NT Sem. Portos 1 - 24.06.08

DEPARTAMENTO DE TAQUIGRAFIA, REVISÃO E REDAÇÃO

NÚCLEO DE REDAÇÃO FINAL EM COMISSÕES

TEXTO COM REDAÇÃO FINAL


CONVIDADOS:

FABRIZIO PIERDOMENICO - Subsecretário de Planejamento e Desenvolvimento Portuário da Secretaria Especial de Portos.
LUIZ ANTONIO RODRIGUES ELIAS - Secretário-Executivo do Ministério da Ciência e Tecnologia.
REGINALDO ARCURI - Presidente da Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial — ABDI.
JORGE LUIZ DE MELLO - Representante da Associação Brasileira de Entidades Portuárias e Hidroviárias — ABEPH.
MÁRIO TEIXEIRA - Diretor de Relações Internacionais da Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes Aquaviário e Aéreo , na Pesca e nos Portos — CONTTMAF.


SUMÁRIO: Seminário sobre o tema: Ciência e Tecnologia nos Portos Brasileiros.


O SR. APRESENTADOR - Senhoras e senhores, sua atenção, por favor. Nós gostaríamos de solicitar a todos a gentileza de ocuparem seus lugares. Dentro de poucos instantes, daremos início a este evento. Também solicitamos a gentileza e a compreensão dos portadores de aparelho celular para que sejam desligados ou configurados para o perfil silencioso. Recordamos ser proibido fumar nas dependências deste recinto.
 Muito obrigado. (Pausa.)
 Senhoras e senhores, acaba de chegar a este plenário S.Exa., o Sr. Presidente da Câmara dos Deputados, Deputado Arlindo Chinaglia. (Pausa.)
 Autoridades presentes, senhoras e senhores, bom dia. Inicia-se neste instante o Seminário Ciência e Tecnologia nos Portos Brasileiros, promovida pela Comissão de Ciência e Tecnologia, Comunicação e Informática da Câmara dos Deputados, uma iniciativa da Exma. Sra. Deputada Iriny Lopes.
 Senhoras e senhores, a Mesa de honra está assim composta: o Exmo. Sr. Deputado Arlindo Chinaglia, Presidente da Câmara dos Deputados; o Exmo. Sr. Deputado Paulo Roberto, 3º Vice-Presidente da Comissão de Ciência e Tecnologia, Comunicação e Informática; a Exma. Sra. Deputada Iriny Lopes, membro titular da Comissão de Ciência e Tecnologia, Comunicação e Informática e autora do requerimento deste seminário; o Exmo. Sr. Luiz Antônio Rodrigues Elias, Secretário-Executivo do Ministério da Ciência e Tecnologia, em representação neste ato ao Sr. Ministro Sergio Rezende; o Sr. Reginaldo Arcuri, Presidente da Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial — ABDI; e o Sr. Fabrizio Pierdomenico, Subsecretário de Planejamento e Desenvolvimento Portuário da Secretaria Especial de Portos, representando nesta ocasião o Sr. Secretário Especial de Portos, Pedro Brito do Nascimento.
 Informamos a todos os participantes deste seminário que este evento está sendo transmitido ao vivo pela TV Câmara, em Brasília, em UHF, pelo canal 27; pelo canal 28 da Sky/NET; pelo canal 14 da NET; pelo canal 235 da Direct TV; e pelo canal 16 da TECSAT.
 Senhoras e senhores, neste momento, para que se pronuncie e em seguida declare oficialmente aberto este seminário, fará uso da palavra S.Exa., o Sr. Presidente da Câmara dos Deputados, Deputado Arlindo Chinaglia.
 O SR. PRESIDENTE DA CÂMARA DOS DEPUTADOS (Arlindo Chinaglia) - Bom dia a todos os presentes. Quero cumprimentar a Comissão de Ciência e Tecnologia, Comunicação e Informática, através do Deputado Paulo Roberto, 3º Vice-Presidente que coordena este seminário; a Deputada Iriny Lopes, autora do requerimento; o Sr. Luiz Antônio Rodrigues Elias, Secretário-Executivo do Ministério da Ciência e Tecnologia, que aqui representa o Sr. Ministro Sergio Rezende; o Sr. Reginaldo Arcuri, Presidente da Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial; o Sr. Fabrizio Pierdomenico, Subsecretário de Planejamento e Desenvolvimento Portuário da Secretaria Especial de Portos; o Deputado Edinho Bez e todos os demais presentes.
 O Brasil, nos últimos anos, aumentou de 0,44% para 1,92%, em relação ao mundo, o percentual de artigos de pesquisadores brasileiros publicados em periódicos científicos internacionais. Eu falei nos últimos anos. É um aumento significativo, mas foram 25 anos para esse aumento de um pouco mais de 4 vezes de artigos publicados.
 O fato é que a incorporação desses conhecimentos no processo produtivo e na melhoria dos serviços prestados à população ainda é muito incipiente. É claro que passos importantes foram dados. Nos últimos 10 anos, esta Casa apoiou a criação dos fundos setoriais, mecanismos capazes de garantir certa continuidade para o financiamento das atividades de ciência e tecnologia, e aprovou a chamada Lei de Inovação, legislação que pode ser considerada um marco na mudança de paradigma do apoio governamental ao setor.
 O tema deste seminário insere-se nesse contexto, uma vez que a modernização dos portos e o aumento da competitividade das exportações brasileiras passam pela introdução de inovações tecnológicas tanto na infra-estrutura como na gestão de sua operação.
 O impacto das deficiências no sistema portuário é de grande amplitude, pois os portos brasileiros movimentam anualmente cerca de 700 milhões de toneladas das mais diversas mercadorias e respondem por mais de 90% das exportações brasileiras.
 É justo reconhecer que a infra-estrutura portuária sofreu grandes mudanças a partir de 1993, quando foi aprovada a Lei de Modernização dos Portos, que teve como principal objetivo tornar os portos marítimos brasileiros mais ágeis e competitivos frente ao mercado internacional, visto que os custos operacionais naquela ocasião eram muito superiores aos praticados no exterior.
 Mas há desafios que devem ser enfrentados, inclusive no que diz respeito aos custos, que continuam superiores aos níveis mundiais. Por exemplo, cada movimentação de contêiner no Porto de Santos custa 280 dólares, contra 150 na Ásia, 220 na Europa e 350 nos Estados Unidos.
 Uma das iniciativas mais importantes do atual Governo foi a inclusão de medidas de modernização dos portos no Programa de Aceleração do Crescimento, visando a sua revitalização, bem como integrando nacionalmente suas operações de forma mais efetiva.
 A segunda medida que merece destaque é a criação da Secretaria Especial de Portos, vinculada à Presidência da República e que passou a se responsabilizar pelos programas e projetos de apoio ao desenvolvimento da infra-estrutura aeroportuária marítima.
 A terceira medida que visa acelerar a modernização dos portos é o programa de desobstrução das vias aquaviárias por meio da dragagem e de manutenção da profundidade. Para viabilizar o programa, foi estabelecida uma nova forma de contratação das obras e serviços de dragagem, baseada no conceito de dragagem por resultado, que inclui serviços contínuos para garantir as condições de profundidade pelo prazo fixado no edital.
Os portos fluviais, desde a extinção da PORTOBRÁS, não foram contemplados nas políticas públicas. Como resultado, a maioria dos portos fluviais encontram-se técnica e operacionalmente defasados e, por essa razão, não atendem à demanda de movimentação de cargas e de passageiros, especialmente nos Estados das Regiões Norte e Centro-Oeste, onde se abriram novas fronteiras agrícolas e industriais.
Como reflexo do novo tratamento, os portos fluviais também foram incluídos nas prioridades do Fundo de Ciência e Tecnologia do Setor de Transporte, gerido pelo Ministério da Ciência e Tecnologia, que passou a apoiar pesquisas e o desenvolvimento de novos métodos de gestão, visando à melhoria da qualidade dos portos fluviais existentes, bem como sua integração com outros sistemas de transportes.
Outro fundo de ciência e tecnologia, formado por parcela do produto da arrecadação do Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante, que cabe ao Fundo da Marinha Mercante, apóia projetos de desenvolvimento científico e tecnológico e de inovação voltados para a melhoria da gestão de sistemas logísticos, marítimos e fluviais.
Cumpre, contudo, referir que esses 2 mecanismos são ainda modestos. É incipiente o volume de recursos envolvidos no apoio a projetos que buscam o aproveitamento de soluções tecnológicas locais para a modernização da infra-estrutura e da gestão dos portos.
Outro problema no setor é a falta de massa crítica de pesquisadores e instituições científicas e tecnológicas que se dedicam ao desenvolvimento dessas soluções. Isso se deve, provavelmente, à falta que perdurou durante muitos anos de uma política governamental para o setor.
Para enfrentar os entraves impostos ao comércio internacional e interior pela falta de uma infra-estrutura portuária moderna e bem gerida, há que incentivar a modernização da engenharia brasileira, desde a formação de recursos humanos especializados até o estímulo da concepção de inovações tecnológicas num ritmo capaz de acompanhar o aumento vertiginoso das trocas globais.
A presença nesta Mesa de abertura de representantes da Secretaria Especial de Portos, do Ministério da Ciência e Tecnologia e do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior é um sinal positivo, pois demonstra que o assunto mobiliza vários agentes do Poder Executivo cujos papéis se articulam no processo de construção da competência do País nesse setor.
Seguramente, a participação de especialistas de institutos de pesquisas brasileiros reconhecidos internacionalmente e de representantes do principal segmento usuário da infra-estrutura portuária é também uma garantia de que serão colhidos importantes subsídios para a aproximação do setor de ciência e tecnologia do encaminhamento dos problemas tecnológicos e de gestão dos portos brasileiros que impactam de forma negativa o chamado Custo Brasil.
Por último, quero cumprimentar a Comissão de Ciência e Tecnologia, o seu Presidente, Deputado Walter Pinheiro; o Deputado Paulo Roberto, que coordena este seminário; e a Deputada Iriny Lopes, visto que este é mais um mecanismo que coloca a Câmara dos Deputados mais próxima daqueles que são os principais desafios do País, buscando resolver os problemas já detectados ou até mesmo orientando a Câmara no sentido de aprovar matérias que dêem continuidade a essas melhorias, ainda que insuficientes para dar conta de todo o problema.
Encero cumprimentando a Comissão e dando as boas-vindas àqueles que serão palestrantes deste seminário. Espero sinceramente e acredito que este seminário vai dar uma grande contribuição para o setor, a exemplo das matérias que já aprovamos, parte delas aqui referidas.
Em nome da Câmara, declaro aberto o Seminário, passando a coordenação dos trabalhos ao Deputado Paulo Roberto.
Sejam todos bem-vindos. (Palmas.)
O SR. APRESENTADOR - Senhoras e senhores, concluído o pronunciamento, o Exmo. Sr. Presidente da Câmara dos Deputados, devido ao cumprimento de agenda oficial de trabalho, neste momento retira-se deste local. (Pausa.)
Gostaríamos de registrar a presença do Exmo. Sr. Deputado Chico Lopes, prestigiando este evento nesta oportunidade.
Com a palavra a Exma. Sra. Deputada Iriny Lopes, autora do requerimento deste seminário e membro titular da Comissão de Ciência e Tecnologia, Comunicação e Informática da Câmara dos Deputados.
A SRA. DEPUTADA IRINY LOPES - Bom dia a todos e todas, bom dia aos meus companheiros de Mesa. Quero cumprimentar o meu colega e um dos Vice-Presidentes da nossa Comissão Deputado Paulo Roberto; o Sr. Luiz Antônio Rodrigues Elias, nosso companheiro Secretário-Executivo do Ministério da Ciência e Tecnologia e que neste ato representa o Ministro Sérgio Resende — agradecemos a presença; o Sr. Reginaldo Arcuri, Presidente da Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial — ABDI; o Sr. Fabrizio Pierdomenico, Subsecretário de Planejamento e Desenvolvimento Portuário da Secretaria Especial de Portos e que aqui representa o Secretário Especial de Portos, Sr. Pedro Brito do Nascimento — também agradecemos muito a presença; os meus colegas Chico Lopes e Edinho Bez.
Inicio agradecendo a todos a presença neste seminário, que para nós tem uma grande importância.
Vivemos um momento muito rico, um momento econômico muito importante em nosso País, apesar de possíveis turbulências, apesar da crise de alimentos, que pode ameaçar com o retorno da inflação, coisa que ninguém de nós quer — e o Governo Federal tem adotado importantes medidas no sentido de precaver.
Atingimos a condição de Grau de Investimento. O Presidente Lula anunciou o Plano de Desenvolvimento Produtivo — PDP, que projeta o Brasil para o futuro e para o crescimento. São 4 macrometas para o País até 2010. Dentre elas destacamos a inserção internacional do Brasil, que prevê o crescimento das exportações de produtos brasileiros acima da expansão do comércio mundial. O objetivo é atingir 208 bilhões de dólares, aumentando em 1,25% a participação do nosso País nas exportações mundiais, um acréscimo médio anual de 9,1% entre 2007 e 2010, o que não é nada desprezível — são dados importantes. E ainda outra macrometa que visa aumentar em 10% o número de micro e pequenas empresas exportadoras. Atingindo essa meta, o Brasil terá 12.971 médias e pequenas exportadoras em 2010.
 Sr. Presidente e colega Paulo Roberto, demais presentes a este seminário, o transporte marítimo é responsável por 95,78% do volume de exportações brasileiras, quase a totalidade. Quase a totalidade. Daí a relevância de debate como este que travamos hoje. Assim sendo, é previsível a repercussão das metas de crescimento da produção e da expansão do comércio exterior no sistema portuário nacional.
 Para ser bairrista, permitam-me citar as atividades portuárias do meu Estado como exemplo da importância dessa questão no País. O Espírito Santo tem a segunda plataforma logística portuária do Brasil. Com freqüência, temos ouvido os representantes desse setor. As preocupações e sugestões dos operadores, gestores e trabalhadores portuários têm pautado o debate público que buscamos viabilizar.
No ano passado, no dia 18 de abril, juntamente com o Deputado Carlos Santana, do PT do Rio de Janeiro, membro da Comissão de Viação e Transportes desta Casa, realizamos seminário sobre a Competitividade dos portos brasileiros em face da automação e da conteinerização, com presença de representantes das organizações ANUT, ABEP, ANTAQ, SEP, IPEA, FNP, ABTP, entre outras, em que ficou evidenciada a necessidade de modernização da nossa estrutura portuária. Houve consenso sobre a importância de política nacional portuária articulada com um plano nacional de logística e transportes que priorize investimentos estratégicos, entre os quais o uso intensivo nos portos das tecnologias da informação e da comunicação.
Replicamos esse debate no Espírito Santo, no dia 22 de junho do ano passado, com o tema A competitividade dos portos brasileiros em face da automação e da conteinerização: o desafio do Espírito Santo, do qual participou o Dr. Ricardo Sánchez, da CEPAL/ONU, contribuindo com reflexão sobre as tendências nos portos e no transporte marítimo no início do séc. XXI. Ele advertiu, então, que o desenvolvimento da capacidade logística na América Latina é muito lento e que o congestionamento portuário é iminente, podendo comprometer o crescimento econômico da região e sua participação no comércio mundial. A consolidação das tendências de transporte por contêineres e em navios de grande porte demanda portos com maior profundidade e novos conceitos operacionais, ou seja, torna obsoleta a maioria das instalações portuárias brasileiras.
Estivemos ainda no seminário promovido pela Câmara Municipal de Vitória, em 10 de março deste ano, para debater o desenvolvimento portuário da nossa Capital. Na oportunidade, discutimos com Rodolfo Sabonge, Vice-Presidente de Pesquisa e Análise de Mercado da Autoridade do Canal do Panamá, que expôs as repercussões mundiais da indústria marítima e portuária decorrentes da duplicação daquele canal, consolidando as tendências do transporte de cargas conteinirizadas e em embarcações de grande porte.
Quando propusemos à Comissão de Ciência e Tecnologia a realização desse seminário, tínhamos presente o debate acumulado que permitiu identificar a necessidade da modernização tecnológica dos portos brasileiros, sobretudo dos portos públicos. Entendemos que essa questão se soma ao objetivo de transformar a ciência, a tecnologia e a inovação em instrumentos do desenvolvimento nacional de forma soberana e sustentável. A estratégia nacional de ciência, tecnologia e inovação pretende promover a inovação nos marcos das diretrizes das políticas industrial, tecnológica e de comércio exterior. Quer também viabilizar programas estratégicos que salvaguardem a soberania do País e ainda pretende ampliar as oportunidades de inclusão e o desenvolvimento social, especialmente nas regiões mais pobres do nosso País. 
 Assim sendo, espero que este seminário seja propositivo em relação à política de desenvolvimento econômico e social do País e, em especial, contribua para auxiliar na atualização tecnológica dos portos brasileiros.
 Novamente, reitero nossos agradecimentos e a confiança de que este seminário estará à altura dos desafios postos. Que, assim, possamos contribuir com o nosso País.
 Muito obrigada. (Palmas.)
 O SR. APRESENTADOR - Senhoras e senhores, para que se pronuncie, neste instante, com breve mensagem de saudação aos membros componentes da Mesa de Honra e aos demais participantes deste seminário, concedo a palavra ao Sr. Fabrizio Pierdomenico, Subsecretário de Planejamento e Desenvolvimento Portuário da Secretaria Especial de Portos, em representação neste ato ao Sr. Secretário Especial de Portos, Pedro Brito do Nascimento.
 O SR. DEPUTADO EDINHO BEZ - Senhor apresentador, permita-me uma observação.
 O SR. APRESENTADOR - Pois não, Deputado.
 O SR. DEPUTADO EDINHO BEZ - É possível colocar placas com o nome dos nossos convidados?
 O SR. APRESENTADOR - A Comissão vai providenciar para que as placas sejam colocadas.
 O SR. DEPUTADO EDINHO BEZ - Era apenas isso. Obrigado e desculpe-me por interrompê-lo.
 O SR. APRESENTADOR - Desculpe a falha da Secretaria.
 O SR. FABRIZIO PIERDOMENICO - Bom dia a todos! Em nome do Secretário Especial de Portos, Ministro Pedro Brito, quero saudar o Deputado Paulo Roberto, 3º Vice-Presidente da Comissão de Ciência e Tecnologia, Comunicação e Informática; a Deputada Iriny Lopes, companheira do Espírito Santo e autora do requerimento de realização deste seminário; o Sr. Luiz Antonio Rodrigues Elias, Secretário-Executivo do Ministério da Ciência e Tecnologia, que, neste ato, representa o Sr. Ministro Sergio Rezende; e o Sr. Reginaldo Braga Arcuri, Presidente da Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial.
 Sras. e Srs. Deputados, é com prazer que estou aqui. Aproveito para saudar os Deputados Chico Lopes e Edinho Bez, para dizer que será um grande momento para discutir e debater a questão portuária no que diz respeito à tecnologia e para trazer a saudação do Ministro Pedro Brito, que, com certeza, tem nesse debate sobre portos a questão principal da sua tarefa no Governo.
Na parte da tarde, poderemos falar um pouco mais sobre as políticas desenvolvidas na Secretaria Especial de Portos com relação à tecnologia portuária.
 Obrigado.
 O SR. APRESENTADOR - Com a palavra o Exmo. Sr. Luiz Antonio Rodrigues Elias, Secretário-Executivo do Ministério da Ciência e Tecnologia, em representação neste ano ao Sr. Ministro Sergio Rezende.
 O SR. LUIZ ANTONIO RODRIGUES ELIAS - Muito obrigado. Bom dia a todos e a todas! É um prazer muito grande para o Ministério da Ciência e Tecnologia estar presente a este seminário, que vai tratar de ciência e tecnologia, agregação de valor, conhecimento na área portuária e na infra-estrutura brasileira, tão necessária, conforme dito, para a questão da exportação, para a infra-estrutura local e para a produtividade do cenário nacional.
 Quero inicialmente saudar o Deputado Arlindo Chinaglia, Presidente da Câmara dos Deputados; o Deputado Paulo Roberto, 3º Vice-Presidente da Comissão de Ciência e Tecnologia, Comunicação e Informática, tão parceira do Ministério e que fortemente nos ajudou a construir um plano de ciência e tecnologia em âmbito nacional; a Deputada Iriny Lopes, autora do requerimento de realização deste seminário; Reginaldo Arcuri, meu companheiro de governo e Presidente da ABDI; Fabrizio Pierdomenico, Subsecretário de Planejamento e Desenvolvimento Portuário da Secretaria Especial de Portos; os Srs. Deputados Edinho Bez e Chico Lopes; as senhoras e os senhores presentes. É um prazer muito grande estar aqui.
 Acho que este seminário soma-se ao desafio que estamos enfrentando no Ministério da Ciência e Tecnologia de elevar não só a capacidade de conhecimento, mas também a capacidade da infra-estrutura local e, principalmente, de promover a inovação tecnológica no setor industrial.
 Como todos sabem, o Presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva, lançou, em novembro de 2007, um plano arrojado, um plano desafiador para a área de ciência e tecnologia e inovação. Nesse plano, 4 prioridades estratégicas foram contempladas. A prioridade 1 é a prioridade voltada para a infra-estrutura local e a formação de recursos humanos, e a ela se somam a fala inicial do Deputado Arlindo Chinaglia: elevar a capacidade das engenharias nacionais, não só elevar o conhecimento, mas também produzir projetos e esses projetos serem relevantes para o cenário da cadeia produtiva brasileira.
 A segunda prioridade é a inovação tecnológica nas empresas, e a essa prioridade específica nós somamos nossos instrumentos com os instrumentos do BNDES, ou seja, a integração perfeita entre a política industrial e a política de ciência e tecnologia, articulando princípio básico de um cenário nacional, que é a articulação de procedimentos voltados para reforçar a infra-estrutura das empresas com agregação de conhecimento.
 A terceira infra-estrutura volta-se para a questão de áreas estratégicas. Entre as áreas estratégicas, certamente a área da infra-estrutura e da logística coloca-se como elemento central. Portanto, além dessa, trabalhamos a questão da Amazônia, da biodiversidade da Amazônia voltada para os fitoterápicos, o fitocomércio, a questão espacial, a questão nuclear, a questão envolvida nos insumos para a saúde, numa articulação forte com o Ministério da Saúde, assim como áreas específicas que possam agregar conhecimento à cadeia produtiva brasileira.
 O quarto cenário, ou seja, a quarta prioridade básica volta-se para o desenvolvimento social. Nesse desenvolvimento social, não só há elevação da possibilidade de transformarmos custos mais reduzidos para questões tecnológicas, como saneamento e construção civil, assim como áreas de inclusão digital. Portanto, estamos fazendo grande mapeamento de inclusão digital em âmbito nacional, inclusive nas escolas públicas nacionais, com o Ministério da Educação.
Há um cenário básico para que esse resultado se alcance, que é articular, como disse anteriormente, a política industrial com a política de ciência e tecnologia — e a Política de Desenvolvimento Produtivo apresentada pelo Ministro Miguel Jorge fortemente concentra nesse elemento da inovação o eixo central para o seu desenvolvimento — e trabalhar a infra-estrutura. Se nós não conseguirmos trabalhar de forma decidida a infra-estrutura e a logística brasileira, certamente não conseguiremos dar um salto significativo na cadeia produtiva nacional.
 Com isso, subentende-se o quê? Retomo as palavra da Deputada Iriny Lopes, assim como as palavras do Deputado Arlindo Chinaglia: subentende-se trazer essa base de conhecimento, que está muito fortemente concentrada, institucionalizada no seio das universidades, para dentro da logística brasileira e reforçar os projetos estruturais e de engenharia.
 E temos alguns programas específicos que se voltam para um dos temas do seminário, que são tecnologias da informação e da comunicação. Ou seja, como reforçar a cadeia produtiva brasileira pela via da inteligência, pela via da capacidade de software? Ou seja, elevar a área de capacidade nacional em termos de conhecimento em produção de programas de computador, em produção de programas que possam radicalmente impactar a infra-estrutura local.
 Portanto, Deputada Iriny Lopes, autora do requerimento, parabenizo-a, em nome do Ministro Sergio Rezende, que não pôde aqui estar, porque está com o Ministro Múcio em missão em âmbito do Nordeste do Brasil e deverá chegar ao meio-dia. Parabenizo-a fortemente, pelo Ministério da Ciência e Tecnologia, pela importância do requerimento e pela importância da realização deste seminário.
 Esperamos, pelo Ministério da Ciência e Tecnologia, a contribuição que aqui advirá em termos da formação de políticas públicas que possam inclusive reforçar, como disse anteriormente o Deputado Chinaglia, os fundos setoriais voltados para o transporte e para o setor aquaviário. Que possamos reforçar a estrutura desses fundos setoriais, para que possa ganhar musculatura o processo de trazer conhecimento, em termos da cadeia nacional de recursos humanos voltada para as universidades para o centro da infra-estrutura e para a logística, impactando, certamente, a nossa produtividade e a nossa competitividade em termos de exportação.
 Parabéns à Comissão pelo requerimento feito. Aguardamos no Ministério as proposições de políticas nas quais podemos engajar-nos fortemente para o crescimento deste País, conjuntamente, Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior e Ministério da Ciência e Tecnologia, no sentido comum de elevar a capacidade de competitividade e de elevar a capacidade de produtividade da cadeia produtiva brasileira.
 Muito obrigado. (Palmas.)
 O SR. APRESENTADOR - Acabamos de ouvir o pronunciamento do Exmo. Sr. Secretário-Executivo do Ministério da Ciência e Tecnologia, Luiz Antonio Rodrigues Elias.
 Senhoras e senhores, para o encerramento dos atos protocolares desta solenidade de abertura, fará uso da palavra neste instante o Exmo. Sr. Deputado Paulo Roberto, 3º Vice-Presidente da Comissão de Ciência e Tecnologia, Comunicação e Informática da Câmara dos Deputados.
 O SR. DEPUTADO PAULO ROBERTO - Senhoras e senhores, bom dia. Cumprimento em especial a Deputada Iriny Lopes, autora do requerimento de realização deste seminário. Quero parabenizar não só S.Exa., mas também toda a Comissão de Ciência e Tecnologia, que hoje debate assunto de suma importância para o crescimento do nosso País; o Sr. Reginaldo Arcuri, Presidente da Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial; o Sr. Luiz Antonio Rodrigues Elias, Secretário-Executivo do Ministério da Ciência e Tecnologia, a quem peço que, por favor, mande um abraço não só meu, mas também do Presidente Walter Pinheiro, ao Ministro Sergio Rezende, que está muito bem representado neste ato, por sinal; o Sr. Fabrizio Pierdomenico Subsecretário de Planejamento e Desenvolvimento Portuário da Secretaria Especial de Portos, representando aqui, nesta ocasião, o Sr. Pedro Brito do Nascimento, Secretário Nacional de Portos, a quem também mando nosso abraço.
Também quero cumprimentar o Deputado Edinho Bez, que foi atender ao telefone. Ressalto a importância da presença nesta Comissão do Deputado Edinho Bez, Coordenador da Frente Parlamentar de Portos e Vias Navegáveis da Câmara dos Deputados, e também o Deputado Chico Lopes, que se faz presente, preocupado com o fato de ver o setor do nosso País se desenvolver.
Sou de cidade portuária chamada no princípio do século de Porto dos Casais. A cidade teve esse nome no início pelo fato de muitos casais portugueses desembarcarem no porto e hoje é chamada de Porto Alegre. Acho que, por causa dos casais, ganhou esse tom bem feliz, bem alegre. E a cidade, infelizmente, amarga a desativação quase plena dos portos, devido à não-implantação dessa tecnologia pelo nosso Governo em porto que é um dos mais importantes, principalmente para o Estado do Rio Grande do Sul.
Nós, na Câmara dos Deputados, ficamos felizes pelo debate hoje realizado neste seminário, porque vai tratar de assuntos tecnológicos relacionados aos portos brasileiros. Nosso porto está desativado justamente pela falta de tecnologia, pelas instalações já muito antigas e não mais aptas para operar, infelizmente. Já não tem mais aquela serventia que tinha no passado, e foi a falta de investimento que, infelizmente, levou essa situação à maioria dos nossos portos.
Porém, temos uma boa notícia: o Governo Federal designou 2 bilhões de reais para serem investidos nos portos, pelo Plano de Aceleração do Crescimento — PAC. E acreditamos que desse debate certamente sairão não só idéias, mas também caminhos para que os portos desenvolvam-se e tenham a tecnologia necessária para escoar a produção neste País, porque são eles nosso principal meio de exportação. Acredito que, com os 2 milhões, mais as idéias, mais as diretrizes daqui, com certeza o Brasil vai caminhar para crescimento muito grande no âmbito da exportação brasileira. Infelizmente, sabemos que as exportações não vão mais para frente, que não conseguimos mais êxito nas exportações devido também à falta de tecnologia, à falta de investimentos. E, com a grata surpresa dos 2 bilhões, talvez consigamos modernizar nossos portos.
Esperamos que a tecnologia, os agentes públicos que estão representados nesta Comissão, tomem aí as bases, para que possamos ter motivo de orgulho, principalmente no que se refere ao crescimento da indústria nacional de exportação.
Então, eu gostaria de desejar a todos um bom trabalho e que venhamos não só a aprender, mas também a crescer com este seminário e, assim, podermos contribuir para o crescimento do nosso País.
 Obrigado a todos. (Palmas.)
 O SR. APRESENTADOR - Senhoras e senhores, concluído o pronunciamento do Exmo. Sr. Deputado Paulo Roberto, neste momento, desfaz-se a Mesa de Honra.
Solicitamos a todos que permaneçam em seus lugares, pois, logo após o deslocamento das autoridades que compuseram a Mesa de Honra, iniciaremos os trabalhos técnicos desta manhã. (Pausa.)
 Senhoras e senhores, cumprindo a programação deste seminário, teremos agora a apresentação do primeiro painel, que será seguido de debates, sobre o tema A Política Industrial Brasileira e seus Desafios.
 A Deputada Iriny Lopes, que já se encontra à Mesa, irá conduzir esta atividade, apresentando os palestrantes e mediando os debates.
 Bom dia e um ótimo seminário a todos.
 A SRA. PRESIDENTA (Deputada Iriny Lopes) - Vamos dar início ao primeiro painel Política Industrial Brasileira e seus Desafios.
Vão participar desta Mesa o Presidente da Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial, que já estava conosco aqui inicialmente, o Sr. Reginaldo Arcuri; o Diretor de Relações Internacionais da Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes Marítimos, Aéreos e Fluviais — CONTTMAF, o Sr. Mário Teixeira, que substituirá o Sr. Luiz Fernando Barbosa Santos, que teve um problema de vôo, e o Presidente do Conselho da Associação Brasileira das Entidades Portuárias e Hidroviárias, o Sr. Jorge Luiz de Mello. (Pausa.)
 Composta a Mesa, com a palavra o Sr. Reginaldo Arcuri.
 O SR. REGINALDO ARCURI - Prezada Deputada Iriny Lopes, Coordenadora deste seminário, Deputados Edinho Bez e Chico Lopes, muito obrigado pelo convite feito ao Ministério do Desenvolvimento. O Ministro lamenta não poder estar pessoalmente aqui, mas S.Exa. está cumprindo uma agenda com o Presidente.
 Muito rapidamente — e agradecendo a todos, mais uma vez, a oportunidade de apresentarmos esse trabalho —, vamos dar uma rápida pincelada sobre a nova Política de Desenvolvimento Produtivo do País. Obviamente, ela não tem relação direta com a política de portos, mas é a formulação a partir da qual o País está trabalhando para que tenhamos sustentação do ciclo de desenvolvimento, e isso, obviamente deriva numa articulação muito precisa, muito objetiva e que tem que ser muito potencializada com os portos brasileiros e a política de portos brasileiros.
Em primeiro lugar, é importante vermos que a formulação dessa política não está baseada apenas em desejos, mas em fatos muito concretos que partem da ordem macroeconômica que o País vive já há algum tempo, segundo a qual a expansão de crédito e mercados de capitais dão nova musculatura para a indústria brasileira, há aumento sistemático do emprego formal e crescimento da massa real de salários — e os números que foram divulgados ontem indicam, inclusive, que há  constante redução das disparidades. Além disso, os investimentos centrais estão sendo feitos pelo setor privado em todos os setores da economia brasileira, o que significa que está havendo lucratividade suficiente e nível de endividamento relativamente menor, à medida que são recursos reinvestidos na maior parte, a partir exatamente dos bons resultados dos investimentos anteriores.
Como a Deputada mencionou, o fato de haver um reconhecimento internacional das agências de crédito, embora elas não sejam, obviamente, as únicas fontes de reconhecimento das novas potencialidades da economia brasileira, é muito importante também. Existem as condições necessárias para longo ciclo de crescimento do País.
Se olharmos os números, vamos ver que há um crescimento sistemático e tendencial do investimento fixo sobre o PIB brasileiro. Esse é o número central com o qual trabalha a política de desenvolvimento produtivo. E, vamos ver, embora  no caso dos portos certamente isso seja um condicionante, que o investimento público tem sido relativamente menor do que o investimento total, e essa diferença é exatamente suprida pelo investimento privado, o que confirma as hipóteses anteriores.
Portanto, a política, que não é industrial no sentido clássico, mas, sim, mais geral, mais ampla, levou o nome de Política de Desenvolvimento Produtivo. E ela é não só abrangente, mas focalizada, não é dispersa, tem mecanismos de articulação muito objetiva das ferramentas do Estado e das capacidades do setor produtivo. E ela não será implementada simplesmente a partir de um conjunto de proposições vagas, mas por meio de programas, com instrumentos, recursos e responsabilidades muito bem definidos, como vamos mostrar em seguida, e está baseada fundamentalmente na articulação entre o setor público — num aumento da coordenação interna do setor público — e o setor produtivo. E o instrumento fundamental de condução dessa política são metas claras, inequívocas, factíveis, mas desafiadoras. Portanto, ela tem potência para mudar, mas ela é baseada em fatos absolutamente contrastantes com a realidade.
Quais são, então, os objetivos centrais e a arquitetura básica dessa política?
Chame-se de vôo de galinha, de stop and go, ou o que se queira, mas o crescimento, digamos, como em ondas de freqüência, da economia brasileira tem superado essa característica nos últimos anos. Portanto, é absolutamente fundamental que esse ciclo de expansão atual não seja episódico, não seja interrompido e, mesmo com as vicissitudes que certamente vão surgir, seja capaz de ser mantido com a inércia suficiente para produzir os efeitos que todos queremos. Há desafios? Sem dúvida, muitos. Não são apenas esses, mas esses são os de caráter mais geral, são os centrais, são aqueles decisivos para que possamos, ao superá-los, conseguir o objetivo mais geral.
Em primeiro lugar, é necessário ampliar a capacidade de oferta. Por isso, a política está baseada no aumento da taxa de investimento fixo sobre o PIB como mencionou a Deputada no seu pronunciamento inicial. Temos aqui uma questão central, vinculada, no campo interno, não apenas à necessidade de enfrentarmos os desafios que eventual recrudescimento dos níveis inflacionários possa significar para o País, mas também à nossa capacidade, primeiro, de combater, sem falsas defesas, as importações e, segundo, sermos capazes de usar o mercado interno como alavanca essencial às escalas necessárias para que a nossa competitividade nos permita enfrentar a disputa por novos mercados internacionais.
Além da ampliação da capacidade de oferta, precisamos preservar a robustez do balanço de pagamento, o que, obviamente, está ligado a esse conjunto de fatores que mencionei, porque ficou absolutamente demonstrado que é a nossa defesa mais sólida, é a nossa primeira trincheira, digamos assim, para nos defendermos das crises externas.
Vivemos num mundo com números extremamente complicados, principalmente nos países centrais do capitalismo, mas o Brasil se manteve razoavelmente fora dessa crise, fundamentalmente por conta desses números.
Mencionou o Dr. Elias, grande parceiro e peça chave na construção dessa política no exercício do seu cargo no Ministério da Ciência e Tecnologia, que não se quer apenas ampliar a oferta, mas uma oferta muita específica: a oferta de bens, serviços e processos inovadores.
Inovação, aliás, é a palavra que hoje define o sucesso ou o fracasso em qualquer ponto da economia mundial. Não basta termos produtos em quantidade, temos de ter produtos capazes de representar as novas necessidades de atender a faixas de mercado, que ou são muito desafiadoras ou sequer existem. Ninguém morre se não tiver um Ipod, mas todos querem ter um. Trata-se de um processo de criação de demanda, por meio de processos inovadores que movem bilhões e bilhões de dólares no mundo.
Obviamente, temos de trabalhar fortalecendo as micro, pequenas e médias empresas, porque elas são a base do nosso tecido produtivo, e precisamos tê-las capazes de transitar no enfrentamento desse conjunto de desafios.
Há 4 macrometas, conforme mencionou a Sra. Deputada —  tratarei do assunto em seguida —, mas há também metas por programas específicos, exatamente porque a política é abrangente. E essa política não é, como já disse, apenas um pacote de benefícios para determinados setores econômicos, ela é abrangente o suficiente para estar nos 3 níveis fundamentais. Nas questões sistêmicas, em destaques estratégicos e trabalhando com programas estruturantes.
(Segue-se exibição de imagens.)
As 4 metas são as aqui mencionadas. Não vou repetir cada uma delas, mas vou chamar a atenção para alguns números.
O que é fundamental nessas metas, primeiro, é que elas são um referencial para todo o País. Não se trata apenas de dizer: “Precisamos crescer” ou “Precisamos aproveitar as oportunidades”; precisamos, sim, chegar a esses pontos, os quais, repito, são metas desafiadoras, mas factíveis; precisamos tentar, se possível, avançar além disso. O mais importante são os números que mencionarei em seguida.
Por que, então, investimento fixo, investimento privado, exportações e MPS?
O investimento já mencionei. Se o Brasil não tiver capacidade de suprir a sua demanda e não tiver a capacidade de enfrentar com quantidade e com qualidade o volume de bens e serviços circulantes no mundo, vamos, simplesmente, voltar a uma situação anterior de desbalanço das nossas contas internas e externas. Assim, obviamente, abortando o que conseguimos até agora ao longo de várias décadas de esforços para chegarmos onde chegamos. Contudo, é necessário que o investimento envolva, conforme mencionei, inovação.
Destaco que inovação não é algo que se produz em universidades e em centros de pesquisa. Em universidades e em centros de pesquisa produz-se conhecimento. Inovação se produz nas empresas. Por isso, o foco da política é aumentar em pelo menos 0,65 do PIB o investimento privado, estritamente privado, em pesquisa e desenvolvimento. Isso certamente nos garantirá que a qualidade desse investimento seja a de que necessitamos para enfrentar esses desafios.
Por que lutarmos para sair?
O Brasil tem uma espécie de um rand, uma faixa de 1% das exportações mundiais, que nas últimas décadas tem sido o nosso limite. Precisamos romper esse limite e chegarmos, pelo menos, a 1,25% das exportações mundiais.  Por quê? Porque não só precisamos disso para manter a balança comercial e o balanço de pagamentos suficientemente robustos para enfrentarmos as variações da economia internacional, mas também porque quando a empresa brasileira — isso acontece no mundo inteiro, mas temos dados levantados pelo IPEA e uma série de outros institutos — entra no circuito exportador muda de qualidade, transforma-se em outra empresa, torna-se mais sólida. A empresa que entra no circuito exportador, primeiro, gera empregos de melhor qualidade; segundo, paga melhores salários; terceiro, tem um turn over muito menor, e, quarto, é capaz de estar no circuito de investimento em inovação. Portanto, a empresa mantém suas posições com muito mais facilidade porque faz esse ajuste.
Finalmente, cito as micro e as pequenas empresas, porque elas são a maioria.  E precisamos de mais microempresas exportadoras pelas razões que acabei de mencionar.
Dizia que esses números são fundamentais. Por quê? Porque as metas absolutas têm esse efeito de sinalização. Contudo, o que está aqui é o mais importante: em relação a essas 3 metas, precisamos crescer pelo menos o dobro do PIB, ou seja, se a economia está crescendo 5%, temos de crescer no mínimo 10% no que diz respeito a investimento fixo, investimento em P&D e na nossa participação nas exportações, exatamente para evitar uma crise de oferta e fazer com que o que alguns chamam de PIB potencial não esteja em contradição com as nossas capacidades reais.
Nessa imagem vemos aquilo que se articula com a questão de infra-estrutura.
A política de desenvolvimento produtivo não é isolada, é articulada com o conjunto das outras políticas que o País tem no momento, tais como o PAC, a Política de Desenvolvimento da Educação, o Plano de Ciência e Tecnologia, mencionado pelo Dr. Elias, o Programa Mais Saúde, o PROMINP, que tem influência direta sobre a política de portos, e o Programa Educação para a Nova Indústria, além de outros de menor abrangência, muito articulados também.
Esse conjunto é sistêmico o suficiente para que possamos, mais uma vez, usar o bom momento da economia brasileira, as boas condições econômicas que o País conquistou ao longo dos últimos anos, e ter resultados concretos.
Além disso, há um conjunto de iniciativas propostas pela Política de Desenvolvimento Produtivo que são: desoneração tributária, muito específica de caráter extremamente horizontal e transversal, focada no investimento produtivo; ampliação dos recursos e redução de custos no financiamento do investimento fixo, e ampliação de recursos para a inovação, não apenas recursos disponíveis para financiamento, mas recursos a fundo perdido. O MCT tem uma série de mecanismo para transferir recursos diretamente a fundo perdido para o setor privado, desde que isso envolva inovação.
Estamos trabalhando muito. Já fizemos inclusive uma primeira ação por meio de programa que chamamos de ambiente jurídico e que visa aumentar o grau de segurança jurídica para a realização de negócios no Brasil, reduzir o grau de incertezas da aplicação de normas legais e, finalmente, aprimorar a legislação de comércio internacional, exatamente para que a circulação de mercadorias — esses números tão importantes que a Deputada mencionou —, principalmente por via marítima, possa ocorrer, por intermédio dos operadores, de maneira cada vez mais eficaz.
 Se me permite, Sra. Deputada, não vou detalhar nenhum desses pontos, até porque não só o material está disponível, como também a matéria está sob análise da Casa — MPs nºs 428 e 429, que tratam das medidas tributárias de estímulo ao investimento. Chamo a atenção para a ampliação do REPORTO, em discussão.
 Aqui, a mesma coisa, quer dizer, não é apenas uma declaração de intenções, há um conjunto de recursos definidos para a inovação. Um dos focos centrais deste seminário é como se incorporam novas tecnologias à gestão portuária e sua utilização na movimentação de mercadorias.
 Do pouquíssimo que conheço, há avanços extremamente sofisticados nisso. Lembro-me de que uma vez vi um software norueguês, parece-me, de simulação de movimentação de navios nos portos exatamente para que os operadores, os práticos tivessem um treinamento muito mais avançado.
 Cito também o estímulo às exportações, que, obviamente, para o seu sucesso final, vai depender também de os portos estarem devidamente capacitados para tanto. São instrumentos extremamente poderosos. Chamo a atenção, por exemplo, para o PROEX Equalização — aportes do Tesouro Federal diretamente aos financiamentos feitos pelo PROEX para equalizar taxas de juros, mantendo um grau de competitividade extremamente importante — e para modificações no RECAP, reduzindo, para os setores intensivos em mão-de-obra a faixa de entrada na caracterização como empresa predominantemente exportadora, de 80% para 60% da sua produção, e até mesmo redução para 70% para os demais setores.
 De novo, a questão da logística. Há apoio extremamente importante ao PL, em tramitação na Casa, que cria os centros logísticos aduaneiros e, mais uma vez, à ampliação do REPORTO para o segmento ferroviário, que, obviamente, é decisivo para que os portos possam ter maior capacidade.
 Bom, podemos seguir com essas outras informações.
Aqui, os grandes números. O BNDES está crescendo em volume de recursos disponíveis para o financiamento a taxas desejadas, todas em torno de 10% ao ano, fazendo com que os desembolsos, especificamente para indústria e serviços, até 2010, cheguem a praticamente 80 bilhões por ano. Para a área de ciência e tecnologia, há quase 42 bilhões de reais disponíveis.
 Os programas são divididos em várias categorias. Os programas para consolidar e expandir a liderança — mais uma vez, há grande ligação com toda a infra-estrutura portuária — são aqueles que precisamos não só manter, mas também posicionar os nossos sistemas produtivos entre os maiores players mundiais: aeronáutica; petróleo e gás, setor em que o Brasil passa por transformação absolutamente estrutural; bioetanol, área em que temos posição interessante, mas não garantida, exatamente por conta do volume de recursos de que se necessita para pesquisar os processos de extração por meio da lignocelulose e de tudo aquilo que é a terceira geração da produção de etanol (precisa haver avanço, já programado, extremamente importante nessa área); mineração (os portos são a única forma de exportar minérios); celulose e papel, setor em que o Brasil vai se transformar, cada vez mais, em potência mundial e em que definitivamente a logística é extremamente sofisticada e os portos são fundamentais. Quanto à siderurgia, é desnecessário mencioná-la. Há a perspectiva de que o Brasil praticamente triplique a sua produção siderúrgica até 2015. Além disso, há o setor de carnes, em relação ao qual o Brasil está se transformando numa megapotência mundial não apenas na produção, mas também no processamento, através de algo que é também muito relevante: a internacionalização das empresas brasileiras. Praticamente a cada mês, há a informação sobre compra de grandes líderes mundiais de processamento de carnes por empresas brasileiras, com o apoio decisivo do BNDES.
 Os programas de fortalecimento da competitividade estão focados naquelas cadeias produtivas em que o Brasil já tem um grau de sofisticação, de complexidade, de consolidação bastante grande, mas que estão permanentemente sendo (entre aspas) “atacadas pelos concorrentes internacionais” — cadeias produtivas longas extremamente importantes.
 Essas cadeias produtivas têm grande potencial exportador, mas também estão submetidas à competição. Além de estarem melhor posicionados no comércio internacional, é necessário que bens e serviços produzidos por essas cadeias sejam cada vez de melhor qualidade, para que o nosso mercado interno seja a alavanca básica para garantir a expansão da sua competitividade.
Entre essas cadeias está a do complexo automotivo. O Brasil já é o sexto produtor mundial e tem chances de chegar ao quinto lugar, mas estamos, neste momento, pela primeira vez nos últimos 10 ou 12 anos, com a balança do setor de autopeças negativa.
 Ora, essa é uma questão absolutamente estrutural, porque as autopeças são o sangue da indústria automobilística, e já passamos por importante processo de desnacionalização no momento em que, ao longo dos anos 70 e 80, as empresas montadoras se transformaram efetivamente em montadoras e concentraram os seus fornecimentos em 3 níveis: os sistemistas, os fornecedores de partes e os fornecedores de peças.
Outra cadeia é a de bens de capital, setor em que o Brasil é um dos poucos países que tem uma indústria de bens de capital, o que, obviamente, tem impacto benéfico sobre todos os outros setores.
E, finalmente, a indústria naval e de cabotagem, que teve atenção toda especial na política, porque não apenas em razão de todo esse processo de recuperação, mas de uma série de medidas, ora sob a análise da Casa, que vão no sentido de apoiá-la fortemente, por exemplo, com isenção de IPI, PIS, COFINS etc. para as peças de construção naval — antes, eram beneficiadas apenas as peças de reposição ou de reforma dos navios — e com a criação de um fundo de garantia para os investimentos do setor naval, importante pleito de há muito tempo.
Também a navegação de cabotagem teve alguns dos seus pleitos atendidos, como, por exemplo, o de equiparar a tributação sobre o óleo combustível usado pelos navios de cabotagem àquele comprado para navegação de longo curso e que já era equiparado ao destinado à exportação. Não vou mencionar todos os pleitos, obviamente, mas guardam todos essas características.
Os programas mobilizadores em áreas estratégicas que estão sob coordenação do MCT são aqueles intensivos em ciência e tecnologia, muito afetados por importações, mas que têm grande potencial competitivo.
Portanto, temos de construir essa competência, alcançar essa competitividade e, mais uma vez, prover a população brasileira, que é a base sobre a qual se constrói, repito, mais uma vez, as nossas escalas, com bens e serviços de qualidade. E, aí, temos grandes complexos industriais. Saúde talvez seja o melhor exemplo deles. O que se importou para o complexo de saúde significou um rombo nas nossas contas externas de 5,5 bilhões de dólares só no ano passado.
 Então, o Ministro Temporão pediu ao Ministro Miguel Jorge que isso fosse incluído especificamente, porque não vamos conseguir fazer que um sistema absolutamente fundamental para o País como o SUS, que é um exemplo mundial, consiga efetivamente prestar assistência médica à população — e uma assistência não só de qualidade, mas, cada vez mais, sofisticada —, se não avançarmos na produção interna de bens e serviços necessários ao bom funcionamento do sistema.
 Obviamente, os outros também guardam características desse tipo.
A nanotecnologia e biotecnologia estão nessa relação porque precisam estar ancoradas nos sistemas produtivos. Por exemplo: indústria de saúde e nanotecnologia com têxteis e confecções significa ter tecidos com tratamentos nanotecnológicos antimicrobiais, o que permite que se reduza em cerca de 50% as infecções hospitalares. Essa tecnologia já existe no mundo, mas, se quisermos tê-la imediatamente, temos de pagar royalties. Precisamos desenvolver esse setor para que ter uma articulação extremamente importante, inclusive usando o poder de compra do Estado, o que, aliás, é outra questão que virá para a Casa — já há vários projetos sobre a matéria, e o País, pelo menos na minha muito modesta opinião, precisa efetivamente enfrentar o problema. O Ministro da Defesa tem mencionado muito a necessidade de, com transparência, legitimidade e garantia do bom uso do dinheiro, evitar, por exemplo, a compra de fardas para o Exército brasileiro de fornecedores estrangeiros, desde que consigamos aqui a qualidade, o preço e o desenvolvimento estratégico necessários para atender ambas as questões.
 Há também um conjunto de focos que não são exatamente setores econômicos, mas que são destaques estratégicos muito importantes para que a coerência da política se mantenha de pé. São eles: a ampliação das exportações, o fortalecimento das micro e pequenas empresas e também a regionalização. É necessário que o País alcance, sem artificialismos como os já usados anteriormente, uma dispersão geográfica mais equânime do desenvolvimento industrial.
 É necessário que o desenvolvimento brasileiro industrial foque os rigores da produção limpa, garantindo um desenvolvimento sustentável não só porque isso de per si é importante, mas também porque, cada vez mais, é usado como barreira não tarifária pelos nossos concorrentes, vide o que estão fazendo ou tentando fazer com o etanol brasileiro, ligando-o à destruição da Amazônia, como se houvesse uma relação unívoca, o  que justificaria as barreiras contra a exportação do nosso etanol.
 Além disso, é extremamente importante a integração produtiva com a América Latina e o Caribe,  com foco especial no MERCOSUL. O Brasil hoje, com exceção da Bolívia, por conta do gás, é superavitário em relação a todos os países da  América do Sul, e isso significa que não só nós temos uma economia maior, mais competitividade, um tecido industrial mais completo e mais complexo, como  precisamos fazer com que as nossas indústrias produzam também nesses países, para que eles possam compartilhar do nosso desenvolvimento e não vejam o Brasil como uma nação que está se aproveitando das correntes de comércio para ampliar o seu próprio desenvolvimento em detrimento dos vizinhos. E os números apresentados pela Deputada demonstram que, embora o transporte marítimo seja extremamente decisivo para o Brasil, não podemos ter só esse modal para nos relacionarmos com o mundo.
 É claro que nós precisamos ter portos no Pacífico que possam ser alcançados igualmente por vias terrestres, para que nossos produtos — os do Acre, por exemplo — não tenham de ir até portos do Atlântico para depois alcançarem, seja pelo canal, seja pelo estreito, o Pacífico.
 O mesmo ocorre em relação à África, continente em relação ao qual, claramente, países que passam por acelerado processo de desenvolvimento, como a China, têm enorme interesse. O Brasil, por suas ligações históricas, por todo o esforço político que já fez e pelos investimentos tradicionais que tem lá, precisa estar mais presente.
 Tudo isso pressupõe a existência de sistema de coordenação e gestão da política mais avançado do que o que houve até agora.
O Presidente definiu que o Conselho Nacional de Desenvolvimento Industrial, composto por 14 Ministros e 13 representantes do setor privado, seja a sua instância máxima; designou o Ministro Miguel Jorge coordenador-geral da política e estabeleceu, para dar apoio ao Ministro, um conselho gestor composto por Ministros, não por Ministérios — os Ministros da Casa Civil, da Fazenda, do Planejamento e da Ciência e Tecnologia. Foi criada uma Secretaria-Executiva, a embreagem de todo esse processo, composta por nós da ABDI, pelo BNDES e pelo Ministério da Fazenda, por intermédio da Secretaria de Acompanhamento Econômico.
 Vemos aqui alguns exemplos de como vai funcionar a gestão. Quanto à indústria naval, a gestão será do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, que vai indicar um gestor e será formado um comitê executivo composto por esses órgãos. Os comitês executivos e essa estrutura são  estritamente governamentais, exatamente para que se garanta a capacidade de o Governo aumentar sua coordenação interna e manter os fluxos de decisões de acordo com as regras do Poder Executivo.
 Aí são vários exemplos, não vou mencionar. A articulação, o diálogo com o setor privado, que, como mencionei, é um pilar fundamental da política, se dará, primeiro, através disso. Ou seja, é um diálogo permanente, para aperfeiçoar o que está sendo apresentado e incluir novas cadeias ou sistemas produtivos.
Abro um rápido parêntese aqui para frisar isso. Em primeiro lugar, o que está sendo apresentado, com todas as metas, com todas essas coisas — e a política se desdobra em mais de 200 slides, além desses que apresentei aqui —, está sendo proposto para o setor privado, exatamente para discussão e aperfeiçoamento. Não é um pacote fechado, em que dizemos ao setor privado: “Venham, adiram e achem muito bom”. Não. Isso tudo está sendo discutido, e na prática. A política foi lançada no dia 12 de maio; no dia 13 de maio, o Ministro já se reuniu com 2 fóruns de competitividade e se reuniu, até hoje, com mais 14 setores. Já apresentamos a política, discutimos e formamos grupos de trabalho e núcleos da política no Acre, em Rondônia e, ontem, em Goiânia. É um processo efetivo de permanente discussão e aperfeiçoamento.
 Os mecanismos de discussão são os fóruns de competitividade, câmaras de desenvolvimento setoriais etc. A idéia é a seguinte: depois desse processo de ajuste, definem-se, de comum acordo, metas e instrumentos com o setor privado, um cronograma indicador de monitoramento. Isso se transformará numa espécie de contrato. O Governo se compromete a fazer tais coisas, e o setor privado se compromete com as metas X, Y e Z. Será um sistema de contrapartidas, para que, efetivamente, não exista a prática de se apontar culpados.  É um processo que nos vai permitir compartilhar a busca desses resultados.
Além disso, haverá um sistema de gerenciamento, um software da ABDI, que vai permitir acessos com níveis variados de segurança ao sistema. Cada um dos programas estará indicado genericamente: o que é o programa, quem é o responsável, a data de início etc. Isso vai se desdobrar em níveis de detalhamentos maiores, que vão permitir um acompanhamento mais preciso por parte dos executores, daqueles que estão participando desses fóruns, dos Ministros etc.
Finalmente, era isso. Haverá também um conjunto de indicadores econômicos que nos vão permitir verificar se os impactos sobre a economia real estão ou não acontecendo, para que possamos monitorar.
Portanto, é uma política que tem foco e vai exigir coordenação. É nosso grande desafio. Sabemos que não vai ser perfeito, que haverá necessidade de ajustes, mas estamos muito empenhados nisso. É um processo aberto que evoluirá tanto na organização, quanto na gestão empresariais. Fundamentalmente, isso implicará novo patamar na relação público-privada e demandará compromissos recíprocos firmes. Trata-se de um passe de mágica que vai permitir que tudo funcione perfeitamente daqui para frente? Não, mas temos a esperança de que vá garantir um grau de exeqüibilidade muito maior do que o que houve até agora e uma compreensão muito mais aprofundada do porquê as coisas funcionaram, para que possamos avançar mais; ou do porquê não funcionaram, para que possamos corrigir.
Portanto, a ordem é fazer acontecer.
Muito obrigado. (Palmas.)
A SRA. PRESIDENTA (Deputada Iriny Lopes) - Obrigada, Sr. Reginaldo Arcuri, pelas informações.
Antes de passar a palavra ao Sr. Jorge Luiz de Mello, da Associação Brasileira de Entidades Portuárias e Hidroviárias — ABEPH, quero dar algumas informações.
Feitas as 3 exposições, as perguntas à Mesa deverão ser formuladas por escrito. Apenas os Parlamentares têm, pelas regras da Casa, a preferência na pergunta e podem ter a palavra.
Com a palavra o Sr. Jorge Luiz de Mello, Presidente do Conselho da ABEPH, que, para sua exposição, disporá de até 20 minutos.
O SR. JORGE LUIZ DE MELLO - Sra. Coordenadora, Deputada Iriny Lopes, em primeiro lugar, agradeço à Comissão de Ciência e Tecnologia, por seu intermédio, e faço especial saudação aos Deputados Edinho Bez e Chico Lopes.
Como, inicialmente, não fui convidado para participar na condição de expositor, não preparei algo mais estruturado. Mas senti que seria necessário apresentar algumas coisas para haver melhor fixação. Assim, rapidamente preparei alguns poucos slides.
(Segue-se exibição de imagens.)
Sra. Coordenadora, senhoras e senhores, a Associação Brasileira de Entidades Portuárias e Hidroviárias, que aqui estou representando, congrega todas as autoridades portuárias e hidroviárias do Brasil; sejam elas federais, como é o caso de todas as 7 Companhias Docas — eu mesmo sou Presidente da Companhia Docas do Rio de Janeiro —, sejam outras autoridades portuárias, estaduais e municipais.
A ABEPH tem por objetivo o pensar a atividade portuária.
Não querendo atropelar o companheiro Fabrizio Pierdomenico, que abordará o tema referente à Secretaria Especial de Portos, ressalto que, nessa área de interseção com ciência e tecnologia, duas ações muito fortes foram implementadas por essa Secretaria em seu primeiro ano de existência. Uma delas foi a mudança de hierarquia do Instituto Nacional de Pesquisas Hidroviárias — INPH, instituto de tecnologia hidroviária que não deixa a desejar a nenhum outro em âmbito mundial. Ele estava exatamente vinculado à Companhia Docas do Rio de Janeiro, mas, vendo a importância e a necessidade de expandir a atuação desse instituto, o Ministro Pedro Brito mudou a hierarquização do posicionamento do INPH, que atualmente é um órgão ligado diretamente à Secretaria e que trabalha para todo o Brasil.
 Apesar do fato de que o INPH estava subordinado à Companhia Docas do Rio, ele foi responsável por uma série de estudos e projetos de grande sucesso. Eu posso citar, até em homenagem ao Deputado Chico Lopes, o Porto de Pecém. O posicionamento, o desenho, o arranjo, a concepção de porto-indústria tudo isso foi criado dentro do INPH. Então, é um instituto que temos que valorizar.
 Uma série de ações ligando esse instituto aos mecanismos de incentivo a ciência e tecnologia já estão em andamento. Creio que o Fabrizio vai comentar isso, porque é um ponto muito importante — a fala dele é à tarde.
 Outro ponto importante é que vejo que há uma representação grande da força de trabalho, com a criação dos centros de aperfeiçoamento tecnológico, com o fim de aprimorar a mão-de-obra que atua nos portos.
 Isso foi iniciado com a criação de um centro de treinamento em Santos, que já está funcionando. Foi feito um convênio com a Prefeitura, e esse instituto já está começando a dar seus frutos. Mas a idéia é isso ser espalhado pelo Brasil afora, para permitir aprimoramento da nossa força de trabalho, fazendo frente ao desafio que se nos apresenta: as exportações crescem, e o fluxo de comércio internacional cresce muito — eu vou mostrar algumas lâminas que falam sobre isso. Então, o desafio que foi apresentado pelo Reginaldo, de sairmos do patamar de 1,1 para 1,25, parece muito pequeno, mas não é, porque o fluxo de comércio internacional cresce de forma exponencial. Então aumentarmos a nossa participação, dentro de uma base que já cresce de forma muito forte, é um desafio enorme que o Brasil tem que enfrentar. E esse desafio não vai ser superado se não houver perfeita sintonia com os portos, porque 90% da nossa exportação se dá pelos portos. Então isso é vital.
 Falando um pouco sobre a tecnologia e os tipos diferentes de instalações portuárias, nós podemos dividir em 2 grandes setores. O setor portuário movimenta granéis de modo geral, sejam sólidos, sejam líquidos. Normalmente, ou essas instalações são privadas e, portanto, fazem parte do centro de custo de uma unidade industrial, ou são instalações de portos públicos, mas com a mesma finalidade de ter mais competitividade na exportação e importação desses produtos.
 Então, esse tipo de instalação, em virtude de o foco ser muito grande na cadeia produtiva e na competitividade da cadeia como um todo, de modo geral, está muito bem feita. São instalações para exportação de minérios, para movimentação de derivados de petróleo. Então, via de regra, são instalações up to date com o que há no mundo. A maioria dos portos são profundos e recebem navios de grande capacidade.
 Esse ramo da nossa carteira de comércio internacional já está equacionado; é só deixar o mercado tomar conta dele. Por si só ele vai promovendo as modernizações necessárias.
 O outro ramo é o de carga geral. Agora, vou passar para lá, para ver direito aquilo sobre o que eu vou falar.
 Começa aqui a apresentação de alguns slides que eu montei.
 (Segue-se exibição de imagens.)
 O setor de carga geral está sofrendo forte mudança, não só no Brasil, mas também no mundo como um todo. A carga geral era normalmente feita através de carga aberta — quem é do setor, os trabalhadores, sabem bem como é isso —, carga lingada, carga solta. Essa carga solta está em extinção, está sendo substituída por carga em contêiner. Esse dado não é o do Brasil. A curva do Brasil é semelhante. Esse é de todo o fluxo de comércio internacional. Então, num período relativamente pequeno de 30 anos, estamos saindo de uma participação de contêiner de 20% na carga geral para algo perto de 75%. Ou seja, essa mudança e essa alteração de manuseio das cargas impõe um novo pensar para a instalação e para a atividade portuária.
 Só que essa migração, no Brasil, está um pouco atrasada. Talvez vocês não consigam ver aí detrás, mas aqueles marcos que estão na vertical são marcos regulatórios importantes que aconteceram no Brasil.
 Houve em 1988 a promulgação da nova Constituição, que criou as bases necessárias para, em 1993, ser aprovada a nova Lei dos Portos. Essa lei reposicionou a atividade portuária. As Companhias Docas ou as companhias estaduais e municipais deixaram de executar a atividade portuária e passaram a exercer 2 papéis: o de autoridade portuária, que foi definido muito bem na lei de modernização dos portos, a Lei nº 8.630; e o papel que nós chamamos de Landlord Port, ou seja, eles são responsáveis pelo suprimento da infra-estrutura que suporta a atividade portuária. E as atividades portuárias deixaram de ser feitas pelo Estado e passaram a ser executadas pela iniciativa privada.
 Essa mudança que aconteceu em 1993 só se tornou efetivamente um dado prático, no mundo real, a partir de 1997/1998, quando começaram os arrendamentos dos terminais para a iniciativa privada. A partir daí, realmente, começaram os investimentos nesses terminais.
 Então, dentro desse movimento de migração da carga geral para a carga em contêineres, ocorreu simultaneamente, em âmbito mundial, mudança dos navios de contêineres. Os primeiros navios de contêineres, aquela primeira geração, eram navios para 1.700 TEUs de capacidade. Atualmente, já existem — não é um sonho; já existem — navios com a capacidade de 14 mil TEUs.
 Isso exige profunda mudança da infra-estrutura necessária para operar os portos. Nós, na condição de autoridades portuárias que temos que suprir a infra-estrutura, temos que estar atentos ao momento adequado em que cada navio dessa geração vai chegar. Não há previsão para esses navios de 14 mil TEUs operarem nas linhas que vêm ao Brasil. Aquele slide cuja figura não saiu mostra exatamente isso: o fluxo internacional se dá basicamente no sentido leste—oeste, ligando o hemisfério norte à Ásia. Então, essa ligação se dá da costa leste americana, a partir do marco zero do globo, e de lá em direção à Europa. As linhas que vão para a Ásia adentram através do Estreito de Gibraltar, no Mar Mediterrâneo, cruzam o Canal de Suez, saem no Oriente Médio e dali vão para a Ásia. E da Ásia vão até a costa norte americana.
 Esse é o grande fluxo de comércio internacional. O Brasil está fora dele, está num fluxo secundário, no sentido norte—sul: ligamo-nos com a Europa e com a América do Norte, através de um fluxo secundário, que recebe navios menores. Ou seja, constroem-se navios grandes, os navios entram nesse fluxo principal, no sentido leste—oeste, e deslocam os navios da geração anterior para os fluxos secundários, no sentido norte—sul.
 Então, para os próximos 10 ou 15 anos não estamos prevendo receber no Brasil navios de 14 mil TEUs, mas já estamos recebendo navios da 5ª geração, que são os Super Post Panamax. Esses navios, inclusive, poderão cruzar o Canal do Panamá com essa intervenção que está sendo feita lá e que fica pronta em 2011. Hoje não ainda não podem.
 Esse é um navio de 14 mil TEUs. Ele está ali atracado num porto — se não me engano, esse é o Porto de Rotterdam — e tem 11 portêineres em cima dele — 11. Obviamente, foi uma montagem, uma figura para chamar a atenção. Na realidade, o último portêiner está fora da linha de operação. Mas os senhores vêem o quanto precisamos evoluir em termos de superestrutura.
 De um lado — e esse lado é o que cabe ao Governo —, nós precisamos dotar os portos da infra-estrutura necessária para receber navios de grande capacidade. Para isso, conforme já foi dito aqui, na parte inicial dos nossos trabalhos, o Governo fez um plano nacional de dragagem e elegeu, dentro desse plano, os principais portos brasileiros para fazer essa dragagem e adequá-los a essa realidade desses navios maiores. Então, boa parte dos nossos portos vai ter dragagem, a profundidade vai chegar a 15 metros, vai ter alargamento de canal e vai ter garantia de manutenção desse calado. Esse plano também tem previsão de implantação até o final de 2010 ou início de 2011, dependendo do porto.
 Agora, os terminais — e aí cabe o registro de que, infelizmente, não vai haver nenhum operador de terminal aqui para falar sobre o que eles estão vendo em termos de desenvolvimento tecnológico no setor — precisam melhorar as suas instalações no que se refere a equipamentos para fazer a operação. O Brasil já melhorou muito. Nós recebemos, no ano passado, se eu não me engano, 5 novos portêineres de última geração, da mais alta tecnologia. Esses portêineres podem operar navios com até 19 fileiras de contêineres no seu interior. Para se ter idéia, esse navio, que é o maior do mundo, tem 22 fileiras. Então, os portêineres que já foram recebidos — não estou falando nem da encomenda; eles chegaram ano passado — conseguem operar até 19 fileiras. Poucos portos do mundo têm esse tipo de equipamento, e no Brasil nós já temos alguns portos com portêineres desse porte.
 Infelizmente, algumas imagens não saíram. Esse já é um navio que chegou aqui. Ele é da classe Super Post Panamax e está se preparando para atracar em Santos. É um navio da Hamburg Süd que tem 6.290 TEUs de capacidade. Então, receber navios dessa classe não é projeção, não. Já está no mundo real. Já está chegando aqui.
 Então, todo esse investimento que estamos fazendo e que foi citado aqui, que chega a uma cifra total perto de 2 bilhões, por causa de toda essa questão da infra-estrutura que está no PAC, tem por objetivo preparar a infra-estrutura portuária para fazer esse tipo de operação.
 Bom, esse aí saiu, não é?
 Vemos no Brasil uma mudança grande de modo de operação. Hoje, as linhas chegam ao Brasil e fazem escala. Eles param muito. Eles fazem escala em vários portos. Param no Porto de Pecém, depois param em Suape, depois param em Salvador, depois param em Vitória, depois param no Rio e depois param em Santos. Essa não é uma operação produtiva. Isso agrega muito custo. Os armadores estão tomando algumas medidas e, infelizmente, cortando algumas escalas.
 O Porto do Rio perdeu, esta semana, 2 escalas de linhas regulares, porque, como aumentou muito o custo do bunker, o combustível dos navios, a velocidade de cruzeiro de navios foi diminuída. Os navios estão se deslocando numa velocidade mais baixa, uma velocidade mais econômica. E para manter toda a rota que aquele navio faz eles estão cortando paradas em alguns portos. Já é um sinal de que isso acontecerá fatalmente no Brasil.
 No momento em que nossos portos tiverem profundidade adequada, receberemos navios maiores, com maior capacidade de armazenagem de contêineres.
Os portos farão uma operação chamada hub — acho que a maioria sabe o que significa —, uma operação triangulada. O contêiner desce no porto hub, mas o destino não é ali. Um navio menor recebe aquele contêiner e o leva ao destino final.
 Observamos que nossa forma de operar, muito ligada àquela linha vermelha, que vem parando, parando, parando, será reduzida. Teremos quantidade menor de pontos de atracação das linhas internacionais e uma operação paralela, a que chamamos de transhipment, que fará esse deslocamento para os portos menores.
 Era isso o que eu tinha preparado.
 Muito obrigado. (Palmas.)
A SRA. PRESIDENTA (Deputada Iriny Lopes) -  Muito obrigada, Jorge.
Reitero aos que desejam dirigir perguntas à Mesa que já foram distribuídos  formulários de questionamentos. Quem quiser apresentar questionamento à Mesa é só levantar a mão que os funcionários da Comissão buscarão as perguntas.
 Ouviremos, por último, por até 20 minutos, o Sr. Mário Teixeira, Diretor de Relações Internacionais da Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes Aquaviário e Aéreo, na Pesca e nos Portos — CONTTMAF.
O SR. MÁRIO TEIXEIRA - Bom dia a todas e a todos.
Cumprimento a Mesa e a Deputada Iriny Lopes, a quem parabenizo pelo evento. Realmente, o setor está precisando aprofundar mais a discussão sobre a questão da tecnologia. Nós, representantes dos trabalhadores, temos muito interesse nessa questão.
Agradeço ao Dr. Reginaldo a brilhante apresentação, e ao Dr. Jorge, também experiente no setor, as referências que fez.
Em primeiro lugar, peço desculpas a todos porque não tive tempo de colocar minha exposição no Datashow. Estou substituindo um companheiro, o Luiz Fernando, que teve um acidente. Então, passarei minha experiência aos presentes de viva voz.
Começarei minha fala a partir de uma observação do Dr. Reginaldo: a questão da participação do nosso País nas exportações mundiais.
Na verdade, desde o início da discussão da chamada Lei dos Portos, a Lei nº 8.630, enfocou-se muito uma maior participação do País nas exportações. E se tratou muito dos modais rodoviário, ferroviário, aquaviário, enfim, a logística dos transportes. E a discussão se concentrou muito exatamente no gargalho que existia, justamente o elo de todos esses modais, os portos.
Na verdade, precisamos mesmo de grande inovação no sistema tecnológico como um todo. Uma vez que estamos tratando de uma questão específica, a dos portos, temos de colocar na pauta a questão portuária não como um simples elo, como eu disse, mas como um local por onde passam, hoje, 97% do nosso comércio exterior.
Nosso País ainda não tem um consumo interno tão intenso, como deveria ter. Então, nossa economia precisa da exportação, precisa do comércio externo. Daí a importância dos portos. Não é possível um local por onde passam, como disse, mais de 95% do nosso comércio exterior, ser considerado um gargalo. Temos de concentrar nossos esforços, não só em cima das indústrias, internamente, mas também na questão tecnológica, dos softwares e dos equipamentos portuários. Não podemos ter o porto como um local que emperra toda essa modernização que se pretende através das novas tecnologias. Os portos são importantes não como elo.
A logística será praticamente seccionada de forma negativa, se não pensarmos na tecnologia portuária. E nós, representantes dos trabalhadores, preocupamo-nos muito com o chamado desemprego estrutural trazido pelas novas tecnologias. Temos de entender que a nova tecnologia é um “mal” — entre aspas — do mundo moderno. Então, o que se pretende –– tanto que há uma preocupação internacional através da OIT — é fazer com que os portuários que estão trabalhando no sistema recebam treinamento para as novas tecnologias, a fim de operarem os novos equipamentos.
Temos sempre de colocar esse problema sério nos fóruns a que somos chamados. Se essa questão permanecer como está — essa é uma crítica positiva, não é um demérito —, na mão da CNI, simplesmente para cuidar da formação da mão-de-obra, vai se criar um conflito, porque no porto há 2 tipos de treinamentos: o treinamento proporcionado pela CNI — e não somos contra —, e o da Marinha, o ensino profissional marítimo. Não criticaremos se é certo ou errado, mas tem de haver uma política bem clara para isso.
Percebemos também que, se deixarmos isso muito solto, há uma tentativa de excluir ou preterir o trabalhador que está no sistema e treinar o trabalhador que está fora do sistema. Entendemos que é muito mais fácil fazer-se uma reengenharia com o pessoal que já trabalha no sistema, treinando os atuais trabalhadores para os novos equipamentos.
Percebemos muitas falhas na legislação. A lei não é tão falha, mas algumas pessoas entendem que o pessoal do porto é altamente politizado, tem um sindicato forte. Então, seria muito melhor treinar gente de fora. Temos conflitos nessa questão desde 1993.
No mundo inteiro, quando se modernizaram os portos, houve preocupação muito grande com o trabalhador do sistema.
Sabemos que há 2 pontos fundamentais para a modernização do trabalho portuário: primeiro, os novos softwares. Agora, quais os trabalhadores que operarão os novos softwares? No mundo inteiro, os trabalhadores do sistema foram treinados para operar os novos softwares. Exemplo é o processo de conteinerização, muito bem exposto aqui pelo Jorge. Hoje se embarcam cargas por contêineres que normalmente se embarcavam a granel, e o volume, Jorge, já passa de 80%. Então, está restando contêiner, roll-on-roll-off, e um pouco de neogranéis. O resto, praticamente, é contêiner mesmo. Então, o trabalhador tem de estar preparado para operar contêiner.
Agora, na parte dos softwares, por exemplo, no mundo inteiro, é o pessoal do sistema quem está operando os softwares, é o pessoal do sistema quem está nos gates, fazendo o trabalho informatizado, o recebimento da carga que entra no terminal e o despacho da carga que sai do terminal.
Há equipamentos muito modernos no Brasil. E está havendo uma luta terrível — os companheiros sindicalistas aqui presentes sabem disso — para treinarmos o pessoal do sistema, a fim de operar esses equipamentos. Há uma tentativa de fugir do pessoal do sistema.
Temos, por exemplo, muitos portêineres; temos transtêineres operando; temos pontes rolantes dos navios — praticamente é a estiva que opera —; temos os chamados MHC, que são os contêineres sobre rodas; temos empilhadeiras polivalentes, porque o operador tem de ser polivalente, isto é, ele tem de operar e digitar o equipamento ao mesmo tempo, para o controle da carga.
Quanto à questão do software, da comunicação, das informações, está sendo muito difícil, há uma resistência muito grande em treinar o pessoal do sistema.
Quando surgem as novas tecnológicas — não adianta, elas vêm, não podemos, com se diz vulgarmente, dar murros em ponta de faca —, temos de aceitá-las. Mas queremos que a legislação que trata do treinamento no Brasil, primeiro, seja aprimorada onde for preciso. É necessário darmos esse treinamento para que o porto não continue sendo um gargalo, o culpado pelos problemas de toda a cadeia produtiva. Temos de levar esse treinamento para os trabalhares, a fim de que eles sejam os melhores operadores de equipamentos.
Quanto à dificuldade sobre o treinamento, ou seja, saber se oferece o treinamento pela Marinha, pela Capitania ou pelos órgãos gestores de mão-de-obra, acho importante o Governo colocar em seu programa isso também.
Dr. Reginaldo, se o setor portuário não acompanhar o resto da modernização do sistema, continuará havendo esse gargalo. Essa uma mensagem que fica para o Governo. Este evento é muito interessante por causa disso.
Nunca deixo de lembrar, Deputada, que o Estado brasileiro tem uma dívida muito grande com os trabalhadores.
Houve um esforço muito grande no Brasil para ratificarmos a Convenção nº 137, da OIT. Ela veio exatamente para mitigar, para amenizar o impacto das novas tecnologias perante a mão-de-obra, o trabalhador. Ela trouxe regras interessantes, rigorosas, mas elas não estão sendo cumpridas no País, principalmente uma delas.
Por que, hoje, o empresário acha meios de se “livrar” — entre aspas — do pessoal do sistema e pegar gente de fora? Porque ele não garante a renda mínima que a Convenção prevê para o trabalhador que está sendo alijado do sistema. No mundo inteiro, onde foi ratificada a Convenção nº 137 da OIT, acontece assim. O empresário faz o maior esforço possível para treinar o pessoal que está no sistema e distribuir esse mercado de trabalho, porque, se pegar gente de fora, ele pagará 2 vezes: para quem veio de fora e para quem está dentro.
No Brasil, pretende-se inverter esse processo. Pessoas da CNI que estão aqui sabem disso. Querem, primeiro, “enxugar”  — entre aspas — o sistema para depois dar essas garantias. Quer dizer, a Convenção nº 137 da OIT foi ratificada pelo Brasil, mas não está sendo cumprida.
Deixo aqui um pedido aos Parlamentares: ou o Governo faz cumprir a Convenção nº 137 ou a denuncia, como já denunciou a Convenção nº 158, que estamos retomando. No momento em que o empresário perceber que tem de treinar e tem de usar o pessoal do sistema, ele o priorizará.
Com certeza, teremos um treinamento muito mais barato e resolveremos um problema social muito grave, uma preocupação internacional, haja vista a Convenção nº 137, que trata do assunto.
Sabemos que alguns portos, inclusive internacionais, já implementaram a  robotização. Na Europa, principalmente em Rotterdam, na Ásia e nos Estados Unidos há o chamado AGV, um sistema robotizado de carretas, que praticamente eliminou a mão-de-obra. Imaginem, num país como Brasil, que tem desemprego muito grande, trazermos essa tecnologia para eliminar a mão-de-obra?
Os companheiros participantes do seminário que conhecem bem o sistema de trabalho nos Estados Unidos sabem que lá já existe essa tecnologia. Só que lá o movimento sindical e os empresários pactuaram em não utilizar o sistema robotizado, porque um país não vive só de máquinas, só de tecnologias, mas de pessoas que comem, que consomem, até para manter o comércio, a indústria e assim por diante.
Eu tinha muito a falar, mas deixo para reflexão, principalmente dos Srs. Parlamentares, essa exposição que fiz nesta Comissão.
Obrigado a todos. (Palmas.)
A SRA. PRESIDENTA (Deputada Iriny Lopes) - Muito obrigada, Sr. Mário Teixeira.
Informo aos participantes do seminário que os certificados serão entregues a todos durante o segundo painel, que terá início às 14h30min.
A Mesa já começou a receber as indagações dos presentes. No entanto, antes de passar às perguntas, passo a palavra ao Deputado Edinho Bez. Tem S.Exa. a palavra.
 O SR. DEPUTADO EDINHO BEZ - Sra. Coordenadora, inicialmente, cumprimento o Sr. Jorge Luiz de Mello, grande representante da área portuária, Presidente da Associação Brasileira de Entidades Portuárias e Hidroviárias; o Sr. Mário Teixeira, Diretor de Relações Internacionais da Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes Aquaviário e Aéreo, na Pesca e nos Portos; o Sr. Reginaldo Arcuri, Presidente da Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial; e os demais ilustres convidados, entre os quais destaco, com prazer, a Prefeita Lúcia Cimolim, do Município de Treviso, em Santa Catarina, e seus convidados, aos quais quero dizer que é um prazer tê-los aqui conosco. E cumprimento, principalmente, a Deputada Iriny Lopes, que teve a iniciativa de apresentar o requerimento que culminou neste importante evento.
 Falo aqui na qualidade de Coordenador de Portos e Vias Navegáveis da Frente Parlamentar em Defesa da Infra-Estrutura Nacional, constituída na Câmara dos Deputados. Realizamos recentemente, há 3 meses, combinando com os 200 anos dos portos no Brasil, um encontro com Senadores e Deputados. Muitos aqui presentes, inclusive, se fizeram presentes naquele encontro.
Visitei recentemente o Porto de Santos e fiquei impressionado com a sua inovação. Havia notícias de que o porto não estava se atualizando, se modernizando, mas percebi que houve crescimento, embora ainda não de acordo com as exigências, hoje, do mundo, no que tange a rapidez e tecnologia. Mas houve avanço extraordinário.
Também visitei a Santos Brasil. Lá constatei um porto moderníssimo, de acordo com aquilo que se espera em termos de infra-estrutura portuária voltada para as nossas exportações.
Não farei perguntas, apenas algumas reflexões. Não temos a menor dúvida, todos sabemos, mas é importante repetir — meu pai me ensinou que as coisas verdadeiras podem ser repetidas, que não há nenhum problema, então é bom repeti-las —, que o setor portuário é responsável por mais de 90% das exportações e importações do Brasil. Temos equilíbrio e, graças a Deus, estamos exportando mais do que importando. Mas a importação é também importante. Muitos não entendem isso, não querem importar. Mas não há como vivermos isolados. Precisamos trabalhar com os 2: importação e exportação.
Sobre a revitalização dos portos, isso deve ser uma constante. O Brasil está crescendo. Aliás, o mundo está crescendo. A África está crescendo. Lá, aumentou a renda. E o Brasil vem correspondendo a esse crescimento. Só não correspondemos no passado, com o investimento na área da infra-estrutura como um todo. Eu poderia falar sobre a situação das ferrovias, das hidrovias, sobre as quais estamos tratando aqui, do setor aeroportuário, que deu uma melhorada, mas ainda estamos aquém do necessário. Claro que levaremos um tempo para acertarmos tudo isso. Ainda há problemas com rodovias. Não temos mais espaço físico para o tráfego de caminhões e automóveis em nossas rodovias.
O País cresceu 5%, e estamos atrasados nos investimentos. Hoje, os investidores e empresários internacionais temem investir no Brasil, embora saibam que é viável investir aqui. Esse temos se deve ao fato, por exemplo, de que, no setor de energia, não podemos garantir aos investidores, aos empresários que teremos energia suficiente, que não faltará energia. O ser humano, hoje em dia, não sobrevive mais sem água e sem energia. Para tudo dependemos de energia. Quando se fala em tecnologia, computador, isso envolve energia. Se crescemos 5% ao ano, precisamos triplicar a geração de energia até 2030. Claro que estamos planejando isso, mas é uma incógnita.
 E isso sem falar na área de saneamento básico, em que precisamos avançar muito. E não adianta investirmos, crescermos, termos ferrovias, rodovias, infra-estrutura aeroportuária, se não tivermos portos adequados, preparados para receberem a produção e exportá-la. E portos preparados, inclusive, no que tange à competitividade, o que significa baratear o transporte interno, da produção até o porto, e baratear o preço do porto. Quando o navio atraca para descarregar ou carregar para exportação, precisamos competir com outros competentes armadores do mundo inteiro, sob pena de perdermos a competitividade e prejudicarmos nossa produção.
 Apesar de eu não ser membro desta Comissão, fiz esse breve relato porque o assunto interessa. Também, na qualidade de Coordenador de Portos e Vias Navegáveis da Frente Parlamentar em Defesa da Infra-Estrutura Nacional, é minha obrigação me fazer presente, tentar colaborar e aprender com todos vocês, que realmente vivem o setor e têm o sentimento da realidade. Nós, Parlamentares, tratamos de muitas coisas ao mesmo tempo. Aqui defendemos saúde, transporte, agricultura. E tem que ser assim, não pode ser diferente. Mas em algumas coisas precisamos nos focar.
 Quanto à dragagem dos portos, felizmente, agora temos recursos alocados. A dragagem tem que ser constante. O palestrante Reginaldo Arcuri fez explanação relativa a um grande navio. A construção naval vem, no mundo inteiro, preocupando-se com essa questão, porque precisa ganhar no aspecto quantitativo. E nós precisamos corresponder com os portos no Brasil. E quando falamos em corresponder com portos para os grandes navios é no sentido de termos calado. Sem calado o navio não atracará.
 Felizmente, conseguimos sensibilizar o nobre Deputado Chico Lopes, grande representante do Estado do Ceará, no sentido de que precisamos estar constantemente atentos a essa questão da dragagem, que é muito importante.
 Sobre a falta de massa crítica e de pesquisadores, concordo perfeitamente. Mas não adianta olharmos para trás. Temos que tirar proveito dos erros que cometemos, nos atualizarmos com as exigências do mundo e olhar para a frente para nos prepararmos.
 Quanto à construção naval, estamos despreparados em termos de planejamento. Já tivemos 293 navios brasileiros — eu precisaria atualizar esses dados, pois eles são do ano passado —, mas no ano passado esse número era de apenas 140. E ainda navios sucateados, com custo de manutenção enorme, que se refle no frete. Afinal, as despesas saem de algum lugar.
 Concordo e acompanho tudo o que foi dito aqui. Estou apenas fazendo uma reflexão. Felizmente, houve uma mudança de cultura nesse sentido, até porque fomos empurrados. Se bobearmos, seremos até atropelados, porque não existem mais fronteiras. Hoje, com a globalização e a integração do mundo, os grandes investidores e empresários já estão se entendendo entre eles, independentemente de governos, pela facilidade que existe na comunicação.
 Todos têm que fazer a sua parte. Ao Governo cabe, por exemplo, fazer a desoneração tributária do setor. Sobre a questão do diesel nem quero entrar em detalhes. Navios vêm de fora, dos Estados Unidos, da Europa, de Buenos Aires, para concorrer conosco, porque temos combustíveis mais caros.
Sobre a desoneração do investimento, devo dizer, como 1º Vice-Presidente da Comissão Especial da Reforma Tributária, que já estamos tratando disso. Nosso  objetivo é acabar com a tributação no setor. Hoje, em pouquíssimos países se paga tributo para investir. Investimento não pode pagar imposto, ter carga tributária. Estamos desonerando parte da folha de pagamento e os investimentos, inclusive para exportação. Isso melhorará um pouco nossa competitividade. Achei interessante relembrar esse assunto.
 Estimular exportações é óbvio. Não tenho dúvida de que não teremos outra saída se queremos realmente competir.
Sobre cabotagem, realmente é uma questão séria, porque quanto menor a distância, mais prejuízo teremos, mais aumentaremos a despesa. Isso dificulta, obviamente.
Quero falar ainda sobre outra questão, onde fugirei um pouco do tema: o turismo. Cerca de 10 a 15 navios saem da Europa e vêm para cá — este ano, por exemplo, foram 14 navios. Queremos turistas europeus, eles são importantes para nós — a EMBRATUR vem fazendo trabalho importante nesse sentido —, só que os navios vêm praticamente vazios. Eles pegam os turistas brasileiros, que ficam distribuídos na nossa costa marítima, de 6 mil quilômetros, de Belém do Pará até Porto Alegre, sem falar nos mais de 2 mil quilômetros de vias navegáveis de Belém do Pará até Manaus, hospedados em hotéis e resorts, construídos por empresários que investiram porque acreditaram no Brasil. Esses navios ficam aqui 3, 4 meses, e vão embora. Cerca de 70% dos funcionários, Mário Teixeira, são contratados por donos desses navios estrangeiros. Eles contratam 25%, 35% de brasileiros, porque precisam de pessoas que falem português, pagam-lhes um pouco mais, mas sem encargos sociais algum. E vão embora, prejudicando nossos trabalhadores e levando nosso dinheiro.
Então, Srs. Reginaldo, Mário e Jorge, temos que rever tudo isso. Temos de trabalhar juntos para encontrar uma saída para isso. Uma delas é taxar, tributar esses navios. Precisamos raciocinar, estudar, para buscar o equilíbrio, já que eles estão dando prejuízo ao Brasil. Precisaríamos trazer até a Receita Federal para discutir a questão desses navios.
Sobre a questão dos trabalhadores, devo lembrar que estive na (ininteligível), no ano passado, participando de uma discussão importante, envolvendo cerca de 160 países — viajei, inclusive, acompanhado do Ministro do Trabalho e de uma comissão da Câmara dos Deputados —, na qual o representante da China passou vergonha pela forma como eles usam os trabalhadores. A China está dizendo que já estão tratando de criar leis, já se atualizando, correspondendo, mas está atrasado, e outros países também.
Agora, no que tange aos portos brasileiros — e eu sei que é uma cultura mundial —, nós tínhamos de trabalhar também para acabar com a corrupção nos portos e junto aos estivadores. Nós temos recebido denúncias. Por exemplo: um rebocador, para buscar um navio a 500 ou mil metros, fica numa amarração. Se não der uma gorjeta por fora, esse rebocador acaba não chegando lá. Então, nós tínhamos de debater e acabar com isso. Nós temos é de pagar com dignidade aos trabalhadores, aos estivadores, mas fazendo fiscalização, porque isso também prejudica a nossa competitividade.
Nós temos casos de navios que estão desviando de determinados portos por causa da corrupção. E nós temos de ter a coragem de dizer isso! Por que ficar calados? Nós temos de levantar isso, para dar o basta nisso. E eu repito: não vamos acabar com isso de uma hora para a outra. É a mesma coisa na reforma tributária: nós temos como filosofia de que todo mundo deve pagar menos, mas que todos paguem. Mas como fazer isso, se o Governo não quer arrecadar menos? A Prefeitura não quer arrecadar menos; os Estados não querem arrecadar menos; e a União não quer arrecadar menos. Só tem uma forma de todo mundo pagar menos e todos pagarem: é acabar com a sonegação, porque hoje muita gente não paga, até porque não pode pagar mesmo.
Bom, desculpem-me por ter feito disso aqui uma forma de desabafo, Sr. Presidente. Eu quero parabenizar V.Exa. — nós só falamos sobre isso porque houve debate —, porque apresentou um requerimento importantíssimo. É um dos temas mais importantes que nós estamos debatendo e debateremos doravante, porque o porto passa a ser um instrumento, uma ferramenta importante para a alavancagem do desenvolvimento e do crescimento do País.
Parabéns! Agradeço a todos os expositores. Desculpem-me se falei demais. Mas também não poderia perder esta oportunidade, porque eu estou falando com gente que entende, que vive e convive, e que tem acima de tudo sentimento da atuação portuária.
Parabéns! (Palmas.)
 A SRA. PRESIDENTA (Deputada Iriny Lopes) - Obrigada, Deputado Edinho Bez. Com certeza, as ponderações e as opiniões aqui manifestadas contribuirão, e muito, para o debate que nós vamos continuar fazendo.
 Com a palavra o Deputado Chico Lopes.
 O SR. DEPUTADO CHICO LOPES - Bom dia a todos.
Eu queria parabenizar a Deputada Iriny Lopes e saudar o Sr. Jorge Luiz de Mello, o Sr. Mário Teixeira e o Sr. Reginaldo.
 A minha presença aqui se dá por 2 motivos interessantes: eu faço parte da Comissão Mista de Orçamento e tudo o que eu for escutando daqui para lá tem importância para o meu comportamento naquela Comissão, cujo Vice-Presidente está aqui, o Deputado Edinho Bez; e porque o Deputado Edmilson Valentim, do PCdoB do Rio de Janeiro, criou a Frente Parlamentar em Defesa da Indústria Naval; e, como no Ceará, nós temos uma pequena indústria, mas muito importante para o Estado, eu coordeno aquela região.
E mais: de encontro realizado na quarta-feira passada, no Comando-Geral da Marinha, saí preocupado. Aqui, o Deputado entra preocupado numa Comissão e, às vezes, sai dela mais preocupado do que entrou, depois de ver o tamanho do problema. Como aqui não há nenhum candidato a milagreiro, principalmente nós que somos da base aliada do Governo, é difícil fazer milagre em Economia, porque dinheiro não desaparece, vai de um canto para o outro.
A Marinha precisa de 2,8 bilhões para ser a Marinha de Guerra do Brasil no próximo ano, em 2009. Dos seus 24 navios, só 17 estão funcionando. Só diminuindo.
Por outro lado, quando vemos aqui o que está sendo projetado, ficamos tranqüilos porque nós vamos evoluir. Agora, será que temos dinheiro para tudo isso? Os orçamentos saem com facilidade? A burocracia do País ajuda nesse sentido? Esse relacionamento com o capital privado também é tão fácil como se coloca nas exposições?
Achei boa a crítica, embora meio tímida, do representante dos trabalhadores, sobre os 4S. Eu, se fosse o senhor, ia mais forte, porque sou originário do SENAC e, antes, nós trabalhávamos 6 horas, mas 2 horas e meia eram gastas para a profissionalização no SENAC. Hoje, eles cobram. Ainda se diz que o Governo não tem nada a ver com isso; que é dinheiro deles. Não é dinheiro deles! É da folha de pagamento! E o sindicalista tem de ajudar o Ministro da Educação a meter a mão nesse grande orçamento paralelo que existe neste País. Eu não sou daqueles que querem acabar com eles, mas não aceito essa conversa mole de cobrar mais universidade, etc. e tal. O País ficou estagnado por vários anos e agora tenta sair para o desenvolvimento. No entanto, em vez de eles correrem atrás para formar os trabalhadores, etc. e tal, para benefício do País, continuam conservadores e difíceis.
Então, o Governo tem de intervir, não deve ter medo, porque nós  estamos precisando disso.
Alguém falou do Ceará. O primeiro porto do Ceará tinha integração com ferrovia, de Camocim diretamente para Sobral. Depois, há 50 anos, criou-se o Aeroporto do Mucuripe, porque os navios ficavam a uma distância enorme. Com muito sacrifício, fez-se o Porto do Camocim, com 12 metros de profundidade.
E agora já estão dizendo que nós vamos montar a refinaria graças à compreensão de Lula sobre o desenvolvimento do Nordeste. Já estão dizendo que nós temos de aprofundar. Nós estamos precisando é de mais navios lá, porque já estamos começando a ter prejuízo. Mas quem não quer ver as coisas acontecerem já começa a dizer: “Não! Tem de cavar mais”. Tem! (ininteligível) Tem razão: tem, mas se nós não temos navio até agora, para que nós vamos cavar? Não somos tatu para viver debaixo da terra!
Lula conseguiu, com muita dificuldade, alavancar a economia brasileira, mexer em todos os setores. O País passou muitos anos estagnado. Nós estamos tentando reaver o nosso patrimônio nacional. Nós fizemos foi entregar o nosso patrimônio nacional, como é o caso da Vale do Rio Doce etc. e tal.
A Deputada Iriny Lopes, ao requerer a realização de um seminário desta natureza, permite que nós vejamos ver como os portos funcionavam, que nós saibamos da importância que eles tinham, da estagnação em que estavam até agora, e o prejuízo do qual vamos correr atrás. Nós não vamos sair daqui com medo desse desafio. Nós não estamos com medo. Nenhum desses que estão sentados aí está com medo desse desafio. Agora, não é um desafio fácil. Se o mundo está crescendo, desenvolvendo, o Brasil também está. Só que não está dentro daquela perspectiva de que nós temos necessidade. Nós temos uma dívida social. Cresceu agora o salário dos trabalhadores, mas nós não mexemos na estrutura de bancos, na estrutura dos lucros das megaempresas. A diferença salarial melhorou, e muito — isso é positivo —, mas não significa que nós descentralizamos riquezas.
Portanto, Deputados e senhores convidados, estou aqui muito feliz. Quero participar disso. Vou ver como, na Comissão Mista de Orçamento, posso ajudar a destinar mais dinheiro para a Marinha. Não é uma coisa fácil, mas também não podemos nos conciliar com pessoas e entidades que poderiam estar ajudando os trabalhadores e não criando dificuldades.
Essa era a nossa participação. (Palmas.)
 A SRA. PRESIDENTA (Deputada Iriny Lopes) - Obrigada, Deputado Chico Lopes.
Nós já recebemos algumas perguntas. Eu solicito às pessoas que queiram ainda fazer as suas perguntas que as redijam e as encaminhem à Mesa. Nós vamos tentar montar um bloco.
Nós já temos duas perguntas dirigidas a Reginaldo, 1 pergunta a Mário e 1 pergunta a Jorge. As perguntas dirigidas a Jorge e Mário são da mesma pessoa e estão redigidas num único papel. Então, eu vou ter de lê-las para os senhores. As perguntas dirigidas a Reginaldo já estão com S.Sa. (Pausa.)
Há mais 1 pergunta dirigida a Reginaldo. V.Sa. é o homem do dia!
Tem V.Sa. a palavra.
  O SR. REGINALDO BRAGA ARCURI - Obrigado, Deputada.
 São 2 as perguntas que eu já li; a outra eu lerei em seguida. A primeira pergunta: “Como é possível articular melhor a política de desenvolvimento produtivo com projetos de embarcações adequadas à Amazônia, seja para cabotagem, seja para passageiros?”
A política de desenvolvimento produtivo não pretende ter foco específico no sentido de estimular que tal produto, ou tal setor, ou tal empresa consiga chegar especificamente à produção de uma determinada coisa. Ela tem o aspecto sempre mais transversal possível. Então, houve, nesse caso da produção de embarcações, primeiro, a preocupação de que os financiamentos tivessem condições mais favoráveis. O problema do financiamento de embarcações no Brasil, não tanto as embarcações menores, que são as embarcações de apoio para as plataformas, que são as embarcações de pequeno curso, mas, sim, as embarcações de longo curso, é a garantia. A indústria sofreu um processo de transição: era extremamente subsidiada pelo Governo e passou para um sistema de subsídios muito menor.
Então, as garantias eram a questão crítica. E para isso foi proposta uma solução, talvez não seja a única: exatamente a criação do Fundo de Garantia para a Construção Naval, que é a MP nº 429, que está em discussão aqui na Câmara dos Deputados, no momento. Ela pretende fazer exatamente isto: criar um fundo — e o Ministério da Fazenda está detalhando a sua forma —, se não me engano, de 400 milhões de reais, para que, em articulação com os recursos do Fundo da Marinha Mercante, gerenciados pelo BNDES, possam permitir uma condição de financiamento das embarcações muito mais favorável, ampliando muito a utilização, principalmente, dos recursos disponíveis no Fundo da Marinha Mercante.
Nesse caso, o que é necessário é que os interessados em produzir esse tipo específico de embarcações, para a navegação fluvial, de transporte de cargas ou de passageiros na Amazônia, apresentem projetos concretos. E, mais uma vez, isso entra no Conselho do Fundo da Marinha Mercante. Há uma análise do BNDES, o operador do Fundo, sobre isso. Mas agora há essa proposta também, além de outros mecanismos de desoneração, que eu mencionei, de partes e peças utilizadas para a construção de embarcações, que antes não estavam contempladas; era apenas para aquilo que envolvesse a reforma de embarcações.
Então, eu acho que há condições muito mais favoráveis no momento para isso.
A segunda pergunta diz também um pouco da necessidade de se articular mais a política com as instalações portuárias, mais objetivamente. E aí, de novo, o investimento em portos é considerado produtivo. E por isso houve esta desoneração tão importante. A depreciação está mais acelerada; a depreciação para aquilo que envolve inovação é inclusive imediata; as condições de financiamento tiveram o custo muito reduzido.
Agora, o foco, como eu demonstrei, em investimentos e em infra-estrutura é no PAC. Ele é visto exatamente como a política que se articula com a PDP, para a área de infra-estrutura, exatamente para não se duplicarem essas coisas.
Mas repito: para fortalecer, por exemplo, no caso do PAC, esse tipo de investimento, pela Política de Desenvolvimento Produtivo, foi construído um conjunto de instrumentos novos para desonerar o investimento.
A outra pergunta. Peço 1 minutinho para ler. (Pausa.)
Fala de uma coisa que eu, particularmente, acho que não é exatamente assim: que a circulação de mercadorias, através da cabotagem, esteve ausente da discussão.
Neste caso, não. Ao contrário: esteve muito presente, até porque essa questão específica do banker, que é o combustível, teve uma equalização com as condições de desoneração que o banker utilizado para a navegação de longo curso — repito: que já era equiparado à exportação — tivesse agora, para a navegação de cabotagem, o mesmo benefício, além dos outros investimentos, enfim, das outras normas. Porque foi objeto de longas discussões — absolutamente não esteve fora da discussão —, de longas discussões, durante o período de montagem da política, inclusive entre os Ministros Miguel Jorge e Guido Mantega, a importância crítica da cabotagem para o desenvolvimento brasileiro neste momento, até porque, como mencionou o Dr. Jorge, nós estamos passando por uma mudança nos padrões logísticos. Portanto, toda essa discussão sobre tamanho de navios, hubports, tudo isso impacta a necessidade de utilizar a navegação de cabotagem de maneira diferente, mais aprofundada do que até agora.
E repito: a Política de Desenvolvimento Produtivo é uma forma de apoiar sistemicamente os investimentos; a possibilidade de utilizar melhor os modais com os instrumentos que os Ministérios do Desenvolvimento e da Fazenda têm. Mas há uma Secretaria de Portos, com nível ministerial, focada especificamente nisso e com um conjunto de órgãos abaixo, sobre os quais, obviamente, nós vamos ter um exercício de coordenação, mas não de subordinação, porque há autonomia e um conjunto de atribuições que estão sendo muito bem exercidas e que são aquelas que atuam efetivamente na formulação das políticas específicas para cada uma dessas coisas.
Obrigado.
 A SRA. PRESIDENTA (Deputada Iriny Lopes) - Obrigada, Reginaldo.
 Eu passo a ler aqui a pergunta dirigida a Mário Teixeira. A pergunta é de Alexandre, da Companhia de Desenvolvimento da Prefeitura de Vitória: “Os treinamentos em centros de excelência em tecnologia tridimensional não facilitariam, com maior eficiência e rapidez, a mão-de-obra portuária e sua conseqüente capacitação?”
 Passo a palavra a Mário Teixeira, para a sua resposta.
 O SR. MÁRIO TEIXEIRA - Sr. Alexandre, obrigado pela pergunta.
O pessoal de Vitória é bem atuante, tanto que, embora não tenha sido anunciada a sua presença, está aqui presente a Intersindical da Orla Portuária do Espírito Santo, representada pelo companheiro Cícero, seu presidente. E foram eles que indicaram o meu nome para participar desta Mesa. Eu agradeço à Intersindical.
 Alexandre, eu acho que você tem razão. O centro de excelência é o que se procura.
Na verdade, a Lei nº 8.630 permite que sejam criados centros de treinamento em todos os portos. Ela deu uma incumbência aos CAP: criar os centros de treinamento. Agora, o que mais se discute é essa atribuição legal dos CAP, de criar centros de treinamento. Paralelamente, a Marinha, por meio do Ensino Profissional Marítimo, tem os recursos. Para quem não sabe, vão para o Ensino Profissional Marítimo, por intermédio da DPC, 2,5% da folha de pagamento. Então, recursos nós temos.
O que eu disse, de início, e repito, é o seguinte: precisamos tentar trabalhar de maneira mais eficiente com esses recursos. Por exemplo: nos Estados Unidos,  o treinamento é bipartite; empregador e empregado administram juntos; não há recursos, digamos assim, fiscais pelo meio; e fazem um bom treinamento.
É claro que nós precisamos de centros de excelência mesmo. Mas o que percebemos é que, entre o que se discute, Deputada, e o que se realiza, há uma estrada cheia de curvas, cheia de espinhos. Acaba que o tempo vai passando, e não se treina ninguém.
 (Intervenção fora do microfone. Inaudível.)
 O SR. MÁRIO TEIXEIRA - Exatamente. Não se chega nunca, ou é difícil chegar lá.
Então, na verdade, nós precisamos de centros de treinamento. Agora, há um outro problema muito sério também: na verdade, os trabalhadores dos portos brasileiros, e do mundo inteiro, estão sofrendo o maior impacto do desemprego estrutural. É para aquele setor que estão sendo destinados os equipamentos mais automatizados, mais mecanizados; é dali que está saindo a mão-de-obra. E a “conteinerização” está praticamente esvaziando o trabalho, principalmente a bordo dos navios. A mão-de-obra a bordo dos navios desapareceu. E, quanto à mão-de-obra dos terminais — e há muita mão-de-obra nos terminais, em terra —, existe esta idéia: pega gente de fora ou de dentro do sistema?
O problema dos centros de treinamento para o trabalhador é o seguinte: queremos centros de excelência, sim, mas queremos treinar os trabalhadores de modo a não criar uma superpopulação, Deputado, de trabalhadores treinados que venham a ser vítimas, lá dentro, até de especulação, de leilão de emprego. Nós queremos, sim, o centro de treinamento, nós queremos treinar dentro das regras estabelecidas pela Convenção 137 da OIT: que a prioridade do treinamento também seja dada ao pessoal do sistema.
O que tem acontecido — e em Vitória também aconteceu; os companheiros de Vitória sabem disso? Houve treinamento de pessoas de fora do sistema, que depois entraram na Justiça para pegar trabalho dentro do sistema; e não havia trabalho nem para o pessoal que restou no sistema.
Então, nós concordamos com os centros de excelência; lá, nós vamos resolver muita coisa; nós precisamos botar simuladores nos centros de excelência, como existem nos principais centros de treinamento fora do Brasil. Nos simuladores a pessoa aprende a operar o portainer, o transtainer, MHC, ponte rolante. Aqui nós não temos simuladores. São muito caros.
Então, criar o título de centro de excelência, sem ter equipamento, também não adianta. E também tem esta política correta: Vamos treinar quem? Vamos criar uma superpopulação de quem está fora do porto, que realmente precisa de emprego — nós reconhecemos? Mas botar para dentro para ficar mendigando trabalho e até permitir um leilão para baixa de salário, de condições de trabalho, também nós não podemos aceitar.
Acho que a idéia é boa, Alexandre. Nós concordamos com o centro de excelência, mas vamos fazer de maneira bem racional, de modo que consigamos salvar ainda um pouco do mercado de trabalho que restou para o trabalhador que está no sistema.
Era isso aí. Não sei se respondi à pergunta.
A SRA. PRESIDENTA (Deputada Iriny Lopes) - Muito obrigada, Mário.
Bom, eu não citei aqui a Intersindical Portuária porque à Mesa não chegou informações sobre as demais entidades que estão representadas. Para não ser deselegante e citar só a entidade do meu Estado, eu omiti todas. Mas agradecemos a todas que estão aqui representadas.
A pergunta endereçada ao Dr. Jorge Luiz de Mello é a seguinte: “Os portos públicos brasileiros terão velocidade adequada para baratear seus custos, visto a concorrência anunciada de novos portos privados?”
A pergunta também é de Alexandre, da CDV.
O SR. JORGE LUIZ DE MELLO - Bom, Alexandre, essa relação, essa competição que se está criando entre os portos públicos e os portos privados tem uma nuança bem complexa. Basicamente, qual é a diferença entre o porto privado e o porto público? Lembrando sempre que, nos portos públicos, desde a Lei nº 8.630, as operações já são conduzidas por entes privados. Então, em termos de capacitação tecnológica e de adequação dos equipamentos de superestrutura para fazer frente a essa competição, cabe à própria iniciativa privada. Se o ente privado que está à frente de um porto privado investe para modernizar, para ter competitividade, o arrendatário de um terminal público, num porto público, tem de fazer a mesma coisa. Então, eu acho que essas situação se anulam.
Quais são as grandes diferenças entre o porto privado e o porto público? O porto público está sujeito a licitação pública; então, corre o risco de insucesso ao entrar num certame, mas isso é muito no início e não interfere no custo da operação.
O arrendatário do terminal não é dono do terminal; ele está utilizando, ele cria uma superestrutura que, no fim do contrato, reverte para a União. No fim do contrato, a União tem de indenizar o saldo do que não for depreciado, mas, conforme foi dito aqui, nós estamos trabalhando até para acelerar a depreciação dos ativos portuários. O objetivo claro disso — talvez não fique claro para todos aqui — é o de reduzir a taxação de Imposto de Renda dessa atividade. Lá no fim não vai haver mais o que depreciar. Então, não vai ter o que ser pago. E esse bem reverte para a União.
Essa é uma desvantagem para quem investe num terminal de porto público. Mas como os contratos, via de regra, são de 25 anos, com possibilidade de serem renovados por mais 25 anos, o horizonte em que esse ativo vai deixar de ser do ente privado é tão longo que, para uma análise feita hoje, é como se fosse uma perpetuidade; então, em termos de análise do negócio, é a mesma coisa.
Qual é o outro componente? O porto privado não utiliza mão-de-obra do sistema atual. Então, eu volto essa pergunta para a comunidade trabalhadora. (risos) Qual vai ser a nossa capacidade de reagir nessa competição? Na modernização dessa relação. É buscar um equilíbrio de tudo que foi falado aqui: da garantia do trabalho, da força que já está lá no sistema; da qualificação dessa força que está no sistema. E, do outro lado, o sistema tem de entender que mudou, que não dá para convocar um terno inadequado para uma operação, como ainda vemos hoje acontecendo: um terno é escalado para fazer a operação, mas fica todo mundo de braços cruzados, e 1 operando. Mas num terno tem de haver 3, 4, 5 pessoas trabalhando.
Esse tipo de enfoque, de abordagem, a classe trabalhadora tem de enfrentar também. Se não, o porto público vai perder essa competição. Hoje ela existe, ela já é real. Lá em Santa Catarina — e é uma pena que o Deputado Edinho Bez tenha saído — já existe o mundo real: Navegantes e Itajaí; um porto privado e um porto público no mesmo ambiente — não dá nem para falar “macroeconômico” — microeconômico.
Se a classe trabalhadora que está no sistema não entender que ela precisa modernizar a sua relação, para se tornar tão competitiva quanto quem está do outro lado, nós vamos perder.
Respondendo: o porto público vai ter velocidade e competência para competir? Depende, de um lado, das autoridades portuárias, que precisam fazer a sua parte, questão que foi parcela da minha apresentação aqui, das dragagens — quer dizer, infra-estrutura modernizada; de os entes privados, que estão dos 2 lados, fazerem os seus investimentos; e da mão-de-obra, que precisa estar preparada para essa competição. Hoje, essa competição já está à nossa porta. É a competição da mão-de-obra que está no sistema vis-à-vis a mão-de-obra que está fora do sistema e está operando o porto privado.
Todos esses níveis de interação têm de buscar a sua competitividade.
O SR. MÁRIO TEIXEIRA - Só um comentário a respeito dessa interessante pergunta feita a Jorge.
Na verdade, é outra questão para a qual é preciso arrumar uma saída. Vejam o que vai acontecer — não vou dizer nem “a longo prazo” — a curto prazo: se continuar esse tipo de tratamento, que privilegia o terminal que está fora do porto organizado, dentro de pouco tempo não haverá mais porto público. Quanto não houver mais porto público, esse segmento que está fora do porto público hoje, o porto privado, vai criar o maior monopólio que se possa imaginar.
Atrás desses terminais que estão fora da área do porto público estão os grandes armadores, os estrangeiros. Existe até uma entidade que eles criaram, com um nome meio forjado: eles chamam de GNT, que significa Global Net Terminal. É uma rede internacional de terminais, de armadores estrangeiros, que estão comprando, que estão entrando na sociedade desses terminais que estão fora do porto, para ir tomando. E vai chegar o momento em que o porto público vai quebrar. Na hora em que isso acontecer, o capital estrangeiro vai tomar conta.
 Era a ressalva que tinha a fazer.
 A SRA. PRESIDENTA (Deputada Iriny Lopes) - Nós vamos ter de suspender os trabalhos agora. À tarde nós retomamos, Deputado Chico Lopes, até porque essa última questão...
 O SR. DEPUTADO CHICO LOPES - Eu lamento, porque à tarde não vou poder vir.
 A SRA. PRESIDENTA (Deputada Iriny Lopes) - V.Exa não vai poder vir?
 O SR. DEPUTADO CHICO LOPES - Permita-me só um aparte.
 A SRA. PRESIDENTA (Deputada Iriny Lopes) - Sim, é claro.
 O SR. DEPUTADO CHICO LOPES - A preocupação de todos aqui — mas acho que o representante dos trabalhadores se aprofundou mais —, é a seguinte: se ele quebra, é porque o Governo quer. Em qualquer país democrático, o governo é que faz o equilíbrio entre as questões do público e do privado.
Se nós temos uma operação pública durante 50 anos, nós temos condições suficientes para ver o que vai acontecer e modificar essa realidade. O maior pregador da política neoliberal deste País já renunciou: Bresser Pereira. Se continuar o Governo de Lula e de quem pensa diferente, tenho a impressão de que isso só acontecerá se nós quisermos.
Por exemplo: na Amazônia e em outras sérias atividades econômicas, não podemos pensar em termos de globalização e, sim, de soberania nacional. Nós somos a favor de negociar com todos os portos do mundo, mas com a nossa independência e com a nossa soberania. E os Estados Unidos são um bom exemplo. Não há país mais nacionalista no mundo. E dou exemplo: em desenho animado aparece a bandeira norte-americana; os super-heróis carregam a bandeira norte-americana; por qualquer gripe, eles empatam a nossa entrada lá com os nossos sapatos, etc. e tal. Por que não aprendemos essas coisas boas? Só queremos aprender o que não presta!
 A SRA. PRESIDENTA (Deputada Iriny Lopes) - Bom, esse debate da questão do porto público e da ampliação dos investimentos privados já está posto agora. Os jornais já veiculam posições diferenciadas no interior do próprio Governo. Eu acho que esse é um debate que nunca tem fim. Ele se coloca a cada momento, de acordo com a correlação de forças, com a conjuntura.
Nós, que somos defensores dos portos públicos e da presença do Estado nos setores estratégicos, vamos ter de enfrentar esse debate já. Mas é agora!
Aliás, e não sei se foi aprovado, nós apresentamos requerimento na Comissão de Viação e Transportes. Se ele foi aprovado, amanhã nós já faremos um debate sobre isso. Não sei se o Deputado Carlos Santana, que encaminhou...
E tem tudo a ver com o debate que iniciamos hoje, pela manhã, e que continuará à tarde. Como vou ser integrante da Mesa o dia inteiro, eu não vou ficar, a cada coisa que se fala aqui, fazendo os meus comentários, se não, no final do dia, vocês vão dizer: “Ai, pelo amor de Deus, a que horas essa mulher vai parar?”
De qualquer forma, esses debates estão todos relacionados e correlacionados. E eu acho que no relatório que vamos produzir ao final, para debater posteriormente com quem tivermos de debater — com a Mesa Diretora da Câmara, com outras Comissões desta Casa, com os Ministérios envolvidos nesse debate —, essa questão é impossível de não aparecer, porque ela está posta na ordem do dia; foi mais amplificada a partir do seminário que ocorreu no TCU, na semana passada. Então, está aí colocada, para todos nós nos posicionarmos.
 Vamos encerrar esta primeira parte do seminário e retornaremos às 14h30min.
Agradecemos aos nossos convidados, aos palestrantes da manhã. Haverá outros na parte da tarde.
Lembro a todas e a todos que na página da Comissão de Ciência e Tecnologia, as exposições aqui feitas estarão à disposição de quem quiser consultá-las.
Esperamos contar com a presença de todos aqui, a partir das 14h30min.
Muito obrigada e até lá.

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