromobilidade; vai em prol da indústria da eletromobilidade. Eu acho que seria muito oportuno nós pensarmos em uma frente mais ampla em prol da indústria. Eu acho que a indústria é um vetor de desenvolvimento, de retomada do nosso crescimento econômico e desenvolvimento sustentável ao longo dos próximos anos. Sem a indústria, nós não vamos conseguir ir muito longe.
	Sobre os padrões de emprego na indústria, quero dizer que a produtividade dos países que têm indústria forte cresce também muito mais do que a dos países que não a possuem. É fundamental que o Congresso Nacional, de maneira mais ampla, possa debater isso junto com o Governo Federal.
	Fica também aqui, a estes dois Deputados presentes, o apelo para que nós trabalhemos juntos em prol da nossa indústria e do fortalecimento do nosso parque industrial, que já está muito combalido, dado o recente arrefecimento da nossa economia.
	Voltemos ao nosso assunto primordial, eletromobilidade e veículos elétricos no País.
	A indústria automotiva, como já foi mencionado aqui, passa por uma revolução que, mais amplamente, se assemelha à quarta revolução industrial. Hoje se fala muito sobre direção autônoma, sobre compartilhamento de veículos, sobre novas tecnologias de motorização e outras coisas mais.
	O mercado mundial tem se alterado muito rapidamente e está sendo alterado por essas novas tecnologias emergentes. Nós temos hoje no País, se eu contabilizar toda a indústria automotiva — Deputado, o senhor mesmo já citou alguns números —, uma indústria que representa algo em torno de 4% do PIB nacional. Se eu falar especificamente da indústria de transformação, ela representa algo em torno de 22% da indústria de transformação no País, ou seja, um pouco mais de 1/5 da indústria de transformação do Brasil está na indústria automotiva. Ela emprega mais de 1 milhão e meio de pessoas.
	Esses são dados muito grandiosos para nos esquecermos do impacto que esta indústria tem não só para o agregado da economia, mas, sobretudo, para a vida das cidades.
	Hoje em dia, o tema indústria não é um tema isolado; ele está relacionado à mobilidade urbana e à mobilidade rural. Isso importa porque, a cada dia mais, não se trata apenas de vender veículos, mas de vender veículos que sejam, do ponto de visto social, mais adequados e, do ponto de vista ambiental, também mais socialmente e ambientalmente aceitáveis — quaisquer que sejam eles, levíssimos ou até os pesados.
	A discussão sobre a eletrificação de veículos acontece em todo o mundo. Em determinado sentido — o MDIC tem acompanhado isso muito de perto —, nós não estamos completamente atrasados nessa discussão. O mundo inteiro hoje caminha para reformular suas políticas em prol da eletromobilidade, Deputado. Sem dúvida, há um espaço ainda muito grande para evoluirmos, um espaço para nós melhorarmos. E o mais importante: embora estejamos, eu diria, com certo atraso, nós não fugimos desse debate.
	Neste ano tive oportunidade de ir ao Salão do Automóvel de Frankfurt, na Alemanha. Parece-me que lá é um salão da eletromobilidade. Todos os veículos apresentados, dos menores aos maiores, tinham tecnologia de eletrificação. Não só as montadoras como também os sistemistas apresentaram tecnologias e inovações na área da eletromobilidade. Parece-nos que no Brasil isso convergiu para nossa atual conjuntura, que é de discussão e renovação da nossa política automotiva.
	Entretanto, é interessante observar, Deputado, que os países, em geral, por razões diversas, foram impulsionados a desenvolver políticas em prol de eletrificação ou de eletromobilidade. Alguns países desenvolvem essas políticas em virtude de segurança energética, dependência do petróleo ou necessidade de não continuarem dependentes do petróleo. Depois da década de 70, sobretudo, com a crise do petróleo, vários países começaram a observar fontes alternativas de energia. Alguns caminharam para a fonte solar, agora, com muito mais força; para a energia eólica, que surgiu nos últimos 20 anos. 
O Brasil desenvolveu um programa, o PROÁLCOOL, e nós temos também o biocombustível etanol. Outros países desenvolveram suas políticas em prol da eletromobilidade vinculados às preocupações ambientais, como as emissões de CO2. No Brasil, por termos uma matriz energética mais limpa, essa não foi uma preocupação tão grande que nos impulsionasse rapidamente à eletromobilidade.
	Além disso, na maioria dos países em desenvolvimento ou países desenvolvidos, o setor de transportes tem peso muito grande nas emissões de CO2. No Brasil, o setor de transporte não é um dos grandes causadores das emissões de CO2. Isso também não nos incentivou desde cedo a buscar essa política.
	Outros países desenvolveram suas políticas ou têm desenvolvido suas políticas de eletromobilidade em face dos ganhos tecnológicos das inovações. Hoje, eu acho que no nosso País temos um pouco de cada uma dessas razões para desenvolver a nossa política de eletromobilidade. Nós temos uma matriz limpa, que pode se tornar mais limpa ainda. Nós temos um ativo nacional em termos de biocombustíveis, que é o etanol, ou seja, a possibilidade de veículos híbridos também movidos a etanol é uma realidade presente, que precisa de desenvolvimento tecnológico. 
Nós precisamos de uma indústria pujante que se conecte ao mundo de maneira competitiva. Conectar-se ao mundo de maneira competitiva, hoje em dia, significa ter preocupações com maior desenvolvimento tecnológico e com maior inovação, que, hoje, no mercado automotivo, tem a ver com as novas tecnologias de propulsão, para não citarmos aqui as outras tecnologias, como a de veículos autônomos e outras mais.
	É importante citar que, com essas preocupações em mente, o MDIC tem trabalhado sob a orientação do Ministro Marcos Pereira, desde abril deste ano, na reformatação da política automotiva brasileira, que vai incluir desde os cicloelétricos até os veículos pesados. Isso significa um esforço muito grande. Para termos uma ideia — o senhor esteve com o Ministro Marcos Pereira anteriormente —, de abril para cá, nós já realizamos mais de 110 reuniões com o setor privado brasileiro, com órgãos do Governo Federal, com entidades vinculadas a vários Ministérios e também com os trabalhadores, apresentando um desenho muito democrático dessa política automotiva para o País.
	Estamos agora findando o ano e também findando o desenho dessa política que eu espero que seja levada ao Presidente na próxima semana. Mas o ano já está acabando, então, nas próximas semanas, até o final do ano. Não posso obviamente precisar quando isso acontecerá, mas, especificamente em relação essa nova política automotiva, Deputado, já que estamos falando sobre veículos elétricos, eu queria mencionar o esforço que nós temos feito para conduzir ou para desenhar uma política moderna, uma política industrial moderna para o País. Moderna, porque as necessidades que nós temos hoje são necessidades diferentes das que tínhamos 5, 6 anos atrás. O mercado mudou, alterou-se profundamente. Por isso, houve a necessidade de alterarmos também a visão que nós tínhamos sobre a política automotiva.
	As políticas industriais em geral foram muito marcadas por dois instrumentos: um foi o uso extensivo de incentivos tributários de renúncia fiscal e outro foram os créditos subsidiados do Governo nos últimos anos.
	Diante da nossa quadra de ajuste fiscal necessário, do ponto de vista do Governo Federal, nós tivemos que ajustar também nossas políticas a essa nova conjuntura. Isso significa que, sim, pelo menos no MDIC, nós acreditamos na necessidade de continuar impulsionando e dando incentivos corretos tanto para o consumidor quanto para a indústria aqui instalada.
	Uma das coisas mais importantes a dizer, como já foi até citado aqui, é que nós já tínhamos um esforço grande em relação aos veículos híbridos elétricos no que tange à redução do imposto de importação. Isso nós já fizemos, a despeito do fato de que para esse tipo de veículo essa redução do imposto de importação foi feita com um mecanismo temporário. É um mecanismo temporário, então, de vez em quando eu tenho que ir lá para defender a sua permanência.
	Assim nós temos feito, se o mecanismo temporário está à nossa disposição hoje, nós continuamos lutando por isso.
	Outra forma de incentivarmos o consumo e essa indústria é pela paridade tributária. Alguém falou aqui sobre isso, já não lembro quem mencionou. Por ocasião do Rota 2030, nós também estamos tentando corrigir essa assimetria tributária. Certamente, isso está passando pelo crivo do Ministério da Fazenda e da Receita Federal. Eu não posso indicar a data com precisão, pois isso só se dará após a publicação, mas ao que tudo indica conseguiremos corrigir essa assimetria tributária em níveis razoáveis no que tange aos impostos federais. É óbvio que essa discussão passa nos Estados e também nos Municípios. Mas, no que diz respeito ao Governo Federal, vamos tentar reduzir essa assimetria tributária.
	Um aspecto importante para o incentivo, a maior comercialização, a demanda e a oferta desses veículos no País é o aspecto tributário. Nós temos muitos outros desafios a percorrer. Eu acho que de imediato uma das coisas que nós precisamos fazer é essa correção tributária. Observando o fato de que nós precisamos ir além das questões tributárias — isso também já foi mencionado —, nós instituímos no âmbito do Rota 2030, um GT de Eletromobilidade, um grupo de trabalho de eletromobilidade, que visa a formatar uma estratégia nacional ou um plano nacional de eletromobilidade a ser concluído e divulgado até março do ano que vem. 
	O interesse do Ministro Marcos Pereira é obviamente olhando para o fato de que esse mercado se altera rapidamente e que o Brasil precisa se posicionar. Nós pensamos que essa é uma política de interesse nacional para o próximo ano e tem que estar inclusive no debate eleitoral, no meu ponto de vista. 
	Mas eu acredito, Deputado, que o Governo Federal tem feito um trabalho que é de muita articulação. Por que nós não resolvemos já este ano com a edição ou de uma medida provisória ou de um decreto a respeito de Rota 2030 todas as questões da eletromobilidade? A razão é simples: o tema da eletromobilidade exige uma convergência e uma articulação no âmbito do Governo demasiadamente grande. Significa que nós vamos ter questões a enfrentar, que vão muito além da eletromobilidade. 
Aqui já foi falado sobre infraestrutura. A infraestrutura é algo absolutamente importante para o desenvolvimento desse mercado. Além da infraestrutura, a questão das normas, dos regulamentos envolverem a ABNT e o INMETRO nas suas discussões são também fundamentais para que o mercado consiga, de uma maneira ou de outra, transcorrer de maneira mais plena, mais concorrencial e com certas regulações. 
	Parece-me que também já foi levantado pela CPFL a questão de infraestrutura de recarga, que também é um ponto fundamental. No nosso entendimento, neste instante nós precisamos amadurecer a articulação intragoverno, para que todos os órgãos se articulem, se coordenem para que a política industrial siga paralelamente à política de infraestrutura e à política regulatória também. Ao mesmo tempo, essas coisas têm que se coordenar. 
	Dito isso, espero não ter repetido várias coisas que foram ditas aqui nesta Mesa. Quero, novamente, agradecer ao Deputado, e talvez instá-los a que esses debates aconteçam com mais frequência nesta Casa. 
	Obrigado, Deputado. (Palmas.) 
	O SR. PRESIDENTE (Deputado Marcelo Matos) - Nós é que agradecemos. Podemos perceber que o Ministério da Indústria e Comércio está realmente preocupado com o setor. Lembro a criação da frente parlamentar em defesa da eletromobilidade para o próximo ano, seguindo o rito da Casa. 
	Finalizadas as apresentações, abrimos espaço para os debates. 
	Passo a palavra ao Deputado José Fogaça, para que faça as perguntas necessárias aos debatedores pertinentes ao tema. 
	O SR. DEPUTADO JOSÉ FOGAÇA - Muito obrigado, Deputado Marcelo Matos, Presidente desta reunião. Cumprimento V.Exa. pela iniciativa desta audiência para tratar de um tema extremamente momentoso, um tema de ponta, um tema da modernidade industrial do País. 
	Tivemos aqui um painel riquíssimo, esclarecedor sob vários pontos de vista. Agradeço também a todos os painelistas pela riqueza das informações. 
	O que tivemos hoje foi um painel bastante ilustrativo talvez da ponta do processo, da prestação do serviço, da produção industrial veicular, do desenvolvimento tecnológico, da distribuição da energia, enfim, são aspectos extremamente importantes porque todos andam paralelamente. 
	Mas, nós, Deputados, homens públicos, que somos representantes da população e que, obviamente, sem essa atividade dinâmica, criativa do setor privado também de nada serviríamos, temos outra visão talvez mais de fundo dessa questão. 
	O setor de energia elétrica depende de geração, depende de transmissão e depende, evidentemente, lá na ponta, da distribuição. 
	Ao longo dos anos — eu sou um Parlamentar bem antigo, lamento ter que dizer isso, mas sou um Parlamentar com mais de 40 anos de mandato —, o que eu presenciei na evolução dos fatos e dos acontecimentos neste País é que nós tivemos uma grande matriz propulsora da política de energia do petróleo e de energia mobilizadora da indústria automotiva no Brasil. 
A PETROBRAS exerceu um papel central e centralizador. Recordo-me perfeitamente que ao longo dos anos 90 nós tivemos enormes dificuldades, por exemplo, na evolução da política do gás — enormes dificuldades —, dada a estrutura sólida e de pouquíssima mobilidade da PETROBRAS em mudar o seu viés, em mudar o eixo da sua matriz. A PETROBRAS estava muito presa a uma tradição, e mostrou-se muito lenta nesse processo de assimilação de uma nova alternativa no campo da energia resultante do petróleo. 
	Isso me chamou a atenção para o fato de que nós temos no Brasil uma infraestrutura de geração de energia elétrica e uma rede distribuidora. É preciso também levar em conta que essa gigantesca rede, essa poderosa rede de geração e transmissão está submetida a uma empresa estatal ou a uma política de gestão estatal, que também é centralizadora, embora, a partir da década de 90, o Governo Fernando Henrique Cardoso tenha realizado uma série de inovações, de avanços, que procuraram liberalizar o investimento em energia elétrica no nosso País. Mas essa é uma questão que está colocada para o Ministério do Desenvolvimento. 	Como vai se dar a gestão estatal sem aquele caráter pesado de um intervencionismo lento e, às vezes, impeditivo do desenvolvimento, como foi o que teve a PETROBRAS num período determinado da história brasileira? Pergunto: qual é a resposta que o Ministério tem para essa nova etapa?
	O veículo elétrico é uma realidade inevitável. Quando se olha para países como os Estados Unidos e Noruega, vê-se o avanço extraordinário, e isso muito recentemente, nos últimos anos. Parece que isso agora virá numa celeridade muito maior.
	A questão para o Brasil é: como nós vamos gerir, ou como vamos enfrentar a regulamentação do marco regulatório; a gestão do setor elétrico como um todo e a sua conexão, a sua articulação com essa nova indústria que emerge?
	Parece-me importante que nós tenhamos claro que estamos diante de um novo modelo social. Não é mais o carro de combustão que depende da PETROBRAS. Há uma multiplicidade de caminhos, de inovações, de avanços. Há um mundo criativo gerador de novas portas que se abrem. O Estado é muito lento, é muito restritivo para poder comportar tudo isso. Ao mesmo tempo, ao Estado cabe normatizar, estabelecer marcos regulatórios e exercer o seu papel.
	A pergunta que eu faria à Mesa, não especificamente a alguém propriamente dito, mas, obviamente, eu pediria ao representante do Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços que nos desse inicialmente um esclarecimento sobre isso. Como o Ministério vê essa questão? Como nós vamos nos organizar para isso? O Brasil está acostumado a que as empresas estatais que foram criadas nesse período — PETROBRAS, ELETROBRAS — exercessem o monopólio, e monopólio é restrição e acaba também se traduzindo sob a forma de lentidão criativa, e nós temos que ter a resposta para esse novo tempo, sem saber muito bem como isso será, como se estruturará, qual é a nova realidade.
	É a pergunta que faz um velho Parlamentar com 40 anos de mandato. Muito obrigado.
	O SR. PRESIDENTE (Deputado Marcelo Matos) - Quero agradecer ao Deputado José Fogaça. Passo à Mesa as duas perguntas para que possam respondê-las.
	Vou passar a palavra para o Sr. Igor, para que possa dar início à sua resposta.
	O SR. IGOR NOGUEIRA CALVET - Obrigado, Deputado, pela pergunta.
	Inicialmente, eu poderia dizer com muita clareza que essa resposta talvez seja difícil de alguém sacramentar. Não temos a resposta para essa pergunta. Longe de mim querer fazer a gestão, nem posso fazê-la, do sistema elétrico brasileiro.
	Mas certamente, Deputado, do meu ponto de vista, nesse aspecto atual, no nível de desenvolvimento da indústria no mundo, a manufatura passa por um processo extremamente rápido de modificação. Em algumas tecnologias, para V.Exa. ter ideia do que estamos falando, como a manufatura aditiva, cresce o número de impressoras 3D no processo de manufaturar. Significa que há uma deslocalização do processo produtivo, pois se consegue produzir em qualquer lugar do mundo.
	Cada vez mais, há o uso intensivo de informações: os grandes dados, o big data, o aprendizado de máquinas, a Internet das Coisas.
	Por que estou dizendo isso? Porque as mudanças são muito rápidas no que tange à manufatura e essas mudanças muito rápidas atingem esse setor específico, bem como o setor de petróleo e gás, referido por V.Exa.
	Do meu ponto de vista, a forma como enxergo essa questão, acho que não há espaço para o que V.Exa. mencionou de “lentidão criativa”. Lentidão criativa na manufatura hoje é impensável. Qualquer espécie de monopólio — ainda mais estatal — para gerir certas evoluções tecnológicas que caminham muito rapidamente levará, sem dúvida nenhuma, o País para o atraso e para um lag industrial cada vez maior.
	Talvez, Deputado, pelo menos na visão do Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços, nós precisemos seguir o compasso de como o mercado trabalha no mundo, e o mercado trabalha com rapidez. Eu não posso — por causa da nossa matriz energética, porque nós temos a PETROBRAS, porque nós extraímos muito petróleo — ficar dependendo da estrutura tecnológica de motores, por exemplo, a combustão. O País precisa avançar no sentido do que faz a economia mundial, caso contrário nós ficaremos reféns de velhas tecnologias.
	Se hoje se caminha no mundo para um modelo cada vez menos intensivo no uso de combustíveis fósseis, acho que não há razão para que o Brasil não evolua nesse sentido. Acho que é um esforço — repito, longe de mim, não tenho gestão sobre isso — da própria empresa estatal, da própria PETROBRAS, de se readequar ao que o mercado está trazendo.
	E trago outra notícia, porque tenho meu pé na política de petróleo e gás, pois também isso é de minha competência, a de que há uma alteração no mercado de petróleo e gás hoje tal como as companhias operadoras veem o mercado. Hoje em dia é muito menos extração de petróleo, e as companhias estão se transformando em empresas de energia — empresas de energia lato sensu —, com ativos inclusive em eólica, em solar e também em petróleo.
	Alguns meses atrás eu estive em Abu Dhabi, nos Emirados Árabes Unidos, e conversei com a minha contraparte, que me dizia: “Nós temos muito petróleo, mas a nossa projeção de futuro, de médio e longo prazo, é que nós próximos 50 anos o petróleo seja cada vez menos usado em transportes”. Estamos preparando a estrutura produtiva do País para uma realidade econômica sem petróleo, e isso não comporta lentidão criativa, muito pelo contrário, comporta uma rapidez criativa nos processos produtivos para nos adequarmos a essa nova realidade e exigência.
	O Brasil participou da COP 21, e nós nos comprometemos com a redução das emissões de CO2. Se nos comprometemos com isso, significa que há necessariamente um esforço do Governo no sentido de promover essas tecnologias que possam minorar os efeitos da emissão de gás de efeito estufa.
	Além dessa questão, há uma dimensão a que a gestão do setor elétrico brasileiro vai necessariamente se moldar, mas temos alguns casos de concessionários — o representante da própria CPFL está aqui — já demonstrando um pouco a readequação do nosso sistema elétrico para atendimento dessas demandas.
	Do ponto de vista do Ministério, eu não vejo essas coisas sendo excluídas. Eu vejo acomodações evolutivas no âmbito do Governo para que isso aconteça. Não vejo em momento nenhum alguém dizendo o seguinte: “Pare, porque temos a PETROBRAS aqui; temos nos País extração de petróleo e refino, ainda que em pequena escala”. Não vejo isso. Acho que existe uma tentativa grande de evoluirmos quanto à acomodação dessas coisas, de nos adequarmos à rápida evolução do mercado e de sermos agentes públicos, gestores públicos que precisam de uma maneira ou de outra sempre estar avant la lettre, ou seja, à frente do seu tempo, para gerir essas dificuldades todas, essa complexidade que se avizinha.
	Não sei se respondi, tampouco há uma resposta cravada para isso, Deputado.
	O SR. PRESIDENTE (Deputado Marcelo Matos) - Sua fala foi, pelo menos, uma boa reflexão.
	Passo a palavra ao Sr. Renato, para que possa responder à pergunta.
	O SR. RENATO POVIA SILVA - Muito obrigado pela pergunta, Deputado.
	Vou só dar o ponto de vista do setor elétrico. Quando pensamos no amadurecimento desse mercado de veículos elétricos e, por consequência, na infraestrutura de recarga, uma discussão que surge é sobre quais agentes poderiam prover essa infraestrutura, a instalação dos eletropostos em si.
	Essa é uma discussão que está acontecendo hoje. Existem basicamente dois modelos. Um deles baseia-se no entendimento de que essa infraestrutura é papel da distribuidora, de que a distribuidora de energia poderia prover essa infraestrutura. Essa seria uma obrigação da distribuidora, o que está dentro do conceito de mercado regulado; portanto, esse seria também um mercado regulado. 
A outra visão é que esse seria um mercado competitivo. Acho que distribuidora tem hoje — e sempre vai ter — o papel de zelar pela qualidade da infraestrutura e da rede de distribuição, mas podem ser pensados modelos em que outros agentes instalem e até gerem esses eletropostos, obviamente desde que em coordenação com a distribuidora, para que isso não afete a qualidade da energia proporcionada nem gere nenhum tipo de insegurança na rede e no abastecimento.
	Então, existem estes dois modelos: um regulado e um competitivo. Vou mostrar muito rapidamente os benefícios de cada um. Se pensarmos no modelo competitivo, ele tende a ser mais benéfico no longo prazo — o próprio mercado se ajusta e adapta quanto à melhor localização e ao investimento para montar esses eletropostos. Por outro lado, talvez no início, no que se refere à infraestrutura mínima, o investidor pioneiro acabe assumindo um risco, no sentido de que hoje é preciso criar uma infraestrutura mínima para que haja mercado, e vice-versa. Resumindo, uma visão de mercado regulado seria mais favorável no início, mas em longo prazo o modelo competitivo parece ser mais aderente.
	Em linhas muito gerais, é isso que tinha a dizer. Essa é a discussão que está acontecendo na audiência pública da ANEEL, como comentei. O mercado espera um posicionamento da ANEEL no começo de 2018.
	Quero tratar de mais um elemento em relação a essa questão do monopólio competitivo, que entendo ser um dos objetivos da pergunta, mas, de novo, pensando no lado do setor elétrico. No modelo de geração do País hoje, a expansão da matriz de geração é toda feita com base em leilões. Então, o MME, junto com a EPE, promove leilões, e os agentes participam deles.
	Reforçando a visão do Igor, também no setor elétrico há uma tendência clara de substituição de combustíveis fósseis por fontes renováveis, dado o crescimento que viemos observando e que com certeza vai continuar havendo nos setores de energia eólica, solar e de outras fontes ditas renováveis.
	Então, queria só dizer que essa discussão sobre mercado regulado ou monopólio e mercado competitivo também acontece, trazendo aqui alguns elementos em relação ao crescimento desse mercado de veículo elétrico sob ponto de vista do setor elétrico.
	Obrigado.
	O SR. DEPUTADO JOSÉ FOGAÇA - Muito obrigado.
	Por incrível que pareça, este é um debate que está muito vivo no Brasil ainda hoje no âmbito do Congresso Nacional. A recente votação da Medida Provisória nº 795 foi uma demonstração disso, foi um campo de batalha mais ou menos exemplificativo deste debate que estamos fazendo aqui.
	O SR. PRESIDENTE (Deputado Marcelo Matos) - Quero lembrar que esta é a primeira audiência pública realizada ao longo desses anos para discutir esse tema. Lembro também que tanto na Câmara dos Deputados como no Senado há vários projetos cuja tramitação está paralisada. Então, é muito bom que estejamos tratando deste tema. Espero que no próximo ano possamos discutir mais este assunto nesta Casa, com a criação da Frente.
	Hoje, por ser quinta-feira, muitos Parlamentares deixaram o Congresso Nacional mais cedo. 
	Vou passar a palavra ao Sr. Maurício Francisco para que exponha suas perguntas em 3 minutos, a fim de que possamos tirar nossas dúvidas também.
	O SR. MAURÍCIO FRANCISCO - Queria agradecer ao Deputado José Fogaça, que capturou bastante da essência do propósito do Deputado Marcelo Matos, que propôs esta audiência pública.
	Na verdade, conseguimos fazer uma leitura bastante profunda da política governista que o Brasil promove já há algum tempo. Ela efetivamente tem uma estrutura em cima desse domínio das indústrias que promovem o monopólio.
	Todos da Mesa colocaram em suas explanações um ponto importante, que é a presença do Governo, da entidade pública, na promoção do projeto, com incentivos fiscais. Todos aqui foram unânimes em demonstrar que é a entidade pública que tem de puxar essa nova cultura do veículo elétrico.
	A Secretaria de Assuntos Estratégicos foi convidada, mas infelizmente declinou do convite. Eu acho que o nobre Deputado convidou essa secretaria até para que ela tentasse explicar por que o Brasil não avaliou estrategicamente esse mercado, que, na opinião da maior parte dos que estão aqui presentes, representa uma revolução industrial anunciada há algumas décadas já.
	Dizer que não temos tempo para promover mudanças é, no mínimo, considerar que este assunto não foi pensado no momento certo, anteriormente. Os países que estão na liderança do desenvolvimento da tecnologia do veículo elétrico já estão investindo há décadas. Eles enxergaram o futuro.
	Eu acho que o senhor já está nesta Casa há muito tempo. Nós tínhamos mecanismos para identificar isso lá atrás, mas, de repente, não houve interesse. Em minha opinião, é bastante importante que a entidade governista tenha uma atitude agressiva para chamar as entidades que representam a indústria do veículo elétrico — está praticamente aqui à mesa — e promover ações mais efetivas.
	Era o que eu queria falar.
	O SR. PRESIDENTE (Deputado Marcelo Matos) - Agradeço as palavras do Sr. Maurício.
Passo a palavra à Sra. Gleide Souza, da ANFAVEA, para que faça as suas considerações finais.
	A SRª GLEIDE SOUZA - Deputado, mais uma vez quero agradecer pela oportunidade. O tema, como eu mostrei durante a apresentação, é de extrema importância. Fico feliz com que o Deputado José Fogaça, nas suas colocações, também tenha sido bastante incisivo em relação a alguns temas que são relevantes e são do âmbito do Governo, basicamente, que precisa fazer um movimento nesse sentido.
	Eu chamo a atenção de novo para termos, com toda esta discussão, com todas as outras discussões, com os projetos de lei que foram apresentados — estão meio travados pelo caminho —, até com essa frente parlamentar que vai ser instalada, que já está instalada, posso dizer assim, a oportunidade de debater ainda mais o tema e com maior frequência.
	Eu acho que o aprendizado é importante para todos, assim como essa troca de ideias, para que possamos construir uma política de atração e de movimentação dessa tecnologia no mercado. É importante a produção local sim, mas é importante também a vinda da tecnologia.
	Eu reforço então este ponto: o consumidor final precisa se sentir atraído pela tecnologia, e essa atração tem por base os incentivos fiscais, mas não se trata só de incentivos fiscais, existem outros tipos de incentivos que favorecem a motivação. Eu diria que o termo usado para o consumidor realmente é este, motivação, para caminharmos na direção dessa tecnologia.
	O segmento automotivo está migrando da oferta do produto em si para a oferta do serviço de mobilidade. Cada vez mais esse segmento vem caminhando nessa direção. Se nós pensarmos nos veículos elétricos, nas tecnologias, nos veículos autônomos que estão chegando ao mercado, perceberemos que esse segmento acaba sendo um gerador de serviço. Ele oferece serviços de mobilidade. Essa é a tendência. Dentro dos fóruns relacionados à mobilidade, isso é discutido abertamente. Essa é a tendência mundial.
	De novo, acho que, se estamos atrasados, precisamos correr do atraso e fazer por onde, precisamos estabelecer a política que movimente a infraestrutura, precisamos motivar o consumidor final. A indústria precisa estar preparada para isso, e o mercado, mais do que todos, precisa realmente querer que isso aconteça.
A responsabilidade, em grande parte, está nesta Mesa, mas há outros responsáveis também que precisamos chamar para o debate. Estão no Governo, estão na inciativa privada. Precisam agregar-se e participar desse processo.
	Agradeço, de novo, a oportunidade. Espero que esta seja a primeira discussão sobre o tema e que avancemos com uma velocidade relativamente alta quanto a essa questão.
	Muito obrigada.
	O SR. PRESIDENTE (Deputado Marcelo Matos) - Obrigado, Sra. Gleide.
	Passo a palavra ao Sr. Igor, representante do MDIC.
	O SR IGOR NOGUEIRA CALVET - Eu só queria agradecer ao Deputado Marcelo Matos, autor do requerimento, por nos ter chamado para participar desta discussão e aos meus colegas de Mesa. Temos nos encontrado com certa frequência em virtude das atividades do grupo de mobilidade. Espero que, em março, tenhamos uma política mais formatada, mais robusta.
Até março, Deputado, estamos à sua disposição para continuar debatendo e dando os encaminhamentos necessários relativamente a esse assunto.
	O SR. PRESIDENTE (Deputado Marcelo Matos) - Eu é que agradeço.
Quero agradecer também a todo o público aqui presente. E agradeço mais uma vez a presença do Deputado José Fogaça.
	Passo a palavra ao Sr. Ricardo Guggisberg para que faça as suas considerações finais.
	O SR. RICARDO GUGGISBERG - Eu queria agradecer ao Deputado Marcelo Matos pelo convite e ao Deputado José Fogaça pelas considerações e pelas perguntas.
	Queria deixar algumas perguntas nesta minha despedida. Será que o Brasil vai conseguir acompanhar o avanço da tecnologia promovido pelos países de Primeiro Mundo? É extremamente importante se pensar a respeito dessa questão.
	A mudança relativa a mobilidade, a transporte veio também com a mudança de cultura. Os nossos jovens de 18 anos não pensam mais em comprar um carro ou em ganhar um carro do pai. Eles pensam em como vão se locomover para se encontrarem com seus parceiros, pares, amigos ou para irem para os centros de estudos. Temos que pensar demais a respeito disso. Para quê? Para tomarmos as decisões no sentido de acompanharmos verdadeiramente a evolução mundial.
	Muito obrigado.
	O SR. PRESIDENTE (Deputado Marcelo Matos) - Nós é que agradecemos.
	Passo a palavra ao Sr. Sidney Oliveira para que faça as suas considerações finais.
O SR. SIDNEY OLIVEIRA - Obrigado pela oportunidade.
	Este é um tema muito importante para o nosso futuro. Eu vejo que nós temos uma engenharia bastante capaz de colaborar com o desenvolvimento, inclusive levando em consideração as peculiaridades do nosso País. Falamos aqui de veículos pesados, leves, levíssimos. Não podemos esquecer a parte agrícola também, a parte de implementos, de eletrificação, que estamos discutindo no grupo, o GT 7. Somos, sem dúvida nenhuma, o celeiro do mundo. É bastante importante também essa parte de eletrificação. Vai haver soluções nacionais, com a nossa engenharia, para atacar essa parte que nos representa muito mundialmente.
	Eu agradeço mais uma vez.
Contem com a Associação Brasileira de Engenharia Automotiva para suportar tecnicamente as discussões.
	O SR. PRESIDENTE (Deputado Marcelo Matos) - Nós que agradecemos.
	Eu quero parabenizar a todos que participaram desta audiência e mostrar que esta Casa está aberta a discussões, está aberta à promoção do melhor para o futuro do nosso País.
	Agradeço ao Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços, aqui representado pelo Igor, e parabenizo o Ministro pelo excelente trabalho que vem fazendo à frente do Ministério. Sabemos do comprometimento dele com o nosso País.
	Quero mostrar a esta Casa que esta discussão é a primeira, não vamos parar, para trazer esse desenvolvimento, novos negócios para o nosso País, novas tecnologias. É importante esta discussão dentro desta Casa, porque pouco se fala sobre esse assunto, pouco se conhece do tema. No próximo ano estaremos aqui, incansáveis, discutindo principalmente nesta Comissão, a de Desenvolvimento Econômico, Indústria, Comércio e Serviços.
	Temos hora para entregar este plenário.
	Antes de finalizar, quero agradecer a presença de todos.
	Nada mais havendo a tratar, vou encerrar os trabalhos, mas antes convoco os senhores membros para a reunião deliberativa a ser realizada na próxima quarta-feira, dia 13 de dezembro, às 9h30min, neste plenário.
	Está encerrada esta audiência.