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12/05/2005 00h00

Ferrovias Brasileiras - Chegada dos trens no Brasil - ( 06' 34" )

LOC: A série especial desta semana vai desvendar os mistérios das ferrovias brasileiras. Em cinco capítulos, a repórter Daniele Lessa vai relembrar a chegada dos trens ao Brasil, as mudanças que aconteceram com o passar do tempo e para onde sopram a fumaça das locomotivas brasileiras hoje.

Os meninos de antigamente olhavam para a maria-fumaça com olhos cheios de respeito. A locomotiva majestosa mexeu com a imaginação e com os sentimentos de tantas crianças. Elas cresceram, deixaram de lado o medo dos apitos do trem, mas ainda sentem o mesmo fascínio com as curvas desenhadas pelos trilhos.

A história das ferrovias no Brasil começa lá longe, quando o sonhador Barão de Mauá recebeu do Governo Imperial a autorização de abrir a primeira estrada de ferro do país. Isso aconteceu em 1852, quando a Ferrovia Mauá ligou Petrópolis ao Porto de Estrela, na Baía de Guanabara. O momento era de entusiasmo pela nova tecnologia, e dom Pedro II era um amante das novidades, como nos conta o professor do mestrado em Engenharia de Transportes da Universidade de Brasília, José Alex Santana.

"Nesse período o Brasil teve um desenvolvimento ferroviário interessante. Desde as primeiras ferrovias com o Barão de Mauá e Dom Pedro II, que era uma pessoa que trazia tudo quanto é novidade para o Brasil. Trouxe o telégrafo, o Brasil foi o segundo país do mundo a ter telefone, a luz elétrica, todas as invenções novas Dom Pedro II trazia. Como trouxe também a ferrovia."

Logo depois outras estradas de ferro foram construídas na Bahia e em Pernambuco, mas a agitação maior aconteceu em São Paulo.

Estávamos em pleno desenvolvimento do café no país. O momento pedia ferrovias fortes para levar a produção cafeeira aos portos, de onde seriam exportadas. Esse contexto criou um fato interessante no desenho das vias férreas brasileiras, que davam muitas voltas, em vez de seguirem estradas retas. Quem explica por que isso acontecia é historiadora Ana Lúcia Duarte Lanna, da Faculdade de Arquitetura da Universidade de São Paulo.

"O que você tinha de trilho pra percorrer uma distância, podia ser 3, 4, 10 vezes mais do que se você tivesse feito um traçado com alguma lógica. Os traçados das estradas até hoje atendem a lógicas políticas, mas no caso das ferrovias isso era muito evidente. Por exemplo, em São Paulo tinha essa questão de passar próximo das fazendas dos grandes acionistas dessas estradas, que eram também grandes fazendeiros."

As ferrovias foram um negócio fantástico - para os construtores dos trens. Em 1922 existia no país um sistema ferroviário com 29 mil quilômetros de extensão, cerca de 2.000 locomotivas e 30.000 vagões. Isso tudo custou dinheiro ao país, e não foi pouco. As grandes voltas que as estradas de ferro faziam nem sempre aconteciam para chegar na porta das fazendas. Elas eram feitas simplesmente engordar o cofre dos construtores. Não havia muito planejamento, o que causou desperdícios imensos, como conta a professora Ana Lúcia.

"Tem umas histórias de umas ferrovias no Paraná, que quando foi decretada a falência e foram incorporadas ao governo, foram fazer uma inspeção e tinham várias locomotivas, que era a coisa mais cara. O Brasil nunca fez locomotiva, ele fazia os vagões, as composições, mas as locomotivas eram importadas. Então era uma coisa muito cara a locomotiva. Tinham várias locomotivas que nunca tinham sido usadas porque a bitola, que é o tamanho do trilho, começava larga e passava pra estreita. E tinha uma ponte, e nessa ponte a locomotiva não passava."

O início do funcionamento das ferrovias também trouxe outros fatos curiosos. Em algumas inaugurações de linhas ferroviárias, as pessoas iam às festas nos trens da ferrovia e voltavam para o Rio de Janeiro de navio, que era muito mais rápido e muito mais barato. Histórias assim fizeram com que grande parte das ferrovias brasileiras dessem prejuízos pouco tempo depois da inauguração.

Mas é inegável o impacto que a locomotiva causou na sociedade brasileira.

O fato de você estar numa cidadezinha pequena e acanhada, como eram as nossa cidades, de repente chegar uma máquina resfolegante, ainda que você quase que conseguisse andar do lado dela em função da velocidade, traz uma sensação pra essa população de mudança, de modernidade, que é impactante, sem dúvida.

A máquina cortando os caminhos, fazendo barulho todo aquele barulho e soltando fumaça estremeceu a vida brasileira. A estação passou a ser um lugar muito importante na cidade, um símbolo da mudança que o país vivenciava.

Mas o tempo foi passando e o entusiamo com os apitos foi ficando menos e menos barulhento. Ao contrário da Europa, onde após a Segunda Guerra Mundial as ferrovias foram revitalizadas, no Brasil não houve investimentos continuados no setor. José Alex Santana relembra esse momento.

" Então as ferrovias européias passaram a ter uma qualidade fantástica, uma vez que elas além de terem uma estrutura já existente passaram a ter recuperadas essa estrutura, o que não aconteceu no Brasil, não aconteceu na Argentina e não aconteceu na América Latina toda. Não houve essa recuperação porque não houve esse reinvestimento, numa fase em que um caminhão carregava fantásticas seis a oito toneladas."

Mas a modernidade não espera ninguém. Em breve uma nova tecnologia iria atravessar os trilhos do Brasil. Abrir estradas era a palavra
de ordem na década de 50. Os caminhões eram a nova promessa de desenvolvimento.

CHAMADA DO LOCUTOR: Amanhã essa viagem continua. Vamos saber como se formou a Companhia Ferroviária Federal e como funciona hoje a malha ferroviária brasileira. Até lá.